DE10025172A1 - Verkehrsleiteinrichtung, insbesondere als Fahrbahnabgrenzung einsetzbare Verkehrsleiteinrichtung - Google Patents

Abstract

Es wird eine Verkehrsleiteinrichtung vorgeschlagen, die einen sicheren Verbund der einzelnen schwellenartigen Leitkörper über identische Kupplungsvorrichtungen ermöglicht, derart, dass die zerstörungsfreie Auflösung des Verbundes lediglich von dessen Enden aus möglich ist, andererseits aber trotz einfachster Montage eine hohe Gestaltungsfestigkeit für den jeweils in seine gestreckte Funktionslage verbrachten Verbund erreicht ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Verkehrsleiteinrichtung, insbeson­ dere eine als Fahrbahnabgrenzung einsetzbare Verkehrsleitein­ richtung gemäß dem Anspruch 1.

Verkehrsleiteinrichtungen finden als rein optische Markierungen oder auch als körperliche Fahrbahnabgrenzungen Verwendung, letzteres häufig in der Ausgestaltung als schwellenartige Leit­ körper, die fallweise Träger für zusätzliche, meist aufragende Sichtzeichen bilden. Leiteinrichtungen der letztgenannten Art finden ihren temporären Einsatz vor allem an Baustellen von Fernstraßen und Autobahnen, wo sie, teilweise auch längerfris­ tig, nicht selten verengte Fahrbahnstreifen gegeneinander ab­ grenzen, mit der Folge, dass sie schon im Normalbetrieb erheb­ lichsten Beanspruchungen ausgesetzt sind und auch touchiert o­ der leicht angefahren werden. Ungeachtet dessen sollen sie ihre Lage zur Fahrbahn und ihre wechselseitige Ausrichtung beibehal­ ten, und dies nach Möglichkeit auch bei extremsten Beanspru­ chungen, wie der Beaufschlagung durch bremsende oder verunfall­ te Fahrzeuge. Insbesondere muß aber auch unter extremen Belas­ tungen eine Auflösung des Verbundes und damit ein unkontrol­ liertes geschossartiges Herumfliegen der Leitkörper ausge­ schlossen sein.

Aus der EP 0 380 062 B1 ist eine Verkehrsleiteinrichtung be­ kannt, deren Leitkörper bei bezogen auf ihre Längserstreckung wechselseitiger Überlappung durch Kupplungsvorrichtungen ver­ bunden sind, die U-förmige Bügel umfassen, welche bei in Längs­ richtung der Leitkörper verlaufendem Steg mit ihren Schenkeln in die Leitkörper eingreifen. Bei in der Bodenzone der Leitkör­ per verlaufendem Steg erstrecken sich die Schenkel mit ihren freien Enden gegen die Oberseite der Leitkörper. Bezogen auf einen Bügel, dessen einer Schenkel formschlüssig´fest in einen Leitkörper eingebettet, z. B. bei dessen Herstellung mit einge­ gossen oder eingepresst ist, ragt der andere Schenkel frei nach oben in eine bodenseitige Ausnehmung des jeweils anzukuppelnden Leitkörpers. Die wechselseitige Ausrichtung der Leitkörper ge­ geneinander erfolgt über die gegenläufig korrespondierende Ver­ rundung der einander zugewandten Stirnseiten zweier aufeinander folgender Leitkörper, wobei die eine Stirnseite konkav und die andere konvex verrundet ist.

Dieser Grundaufbau einer Leiteinrichtung aus untereinander gleich aufgebauten Leitkörpern erleichtert zwar die entspre­ chende Lager- und Vorratshaltung und gewährleistet auch eine im Grunde einfache und sichere Montage. Sowohl unter Kosten-, wie auch unter funktionalen Gesichtspunkten, so insbesondere in Be­ rücksichtigung von Wärmedehnungen und einsatzbedingten Ver­ schmutzungen, sind aber relativ große Spiele unvermeidlich. Diese können die gewünschte Lagesicherung in der jeweiligen Verlegelage beeinträchtigen, obwohl durch das hohe Gewicht der Leitkörper und deren Ausbildung im Hinblick auf eine gute Haf­ tung zur Fahrbahn schon eine große Stabilität erreicht ist.

Bekannt ist es desweiteren auch, aufeinander folgende Leitkör­ per über Kupplungsvorrichtungen miteinander zu verbinden, bei denen ein Kupplungsteil von oben her in entsprechende Ausneh­ mungen der Leitkörper eingesteckt wird, derart, dass diese mit­ einander verkuppelt sind. Dieser besonders einfache Kupplungs­ vorgang ist mit dem Nachteil verbunden, dass die Kupplungsteile ebenso leicht wieder abgenommen werden können wie sie ange­ bracht wurden, was den Missbrauch begünstigt, so beispielsweise das unautorisierte Öffnen von Durchfahrtswegen.

Durch die Erfindung sollen Verkehrsleiteinrichtungen der vorbe­ sprochenen Art dahingehend ausgestaltet werden, dass ungeachtet einer einfachen Montage eine sehr hohe Betriebssicherheit ge­ währleistet ist, dass besonders gute Voraussetzungen für die langfristige Lagesicherung der Verkehrsleiteinrichtung in der jeweiligen Verlegespur auch unter extremen Belastungen gegeben sind und dass ein Aufreißen oder Auftrennen des die Leitein­ richtung bildenden, verlegten Verbandes von Leitkörpern letzt­ lich nur bei Zerstörung von Strukturelementen, sei es der Leit­ körper oder der Kupplungsvorrichtung, möglich ist.

Erreicht wird dies durch die Merkmale des Anspruches 1, demzu­ folge die Kupplungsvorrichtung von der Oberseite der Leitkörper ausgehende Aufnahmeöffnungen sowie entsprechend von der Ober­ seite in die Leitkörper einsetzbare U-förmige Klammerbügel um­ fasst, bei der die Klammerbügel aber nicht nur in Längsrichtung der Leitkörper, also axial wirkende Klammerelemente bilden, die in Längsrichtung formschlüssig den maximalen Abstand zwischen aufeinander folgenden Leitkörpern begrenzen, sondern die auch in Verbindung mit einer entsprechend formschlüssigen Wegbegren­ zung der in ihrer Kupplungslage in die Leitkörper eingreifenden Schenkelseine Festlegung aufeinander folgender Leitkörper in ihrer Höhenlage zueinander zur Folge haben, und zwar in Verbin­ dung mit der Erstreckung der Stege der Klammerbügel entlang der Oberseite der Leitkörper in deren gestreckter Funktionslage.

Die in Richtung auf die Oberseiten der Leitkörper formschlüssi­ ge Wegbegrenzung der in die Aufnahmeöffnungen eingesetzten Schenkel in Verbindung mit der Erstreckung des Steges längs der Oberseite der Leitkörper hat eine Niederhaltefunktion zur Fol­ ge, wenn, beispielsweise aufgrund unfallbedingter Extrembelas­ tungen, ein Leitkörper in Richtung der Stirnseite eines jeweils anschließenden Leitkörpers belastet wird, da durch die form­ schlüssige Verhakung des Klammerbügels dessen Steg quasi einen Anschlag bildet. Besonders vorteilhaft ist diese Funktion, wenn die Leitkörper im Bereich ihrer Enden abgeflacht sind, so dass sich im Bereich der Stoßstelle zwischen zwei aufeinanderfolgen­ den Leitkörpern eine verringerte Höhe derselben ergibt, wie sie beispielsweise zweckmäßig ist, um bei extremen Regenfällen un­ geachtet der durchgängigen Leiteinrichtung auch quer zum Fahr­ bahnverlauf ein Abströmen von Wasser zu erleichtern.

Die Niederhaltefunktion der Kupplungsvorrichtung in der erfin­ dungsgemäßen Ausgestaltung verhindert ein Übereinanderschieben der Leitkörper auch bei derartigen erfindungsgemäßen Ausgestal­ tungen der Leitkörper, obwohl durch den gegen die Enden abfla­ chenden Verlauf der Leitkörper deren Stirnseiten in ihrer Höhe verringert sind und dadurch ein Übereinanderschieben der Leit­ körper an sich erleichtert wäre.

Für die formschlüssige Abstützung der U-förmigen Klammerbügel gegenüber den Leitkörpern erweist es sich als zweckmäßig, wenn diese funktional bezüglich der unterschiedlichen Wegbegrenzun­ gen in Längsrichtung und quer hierzu in Richtung auf die Ober­ seite unterschiedlichen Bereichen der Schenkel der Klemmbügel zugeordnet wird. Zur formschlüssigen Begrenzung in Längsrich­ tung der Leitträger erweist es sich als zweckmäßig, wenn die Schenkel in ihrem an den Steg anschließenden Bereich gegen die stirnseitigen Begrenzungen der Aufnahmeöffnungen abgestützt werden, so dass sich günstige Belastungsverhältnisse ergeben, wobei diese Gestaltung in Verbindung mit der formschlüssigen Verriegelung in Hochrichtung bei Längsbelastungen gleichzeitig ein Moment auf den Steg zur Folge hat, durch das dieser im Sin­ ne der angestrebten Niederhaltefunktion belastet wird.

Die formschlüssige Wegbegrenzung in Richtung auf die Oberseiten der Leitkörper, die im Rahmen der Erfindung auch mit einer nut­ artigen Vertiefung zur Aufnahme der Stege im Umriss der Leit­ körper versehen sein können, kann im Rahmen der Erfindung über den Leitkörpern und/oder über den Stegen zugeordnete Rast- oder Verriegelungsansätze erfolgen. Sind die Ansätze dem Leitkörper zugeordnet und erstrecken sich beispielsweise in Richtung des Steges des Klammerbügels gegen den jeweiligen Schenkel, so kann der Schenkel beispielsweise mit einer Ausnehmung versehen sein, in die der Rast- oder Verriegelungsansatz in Form eines Zapfens oder dergleichen eingreift. Die Schenkel können aber auch an­ derweitige, die Rast- oder Verriegelungsansätze untergreifende Ansätze aufweisen.

Im Sinne einer solchen untergreifenden Abstützung ist es im Rahmen der Erfindung möglich, die Aufnahmeöffnung hinterschnit­ ten auszuführen, also derart, dass sie sich ausgehend von ihrem der Oberseite des Leitkörpers zugeordneten Eintrittsquerschnitt gegen die Fährbahn zu erweitert, bevorzugt stufenförmig erwei­ tert, so dass der Stufenabsatz eine leitkörperseitige Abstüt­ zung für einen entsprechenden Schenkelabschnitt in der Funktion eines Rast- oder Verriegelungsansatzes bildet. In einfachster Weise kann bei einer derartigen Ausgestaltung ein quer zum Schenkel endseitig an diesen anschließender Steg einen Rast- o­ der Verriegelungsansatz bilden, der die leitkörperseitige Ab­ stützung, die durch einen stufenartigen Absatz in den Flanken der Aufnahmeöffnungen gebildet ist, hintergreift. Eine solche Ausführung erleichtert die Aufrechterhaltung der Niederhalte­ funktion auch bei großen Kräften unabhängig von der Aufrecht­ erhaltung der axialen, d. h. der Stirnseite benachbarten An­ schlagposition, da die leitkörperseitige Abstützung eine Schie­ beführung bildet.

Im Rahmen der Erfindung ist es auch möglich, den Schenkeln in Längsrichtung der Leitkörper sich erstreckenden Rast- oder Ver­ riegelungsansätze, z. B. in Form eines abgewinkelten Schenkelen­ des zuzuordnen, und leitkörperseitig, insbesondere unterhalb der Abstützebene für in Längsrichtung wirkende Kräfte eine ent­ sprechende Aufnahmeöffnung im Leitkörper vorzusehen.

Eine bevorzugte erfindungsgemäße Ausgestaltung besteht darin, dass die Aufnahmeöffnung in Längsrichtung des Leitkörpers beabstandet zu ihrem der Leitkörperstirnseite benachbarten Ende einen verbreiterten Einfädelquerschnitt aufweist, der den Durchtritt von endseitig verbreiterten Bereichen der Schenkel als Rast- oder Verriegelungsansätzen ermöglicht und dadurch auch die Funktionslänge der Aufnahmeöffnung als Teil der Kupp­ lungsvorrichtung bestimmt, insbesondere wenn einer bevorzugten Ausführung der Erfindung zufolge die Aufnahmeöffnung im Bereich zwischen der Einfädelöffnung und dem entsprechenden stirnseiti­ gen Ende des Leitkörpers durch hinterschnittene Bereiche die in Richtung auf die Oberseite des Leitkörpers formschlüssige Weg­ begrenzung bildet. Bevorzugt entspricht die Breite im hinter­ schnittenen Bereich der Einfädelöffnung der Breite der Schenkel mit in der Breite anschließenden Rast- oder Verriegelungsansät­ zen.

Zur Erleichterung der Montage erweist es sich als zweckmäßig, wenn die Funktionslänge der Aufnahmeöffnung nach der von der stirnseitigen Anschlagfläche abgewandten Seite anschlagbegrenzt ist, so dass einerseits zur Durchführung der Montage bzw. De­ montage eine Hilfe, insbesondere eine Ein- oder Ausfädelhilfe gegeben ist, andererseits die Aufnahmeöffnung aber auch unab­ hängig von ihrer Kupplungsfunktion gestaltet werden kann, bei­ spielsweise verlängert werden kann, um als Handhabe genutzt werden zu können.

Bevorzugt ist die Aufnahmeöffnung über ihren Querschnitt, ins­ besondere auch über ihre erweiterten Querschnittsbereiche gegen die der Fahrbahnebene zugehörige Bodenseite des Leitkörpers of­ fen, so dass Schmutzansammlungen nach Möglichkeit vermieden sind und eine leichte Reinigung möglich ist.

Für die gestreckte, der Fahrbahnebene folgende Funktionslage der erfindungsgemäßen Leitvorrichtung geht diese von einer formschlüssig wegbegrenzten Abstützung nach der von der Fahr­ bahnebene abgewandten Seite, also der Oberseite der Leitkörper sowie auch bezüglich der Abstandslage der Leitkörper zueinander aus. Diese formschlüssige Wegbegrenzung lässt sich in Verbin­ dung mit der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung ohne Zu­ satzaufwand ausgehend von einer Montagestellung aufeinanderfol­ gender Leitkörper dadurch erreichen, dass von diesen Leitkör­ pern bei benachbarter Lage ihrer einander zugewandten Stirnsei­ ten der auf den bereits verlegten Leitkörper nächstfolgende Leitkörper in eine nach oben geschwenkte Ausgangslage gebracht wird, in der die einander zugeordneten Stirnseiten der Aufnah­ meöffnungen der Leitkörper einen geringeren Abstand zueinander haben als in der gestreckten Funktionslage, so dass durch Ab­ senken des zu verlegenden Leitkörpers in die Fahrbahnebene, al­ so bei dessen Überführung in die gestreckte Funktionslage der im Bereich der Ausgangslage in die Aufnahmeöffnungen eingesetz­ te Klammerbügel in eine Lage zu den Leitkörpern gelangt, in der die formschlüssige Wegbegrenzung gegeben ist. Dies bedeutet, dass erfindungsgemäß die Differenz der Abstände zwischen einan­ der entsprechenden Punkten der Aufnahmeöffnungen in der ge­ streckten Funktionslage und der "abgewinkelten" Montagelage zu­ mindest etwa der Distanz zwischen einer Einfahrstellung eines Schenkels des Klammerbügels in eine Aufnahmeöffnung also z. B. den Einfädelquerschnitt und der Stellung entspricht, in der die jeweils formschlüssig wegbegrenzte, axiale Anschlagstellung er­ reicht ist.

Im Rahmen der Erfindung ist es weiter zweckmäßig, die gegenein­ ander gerichteten, einander benachbarten Stirnseiten zweier aufeinanderfolgender Leitkörper formschlüssig parallel zur Fahrbahnebene gegeneinander verschwenkbar aneinander abzustüt­ zen.

Diese Abstützung ist zweckmäßigerweise derart gestaltet, dass die Leitkörper in ihrer Funktionslage auch zueinander leicht winklig angestellt verlegt werden können, um Kurvenbögen ges­ talten zu können. Zweckmäßig ist es hierzu, die einander be­ nachbarten Stirnseiten zur Längsmittelebene der Leitkörper sym­ metrisch komplementär zu verrunden, und zwar bevorzugt entge­ gengesetzt konvex und konkav, und dies bevorzugt lediglich in einem Mittelbereich der Stirnseiten, an den bevorzugt gerade verlaufende äußere Querbereiche der Stirnseiten als den Schwenkweg begrenzende Anschlagbereiche angrenzen. Bevorzugt sind diese an die verrundeten Bereiche anschließenden stirnsei­ tigen Anschlagbereiche bei flacher Neigung gegeneinander dach­ förmig angestellt, wobei die Dachgiebel aufeinander zu gerich­ tet sind.

Eine entsprechende Abstützung lässt sich im Rahmen der Erfin­ dung zwischen den Leitkörpern auch dadurch realisieren, dass dem Klammerbügel der Kupplungsvorrichtung ein Stützzapfen zuge­ ordnet ist, dem zwischen die Stirnseiten der zu verkuppelnden Leitkörper hineinragend entsprechend zylindrische Aussparungen in den stirnseitigen Bereichen zugeordnet sind, so dass sich eine "Drehführung" ergibt.

Einer bevorzugten Ausgestaltungsform zufolge ist in den beiden Endabschnitten eines Leitkörpers, die insbesondere abgeschrägt sind und sich gegen ihre Stirnseiten verjüngen, je eine Aufnah­ meöffnung mit einem Querschnittsprofil in umgekehrter T-Form vorhanden, als Bestandteil einer Kupplungsvorrichtung, die ei­ nen auf den Eintrittsquerschnitt als den schmaleren Profilab­ schnitt der Aufnahmeöffnung abgestimmten, U-förmigen Bügel auf­ weist, der an den beiden, an den Steg anschließenden, durch Schenkel gebildeten Endabschnitten wenigstens einen seitlichen Fortsatz als Rast- oder Verriegelungsansatz aufweist. Der Klam­ merbügel kann so in die Aufnahmeöffnung eingehängt werden, dass seine Rastansätze in den durch Hinterschneidung der Aufnahme­ öffnung breiteren Profilabschnitt derselben eingreifen und von unten her an der Übergangsfläche zwischen breiterem und schma­ lerem Profilabschnitt als Anschlagfläche anliegen. Dadurch, dass die dem Ende des Leitkörpers benachbarte stirnseitige, ei­ ne Stirnwand bildende Begrenzung der Aufnahmeöffnung von der Stirnseite des Leitkörpers einen Abstand hat, der nur wenig kleiner als der halbe lichte Abstand der den Schenkeln des Bü­ gels zugeordneten seitlichen Fortsätze als Rast- oder Verriege­ lungsfortsätze können die mit ihren Rast- und/oder Verriege­ lungsfortsätzen in die Aufnahmeöffnungen eingehängten Klammer­ bügel nicht ohne weiteres aus diesen herausgehoben werden. Dazu ist es erforderlich, das ein Leitkörper gegenüber dem jeweils anderen - unter dem Ansatz, dass jeweils zwei aufeinanderfol­ gende und über eine Kupplungsvorrichtung verbundene Leitkörper einen Bausatz bilden - soweit angehoben bzw. verschwenkt und aufgerichtet wird, dass der Klammerbügel in die Aufnahmeöffnung des anderen Leitkörpers eingehängt werden kann. Das Einhängen des Klammerbügels kann dadurch geschehen, dass dieser zum je­ weils aufnehmenden Leitkörper, bezogen auf dessen Längserstre­ ckung zunächst um etwa 90° gedreht liegt, so dass durch Aus­ richten des Steges auf die Längserstreckung des Leitkörpers die Rast- und Verriegelungsansätze eine Überdeckungslage gegenüber dem hinterschnittenen Bereich finden.

Grundsätzlich ist es also möglich, den Klammerbügel ohne spe­ zielle Erweiterung des Eintrittsquerschnittes der Aufnahmeöff­ nung in dieser in eine Abstützposition für die Rast- und/oder Verriegelungsansätze zu bringen, wobei die Leitkörper zunächst gegebenenfalls auch seitlich versetzt zueinander liegen oder teilweise überdeckend zueinander liegen können, sofern eine Ausgangslage damit gegeben ist, die ein Verbringen der Leitkör­ per bei in die Aufnahmeöffnungen eingehängtem Klammerbügel in ihre gestreckte Lage ermöglicht.

Eine diesbezüglich bevorzugte Methode besteht darin, die Leit­ körper bei gleicher Erstreckungsrichtung gegeneinander zu ver­ schwenken, bei Lage der diesbezüglich angedachten, ideellen Schwenkachse etwa parallel zu einer Ebene, die die Stoßebene zwischen den Stirnseiten aufeinanderfolgender, eine gestreckte Funktionslage einnehmender Leitkörper bildet, wobei die gegen­ einander verschwenkten Leitkörper zueinander auch teilweise zur Überdeckung kommen können.

In der Funktionslage ist der Klammerbügel gegenüber den Leit­ körpern gesichert, und es ergibt sich bei der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung durch das Zusammenwirken der ein erhebli­ ches Gewicht aufweisenden Leitkörper und des Klammerbügels eine wechselseitige Lagesicherung in der angestrebten Funktionslage.

Grundsätzlich läßt sich die erfindungsgemäße Kupplungsvorrich­ tung mit Klammerbügeln realisieren, die lediglich nach jeweils einer Seite von einem Steg auskragen, wobei die Rast- und Ver­ riegelungsansätze für die beiden Schenkel eines Klammerbügels gleich oder entgegengesetzt gerichtet sein können. Bevorzugt ist im Rahmen der Erfindung eine Ausgestaltung vorgesehen, die eine symmetrische Ausbildung des Klammerbügels in Bezug auf die seinen Schenkeln zugeordneten Rast- und Verriegelungsansätze aufweist, so dass von jedem Schenkel nach beiden Seiten dessel­ ben jeweils ein Rast- oder Verriegelungsansatz ausgeht, wobei die einem Schenkel zugeordneten Rast- oder Verriegelungsansätze bevorzugt auch zueinander und/oder zum jeweiligen Schenkel einstückig ausgebildet sein können.

Zur Erleichterung des Einbringens des jeweiligen Schenkels mit seinen Rast- und/oder Verriegelungsansätzen in die Aufnahmeöff­ nung erweist es sich im Rahmen der Erfindung als zweckmäßig, die Aufnahmeöffnung beabstandet zu deren der Stirnseite des Leitkörpers benachbarten Ende mit einem erweiterten Eintritts­ querschnitt als Einfädelquerschnitt zu versehen, wobei zweckmä­ ßigerweise über den Bereich zwischen diesem Einfädelquerschnitt und der stirnseitigen Begrenzung der Aufnahmeöffnung auch die hinterschnittene Führung für den jeweiligen Rast- und/oder Ver­ riegelungsansatz gegeben ist.

Zweckmäßig ist es desweiteren, in der gestreckten Funktionslage über die Gestaltung der Abmessungen einen gewissen Spalt zwi­ schen den Stirnseiten der Leitkörper zu belassen, einerseits um auch Funktionslagen mit kurvigem Verlauf zu ermöglichen, ande­ rerseits um ein ausreichendes Dehnungsspiel vorzugeben und drittens, um gegebenenfalls das Querablaufen von Oberflächen­ wasser über diesen zwischen den Stirnseiten gegebenen Spalt zu erleichtern.

Für die Montage und Handhabung erweist es sich als zweckmäßig, wenn die Rast- oder Verriegelungsfortsätze in sich geschlosse­ ne, insbesondere kreisförmige Querschnitte aufweisen, ferner wenn der Klammerbügel nahe seinem Steg mit seinen Schenkeln ei­ ne Anlage gegen die jeweilige stirnseitige Begrenzung der Auf­ nahmeöffnung findet, da sich so geringere Beanspruchungen erge­ ben und vielfältigere Möglichkeiten im Hinblick auf die Anord­ nung und Ausbildung der Rast- oder Verriegelungsansätze bzw. der die diesbezügliche Rast- oder Verriegelungsfunktion wahr­ nehmenden Teile.

Eine an die Oberflächenkontur der Endabschnitte der Leitkörper angepasste Ausbildung des Stegbereiches des Klammerbügels er­ weist sich für eine Optimierung der Niederhaltefunktion als zweckmäßig, sowie auch unter Handhabungs- und Verkehrssicher­ heitsaspekten.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Die Erfindung wird darüber hinaus mit wei­ teren Einzelheiten nachstehend anhand der Zeichnungen erläu­ tert. Es zeigen:

Fig. 1 eine ausschnittsweise und teilweise geschnit­ ten dargestellte Seitenansicht zweier Leit­ körper mit zugehöriger Kupplungsvorrichtung,

Fig. 2 ausschnittsweise eine Draufsicht auf die Dar­ stellung gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine teilweise geschnittene Seitenansicht ei­ nes Leitkörpers,

Fig. 4 eine Draufsicht auf einen Leitkörper nach Fig. 3,

Fig. 5 und 6 in Seitenansicht und Draufsicht einen Klam­ merbügel einer Kupplungsvorrichtung nach Fig. 1 und 2,

Fig. 7 eine Schnittdarstellung durch einen Leitkör­ per gemäß Fig. 1 entsprechend der Linie VII- VII in Fig. 1, und

Fig. 8 eine der Fig. 7 entsprechende Darstellung mit in die Aufnahmeöffnung eingesetztem Klam­ merbügel,

Fig. 9 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung eines weiteren erfindungsgemäßen Ausführungs­ beispieles,

Fig. 10 eine Draufsicht auf die Darstellung gemäß Fig. 9, und

Fig. 11 eine der Fig. 10 entsprechende Darstellung bei in kurvenform verlegten, schwellenartigen Leitkörpern.

Fig. 1 zeigt eine Verkehrsleiteinrichtung 10 gemäß der Erfin­ dung, wobei der hier dargestellte Bausatz aus zwei Leitkörpern 10 und 12 und einer diesen zugeordneten Kupplungsvorrichtung 13 eine Grundeinheit bildet, die sich durch entsprechendes Anfügen von Leitkörpern zu einer endlosen Kette erweitern läßt, die in ihrer der Fahrbahnebene 14 als Auflageebene folgende Funktions­ stellungen bei geradlinigem oder auch gekrümmtem Verlauf eine Abgrenzung von Fahrbahnteilen erlaubt, wobei die erfindungsge­ mäße Ausgestaltung darauf abzielt, dass die einzelnen Leitkör­ per in einem in ihrer Funktionslage unlösbaren Verbund zueinan­ der stehen, der ohne Zerstörung eines der Funktionselemente, d. h. eines der Leitkörper oder eine Kupplungsvorrichtung nur von den Enden aus aufgelöst werden kann.

Die Leitkörper 11 und 12 haben bei gestreckter Grundform einen im wesentlichen rechteckigen Grundriss (Fig. 3 und 4). Der Mittelteil 15 der Leitkörper 11 und 12 hat im wesentlichen eine gleichbleibende Höhe und einen weitgehend gleichbleibendem Querschnitt, der nicht im einzelnen dargestellt ist. Die beiden einander gleichen Endabschnitte 16 haben eine zumindest nähe­ rungsweise ebene Oberseite 17, die vom Mittelteil 15 aus zu den Stirnseiten 18 hin abwärts geneigt ist.

In jedem Endabschnitt 16 ist als Teil der Kupplungsvorrichtung 13 eine Aufnahmeöffnung 21 vorgesehen, die zumindest annähernd symmetrisch zur Längsmittelebene des Leitkörpers 11 bzw. 12 an­ geordnet ist. Sie weist ein Querschnittsprofil auf, das in gro­ ßer Annäherung einem umgekehrten, d. h. auf den Kopf gestellten T gleicht (Fig. 7). Das Querschnittsprofil wird durch einen an die Oberseite 17 des Leitkörpers 11 bzw. 12 anschließenden obe­ ren Profilabschnitt 22 als Eintrittsquerschnitt und einen daran nach unten hin, also in Richtung auf die Fahrbahnebene 14 an­ schließenden unteren Profilabschnitt 23 gebildet, der sich bis zur Unterseite 19 des Leitkörpers erstreckt, so dass die Auf­ nahmeöffnung 21 eine Durchgangsöffnung darstellt. Der obere Profilabschnitt 22 hat eine lichte Weite 24, die kleiner, ist als die lichte Weite 25 des unteren Profilabschnittes 23, der bezogen auf die Aufnahmeöffnung 21 hinterschnittene Bereiche umfaßt.

Wie insbesondere aus Fig. 4 zu ersehen ist, weist die Aufnah­ meöffnung 21 auf beiden Seiten eine Erweiterung 26 auf, die, worauf nachfolgend noch näher eingegangen wird, die Funktion eines Einfädelquerschnittes hat und die sich nach beiden Seiten hin bis zur Seitenwand 27 des unteren Profilabschnittes 23 er­ streckt (Fig. 7). Zwischen den beiden Profilabschnitten 22 und 23 ist eine im Ausführungsbeispiel ebene Übergangsfläche 28 vorhanden, wobei diese Übergangsfläche auch andere Formen auf­ weisen kann, da ihr im Hinblick auf die Funktion des Hinter­ schnittes lediglich die Aufgabe zukommt, eine Anlagefläche für Rast- und/oder Verriegelungsansätze 37, 38 eines der Kupplungs­ vorrichtung 13 zugehörigen Klammerbügels 30 zu bilden.

Der Klammerbügel 30 weist bei U-förmiger Grundform ein Mittel­ teil in Form eines Steges 31 und zwei daran anschließende End­ abschnitte in Form von Schenkeln 32 und 33 auf. Die beiden Schenkel 32 und 33 sind gegenüber dem Steg 31 in gleicher Weise abgewinkelt (Fig. 5). Der Steg 31 hat einen in Seitenansicht näherungsweise V-förmigen Verlauf und weist drei Längenab­ schnitte auf, nämlich ein Mittelteil 36, das über Verbindungs­ teile 34 und 35 und bogenförmige Übergangsstücke in die Schen­ kel 32 und 33 übergeht. Die Verbindungsteile 34 und 35 verlau­ fen zumindest annähernd parallel zur Oberseite 17 der Endab­ schnittes 16 der zu verbindenden Leitkörper 11 und 12, und dies bevorzugt oberflächennah. Der Mittelteil 36 verläuft etwa pa­ rallel zur Unterseite 19 und ist im Vergleich zu den Verbin­ dungsteilen 34, 35 relativ kurz, so dass sich insgesamt eine der Oberflächenkontur der Leitkörper 11 und 12 im Bereich ihrer Endabschnittes 16 angenäherter Erstreckungsverlauf des Steges 31 ergibt.

Der Bügel 30 hat im Ausführungsbeispiel eine auf die Aufnahme­ öffnung 21 abgestimmte Breite, die etwas kleiner ist als die lichte Weite des durch den oberen Profilabschnitt 22 bestimmten Eintrittsquerschnitt (Fig. 7 und 8).

Am Klammerbügel 30 ist an den Enden seiner beiden Schenkel 32 und 33 je ein Rast- und/oder Verriegelungsansatz 37, 38 vorhan­ den. Dieser Ansatz 37 bzw. 38 kragt, von der Längsmittelebene des Klammerbügels 30 aus gemessen, um ein Quermass 39 aus, das größer als die halbe lichte Weite 24 des den Eintrittsquer­ schnitt bestimmenden oberen Profilabschnittes 24 ist, aber kleiner als die halbe lichte Weite 25 des die Hinterschneidung bildenden unteren Profilabschnittes 23 der Aufnahmeöffnung 21 (Fig. 8). Die beiden Rast- oder Verriegelungsansätze 37 und 38 haben bevorzugt und in besonders einfacher Weise die Gestalt eines durchgehenden kreiszylindrischen Stiftes.

Die den Einfädelquerschnitt bestimmenden Erweiterungen 26 des oberen Profilabschnittes 22 der Aufnahmeöffnung 21 haben, in Längsrichtung des Leitkörpers 11 bzw. 12 gemessen, eine lichte Weite, die größer ist als die Dicke der seitlichen Rast- oder Verriegelungsansätze 37 und 38, so dass der jeweilige Schenkel 32 bzw. 33 des Klammerbügels 30 mit seinen seitlichen Rast- o­ der Verriegelungsansätzen 37 und 38 leicht bis in den hinter­ schnittenen Teil der Aufnahmeöffnung 21, d. h. bis hin zum unte­ ren Profilabschnitt 23 in die Aufnahmeöffnung 21 eingeführt werden kann.

Aus Fig. 1 ist zu ersehen, dass die beiden Leitkörper 11 und 12 mittels des Klammerbügels 30 der Kupplungsvorrichtung 13 in Längsrichtung dadurch aneinander gekuppelt sind, dass der Klam­ merbügel 30 mit seinen Schenkeln 32, 33 durch die Erweiterungen 26 als Einfädelquerschnitt hindurch in den unteren Teil der Aufnahmeöffnung 21 eingeführt worden ist, derart, dass die bei­ den Schenkel 32 und 33 des Klammerbügels 30 in eine Anlagestel­ lung zu der die stirnseitige Begrenzung des oberen Profilab­ schnittes 22 bildenden Stirnwand 41 verschoben werden können, die der Stirnseite 18 des jeweiligen Leitkörpers 11 bzw. 12 be­ nachbart ist (Fig. 3 und 4). Die Stirnwand 41 der Aufnahme­ öffnung 21 hat von der Stirnseite 18 des jeweiligen Leitkörpers 11 bzw. 12 einen Abstand, der höchstens gleich dem halben lich­ ten Abstand der Schenkel 32 und 33 des Klammerbügels 30 ist.

Damit die Anlagestelle zwischen den Innenseiten der Schenkel 32 und 33 des Klammerbügels 30 und der Stirnwand 41 möglichst nahe am Steg 31 liegt, sind die beiden Schenkel 32 und 33, vom Steg 31 aus betrachtet, leicht auswärts gespreizt (Fig. 5). Zu dem gleichen Zweck ist die Stirnwand 41 als stirnseitige Begrenzung der Aufnahmeöffnung 21 von der Unterseite 19 aus gesehen ge­ ringfügig von der Stirnseite 18 des jeweiligen Leitkörpers 11 bzw. 12 weg geneigt.

Damit in der über den Klammerbügel 30 verbundenen Funktionslage der Leitkörper 11 und 12 der Klammerbügel 30 nicht aus der Auf­ nahmeöffnung 21 nach oben ausweichen oder herausgehoben werden kann, sind die den Einfädelquerschnitt bestimmenden Erweiterun­ gen 26 des oberen Profilabschnittes 22 in Längsrichtung der Leitkörper 11 bzw. 12 so angeordnet, dass ihre der Stirnseite 18 benachbarte Stirnwand 41 (Fig. 3 rechts) von der Stirnseite 18 einen Abstand hat, der um ein vorgegebenes Maß größer als der halbe lichte Abstand zwischen den Schenkeln 32 und 33 ist. Dadurch können die Rastansätze 37 und 38 in der gestreckten Funktionslage der Leitkörper 11 und 12 nach keiner Seite bis zu den den Ein- bzw. Ausfädelquerschnitt bildenden Erweiterungen 26 verschoben werden, und durch diese aus der Aufnahmeöffnung 21 austreten, sind also gesichert, solange die Leitkörper 11 und 12 ihre Funktionslage einnehmen und im Regelfall in einer gemeinsamen Flucht liegen, wie in Fig. 1 für den dort darge­ stellten Bausatz als kleinste Einheit der erfindungsgemäßen Verkehrsleiteinrichtung dargestellt. Um die Leitkörper 11 und 12 voneinander zu trennen ist eine bevorzugte Lösung, einen von ihnen anzuheben und soweit bezogen auf eine zu den Stirnseiten 18 parallele, in deren Bereich liegende Querachse hochzuschwen­ ken, dass der Klammerbügel sich infolge seiner Schräglage in einer der Aufnahmeöffnungen 21 soweit verschiebt oder verschie­ ben läßt, dass die seitlichen Rastansätze 37 und 38 die Erwei­ terungen 26 erreichen und durch diese hindurch nach aussen be­ wegt werden können. Dann kann der Klammerbügel 30 auch aus der Aufnahmeöffnung 21 des anderen Leitkörpers herausbewegt werden und der angehobene Leitkörper wieder abgelegt werden.

Wenn eine größere Anzahl der vorgeschilderten, schwellenartigen Leitkörper mittels je eines Klammerbügels 30 zusammen gekuppelt sind, muß das Entkuppeln bei allen Leitkörpern in der geschil­ derten Weise vorgenommen werden, und zwar beginnend mit dem ersten bzw. letzten Leitkörper der Reihe. Das Zusammenkuppeln der Leitkörper erfolgt in entsprechender Weise in der umgekehr­ ten Reihenfolge der geschilderten Vorgänge.

Jeder der Leitkörper 11 bzw. 12 als solcher, wie auch daraus aufgebaute, mittels der Kupplungsvorrichtung 13 verbundene Bau­ sätze, eignet sich auch dafür, sonstige Verkehrshinweiseinrich­ tungen aufzunehmen, weil die Leitkörper einzeln eine hohe Standfestigkeit haben und im Verbund auch dann ihre Lage beibe­ halten, wenn die Hinweiseinrichtungen angefahren werden. Zur Befestigung der Hinweiseinrichtungen weisen die Leitkörper 11, 12 zumindest annähernd in ihrer Längsmitte eine quer ausgerich­ tete Ausnehmung 45 auf (Fig. 3 und 4). In deren Grundrissbe­ reich sind zwei vertikal ausgerichtete Durchgangslöcher 46 vor­ handen. An der Unterseite 19 der Leitkörper 11, 12 weist jedes Durchgangsloch 46 eine kreiszylindrische Erweiterung 47 auf (Fig. 3), die auf die Abmessungen üblicher Schraubenköpfe von Befestigungsschrauben abgestimmt ist. Diese werden zur Befesti­ gung der Hinweiseinrichtungen durch die Löcher 46 hindurch­ gesteckt und in die Verkehrseinrichtung eingeschraubt, soweit nicht Durchsteckschrauben mit Muttern verwendet werden.

Die schematisierte Teilschnittdarstellung gemäß Fig. 9 zeigt eine weitere Ausführungsform gemäß der Erfindung, wobei deren nachfolgende Beschreibung in Ergänzung der bisherigen Ausfüh­ rungen zu sehen ist und deshalb im wesentlichen auf die darge­ stellten Abweichungen beschränkt ist. Entsprechend finden le­ diglich für die abweichenden Teile neue Bezugszeichen Verwen­ dung.

Ausgangspunkt sind wieder zwei Leitkörper 11 und 12, die über eine Kupplungsvorrichtung 13 verbunden sind, welche einen Klam­ merbügel 30 und diesem zugeordnete Aufnahmeöffnungen 21 umfaßt, die in den einander zugewandten Endabschnitten 16 der Leitkör­ per 11 und 12 vorgesehen sind.

Die Aufnahmeöffnungen 21 weisen grundsätzlich die gleiche hin­ terschnittene Struktur auf, wie anhand des Ausführungsbeispie­ les gemäß Fig. 1 bis 8 erläutert. Ergänzend ist die Aufnah­ meöffnung 21 anschließend an den durch die Erweiterung 26 ge­ bildeten Einfädelquerschnitt mit einem Anschlag 50 versehen, der für den Klammerbügel 30 dessen Verschiebeweg in der Aufnah­ meöffnung 21 nach der von der jeweiligen Stirnseite 18 abge­ wandten Seite hin begrenzt, wobei der Anschlag 50 durch den einander gegenüberliegenden Übergangsflächen 28 (Fig. 7) zuge­ ordnete, gegen die Unterseite 19 sich erstreckende Höcker ge­ bildet ist, die bei eingefädeltem Klammerbügel 30 im Überde­ ckungsbereich zu den dem jeweiligen Schenkel 32 bzw. 33 zugehö­ rigen Rastansätzen 37, 38 liegen, so dass sowohl beim Ein- wie auch beim Ausfahren des jeweiligen Schenkels 32 bzw. 33 des Klammerbügels 30 ein Verfahren desselben innerhalb der Aufnah­ meöffnung 21 lediglich zwischen dem Anschlag 50 und der der zu­ gehörigen Stirnseite 18 des Hohlkörpers 11 bzw. 12 benachbart liegenden, stirnseitigen Begrenzung der Aufnahmeöffnung möglich ist, was zur Vereinfachung des Kupplungsvorganges beiträgt.

Insbesondere Fig. 10 und 11 zeigen eine weitere im Rahmen der Erfindung liegende Ausgestaltungsmöglichkeit, die dadurch gebildet ist, dass den Stirnseiten 18 im Bereich der Längsmit­ telebene der Leitkörper 11, 12 eine die Leitkörper 11 und 12 verbindende Schwenkabstützung 51 zugeordnet ist, die zur form­ schlüssigen Verbindung der Leitkörper 11 und 12 in Bezug auf quer zu deren Längserstreckung in Richtung der Fahrbahnebene wirkende Kräfte dient. Die Querabstützung 51 ist dadurch gebil­ det, dass der eine der Leitkörper, im Ausführungsbeispiel der Leitkörper 11 mit einer über die zugehörige Stirnseite 18 vor­ springenden konvex verrundeten Zunge 52 versehen ist, der kor­ respondierend am damit zu verbindenden Leitkörper 12 eine ent­ sprechende konkave Ausnehmung zugeordnet ist, so dass die Zunge 52 mit der entsprechenden Ausnehmung 53 eine gemeinsame Kontur 54 als Schwenk- und Führungsbahn aufweist. Hierbei erweist es sich als zweckmäßig, wenn die Ausnehmung über die Höhe des End­ abschnittes durchläuft, während die Zunge 52 demgegenüber fla­ cher ausgebildet sein kann, derart, dass deren untere Begren­ zung gegenüber der Unterseite 19 nach oben abgesetzt ist, so dass auch im Bereich der Schwenkabstützung ein bodenseitiger Querdurchgang verbleibt.

Als zweckmäßig erweist es sich, wenn die Stirnseiten 18, wie in Fig. 10 dargestellt, in ihrem seitlich an die Schwenkabstüt­ zung 51, d. h. an die Zunge 52 bzw. die Ausnehmung 53 anschlie­ ßenden Bereich mit einer gewissen Schrägung zur Querebene der Leitkörper 11 und 12 verlaufen, so dass sich ein keilförmig nach jeweils seitlich aussen erweiternder Spalt 55 zwischen einander gegenüberliegenden Stirnseiten 18 ergibt, der eine leicht winklige Anstellung der Leitkörper 11, 12 bei flächiger Anschlagbegrenzung des Schwenkwinkels und unter Aufrechterhal­ tung der Querführung über die Schwenkabstützung 51 ermöglicht, wie dies in Fig. 11 veranschaulicht ist.

Entsprechend der geschilderten Darstellung und dem gleichen Aufbau der Leitkörper 11 bzw. 12 untereinander sind diese je­ weils, was nicht weiter gezeigt ist, an ihrem einen Ende mit einer Zunge 52 und an ihrem anderen Ende mit einer Ausnehmung 53 versehen.

Nicht weiter dargestellt ist auch, dass unter Beibehaltung des Prinzipes in Höhenrichtung der jeweiligen Stirnseite 18 zuein­ ander versetzt jeweils eine Ausnehmung und jeweils eine Zunge vorgesehen sein können, so dass sich ein Überlappungsbereich ergibt, der zu einer Abstützung in Höhenrichtung insbesondere in Verbindung mit dem Klammerbügel 30 führt und dadurch die Stabilität eines über Kupplungsvorrichtungen der erfindungsge­ mäßen Art hergestellten Verbundes von Leitkörpern weiter ver­ bessert.

Als Variante zu einer Schwenkabstützung der anhand der Fig. 9 und 10 erläuterten Ausgestaltung ist es auch möglich, den einander gegenüberliegenden Stirnseiten jeweils eine. Ausnehmung zuzuordnen und die Verbindung über einen in die Ausnehmungen hineinragenden und dem Klammerbügel zugeordneten Stütz- und Schwenkzapfen vorzunehmen, der dann quasi den Lagerkern für durch die verrundeten Ausnehmungen gebildete Lagerschalen bil­ det. Auch dieser Stützzapfen kann derartig ausgestaltet sein, dass sich in Höhenrichtung, bei angepasster Ausbildung der Kon­ tur der Ausnehmung, eine wechselseitige Überschneidung ergibt, so dass die Niederhaltefunktion, die über den Klammerbügel er­ reicht wird, weiter verstärkt wird.

Für die angesprochene Niederhaltefunktion ist bei in der Funk­ tionslage befindlicher Kupplungsvorrichtung die Abstützung des Klammerbügels in Richtung auf die Oberseite 17 wesentlich, und die vorgeschilderten Ausführungsformen haben diesbezüglich eine besonders zweckmäßige Lösung aufgezeigt. In Abwandlung des Grundprinzipes ist es aber möglich, die diesbezügliche Form­ schlussverbindung auch in anderweitiger Weise herzustellen, beispielsweise dadurch, das den Schenkeln des Klammerbügels a­ xiale Ansätze zugeordnet werden, die in entsprechende Ausneh­ mungen im Bereich der stirnseitigen Begrenzung der jeweiligen Aufnahmeöffnung eingreifen. In Umkehrung kann auch der stirn­ seitigen Begrenzung der Aufnahmeöffnung ein entsprechender An­ satz zugeordnet sein, der in eine entsprechende Aufnahmeöffnung des jeweiligen Schenkels eingreift, oder entsprechende Ab­ schnitte des Schenkels hintergreift. Auch kann der Schenkel selbst beispielsweise abgewinkelt ausgeführt sein und so einen der stirnseitigen Begrenzung zugeordneten Bereich hintergrei­ fen, was verdeutlichen dürfte, dass im Rahmen der Erfindung di­ verse Varianten gegeben sind, die angesprochenen Funktionen der formschlüssigen Wegbegrenzung sowohl in Hochrichtung wie auch in Längsrichtung der Leitkörper zur Aufrechterhaltung der je­ weiligen Funktionsstellung der Verkehrsleiteinrichtung zu er­ möglichen.

Claims (32)

1. Verkehrsleiteinrichtung, insbesondere als Fahrbahnabgrenzung einsetzbare Verkehrsleiteinrichtung, mit in ihrer gestreckten Funktionslage der Fahrbahnebene folgenden, stirnseitig aneinan­ der anschließenden länglichen Leitkörpern (11, 12), von denen aufeinanderfolgende über Kupplungsvorrichtungen (13) zu verbin­ den sind, welche in den Leitkörpern (11, 12) von deren Obersei­ te (17) ausgehende Aufnahmeöffnungen (21) sowie U-förmige Klam­ merbügel (30) umfassen, deren Stege (31) in der gestreckten Funktionslage der Leitkörper (11, 12) entlang deren Oberseite (17) verlaufen und deren Schenkel (32, 33) in Richtung auf die jeweils benachbarte Stirnseite (18) und in Richtung auf die O­ berseite (17) der Leitkörper (11, 12) formschlüssig wegbegrenzt in der jeweiligen Aufnahmeöffnung (21) abgestützt sind.

2. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass den Schenkeln (32, 33) in ihrem dem Steg (31) benachbar­ ten Bereich als formschlüssige Wegbegrenzung in Längsrichtung der Leitkörper (11, 12) die stirnseitige Begrenzung (Stirnwand 41) der Aufnahmeöffnung (21) als Anlagefläche zugeordnet ist.

3. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass an den Schenkeln zur formschlüssigen Wegbegrenzung in Richtung auf die Oberseite der Leitkörper Aufnahmeöffnungen für leitkörperseitige Rastansätze vorgesehen sind.

4. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkel (32, 33) zur formschlüssigen Wegbegrenzung in Richtung auf die Oberseite (17) der Leitkörper (11, 12) mit leitkörperseitige Abstützungen hintergreifenden Rastansätzen (37, 38) versehen sind.

5. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastansätze der Schenkel in Richtung auf die stirn­ seitigen Begrenzungen der Aufnahmeöffnungen vorspringend ausge­ bildet sind.

6. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastansätze (37, 38) der Schenkel (32, 33) quer zu der von Schenkeln (32, 33) und Steg (31) aufgespannten Ebene verlaufen.

7. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastansätze (37, 38) der Schenkel (32, 33) im Bereich der freien Enden der Schenkel (32, 33) vorgesehen sind.

8. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastansätze (37, 38) durch randgeschlossene, insbe­ sondere ovale oder zylindrische Bolzen gebildet sind.

9. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die leitkörperseitigen Abstützungen für die Rastansätze (37, 38) durch im Abstand zur Oberseite (17) des Leitkörpers (14) hinterschnittene Bereiche (unterer Profilabschnitt 23) der Aufnahmeöffnungen (21) gebildet sind.

10. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die leitkörperseitigen Abstützungen durch in Richtung auf die Stirnseiten der Leitkörper verlaufende, die Aufnahmeöffnun­ gen erweiternde Hinterschneidungen, insbesondere Aussparungen gebildet sind.

11. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die leitkörperseitigen Abstützungen für die Rastansätze (37, 38) durch quer zur Erstreckungsrichtung der Leitkörper (11, 12) verlaufende, die Aufnahmeöffnung (21) erweiternde Hin­ terschneidungen (unterer Profilabschnitt 23) gebildet sind.

12. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmeöffnung (21) in Längsrichtung des Leitkörpers (11, 12) beabstandet zu ihrem der jeweiligen Leitkörperstirn­ seite (18) benachbarten Ende einen erweiterten, insbesondere verbreiterten Einfädelquerschnitt (26) aufweist, der die Funk­ tionslänge der Aufnahmeöffnung (21) als Teil der Kupplungsvor­ richtung (13) bestimmt.

13. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionslänge durch einen Anschlag (50) begrenzt ist.

14. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Aufnahmeöffnung (21) über ihre anschlagbegrenzte Funktionslänge hinaus erstreckt und eine Handhabe bildet.

15. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aufeinanderfolgende Leitkörper (11, 12) in einer Montage­ lage mit gegenüber dem jeweils voraufgehenden Leitkörper (11) aus der Fahrbahnebene nach oben versetztem, insbesondere um ei­ ne im Bereich der benachbarten Stirnseiten (18) liegende Quer­ achse nach oben geschwenktem Leitkörper (12) über einen Klam­ merbügel (30) einer Kupplungsvorrichtung zu verbinden sind und unter wechselseitiger Verriegelung über den Klammerbügel (30) aus ihrer Montagelage in ihre gestreckte, der Fahrbahnebene folgende formschlüssig gesicherte Funktionslage verschwenkbar sind.

16. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Längendifferenz zwischen entsprechenden Punkten der - Aufnahmeöffnungen in der gestreckten Funktionslage und in der Montagelage zumindest etwa der Distanz zwischen einer Einfädel­ stellung eines Schenkels des Klammerbügels in eine Aufnahmeöff­ nung und der Stellung entspricht, in der die jeweils entspre­ chenden formschlüssig wegbegrenzenden Anschlagstellungen er­ reicht sind.

17. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die gegeneinander gerichteten, einander benachbarten Stirnseiten (18) zweier aufeinanderfolgender Leitkörper (11, 12) formschlüssig parallel zur Fahrbahnebene gegeneinander verschwenkbar miteinander verbunden sind.

18. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die einander benachbarten Stirnseiten (18) zweier aufein­ anderfolgender Leitkörper (11, 12) zu ihrer Längsmittelebene symmetrisch komplementär verrundete Bereiche aufweisen.

19. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die entgegengesetzt konvex bzw. konkav verrundeten stirn­ seitigen Endabschnitte (16) der Leitkörper (11, 12) sich über den mittleren Bereich der Stirnseiten (18) erstrecken und in den äußeren Querbereichen der Stirnseiten (18) zugeordnete, den Schwenkweg begrenzenden Anschlagbereiche übergehen.

20. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die seitlich an die verrundeten Bereiche anschließenden Bereiche der Stirnseiten (18) mit flacher Neigung dachförmig gegeneinander angestellt sind.

21. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die benachbarten Stirnseiten zweier aufeinanderfolgender Leitkörper jeweils symmetrisch zu ihrer Längsmittelebene entge­ gengesetzt konkav verrundete Ausschnitte aufweisen und dass die dadurch gebildete Ausnehmung die Aufnahme für einen die Leit­ körper gegeneinander abstützenden Stütz- und/oder Führungszap­ fen der Kupplungsvorrichtung bildet.

22. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützzapfen dem Steg der Kupplungsvorrichtung zuge­ ordnet ist.

23. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützzapfen formschlüssig gegen die stirnseitigen En­ den der Leitkörper abgestützt ist.

24. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die formschlüssige Verbindung als in Quer- und Hochrich­ tung wirkende Formschlussverbindung gestaltet ist.

25. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Bestandteil einer zwei aufeinanderfolgende Leitkörper zu einer Baueinheit verbindenden Kupplungsvorrichtung (13) je­ der Leitkörper (11, 12) an beiden Endabschnitten (16) je eine Aufnahmeöffnung (21) aufweist, die zumindest annähernd symmet­ risch zur Mittelebene des Leitkörpers (11, 12) angeordnet ist und deren Querschnittsprofil einen an die Oberseite (17) des Leitkörpers (11 bzw. 12) anschließenden oberen Profilabschnitt (22) und einen daran nach unten anschließenden unteren Pro­ filabschnitt (23) aufweist, von denen der obere Profilabschnitt (22) eine lichte Weite (24) hat, die geringer ist als die lich­ te Weite (25) des unteren Profilabschnittes (23), und die Leit­ körper (11, 12) über einen in ihre Aufnahmeöffnung eingreifen­ den U-förmigen Klammerbügel (30) zu verbinden sind, dessen Breite geringer ist als die lichte Weite (24) des oberen Pro­ filabschnittes (22) der Aufnahmeöffnung (21) und der einen Steg (31) und zwei an den Steg (31) anschließende Schenkel (34, 35) umfaßt, denen, jeweils wenigsten ein seitlicher Rastansatz (37, 38) zugeordnet ist, der von der Mittelebene des Klammerbügels (30) aus gemessen um ein Quermaß (39) auskragt, dass größer ist als die halbe lichte Weite (24) des oberen Profilabschnittes (22) der Aufnahmeöffnung (21) und kleiner als die halbe lichte Weite (25) des unteren Profilabschnittes (23) der Aufnahmeöff­ nung (21), wobei die der Stirnseite (18) des Leitkörpers (11, 12) benachbarte Stirnwand (41) der Aufnahmeöffnung (21) von der Stirnseite (18) einen Abstand hat, der höchstens gleich dem halben lichten Abstand der Schenkel (32, 33) des Bügels ist.

26. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Klammerbügel (30) an jedem Schenkel (32, 33) auf bei­ den Seiten einen Rastansatz (37, 38) aufweist und dass die bei­ den Rastansätze (37, 38) auf einer quer zum Klammerbügel (30) ausgerichteten gemeinsamen Fluchtlinie liegen.

27. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmeöffnung (21) im Bereich ihres oberen Pro­ filabschnittes (22) zumindest auf derjenigen Seite, auf der sich am Klammerbügel (21) ein seitlicher Rastansatz (37 bzw. 38) befindet, als Einfädelquerschnitt (26) eine Erweiterung aufweist, deren in Längsrichtung des Leitkörpers (14) gemessene lichte Weite größer ist als die Dicke des Rastansatzes (37 bzw. 38) und deren in Querrichtung des Leitkörpers (11, 12) gemesse­ ne gesamte lichte Weite größer ist als die Gesamtbreite des Klammerbügels (30) einschließlich der daran vorgesehenen seit­ lichen Rastansätze (37, 38).

28. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die der Stirnseite (18) des Leitkörpers (11, 12) benach­ barte Stirnwand (41) der Aufnahmeöffnung (21) von der Stirnsei­ te (18) einen Abstand aufweist, der um ein vorgegebenes Maß kleiner ist als der halbe lichte Abstand der seitlichen Fort­ sätze (37 bzw. 38) am Klammerbügel (30).

29. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die seitlichen Rastansätze (37, 38) am Ende der Schenkel (32, 33) angeordnet sind und vorzugsweise die Form eines gera­ den Kreiszylinders aufweisen.

30. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass die der Stirnseite (18) des Leitkörpers (11, 12) benach­ barte Stirnwand (41) der Aufnahmeöffnung (21) zumindest im Be­ reich des oberen Profilabschnittes (23) in der Richtung von o­ ben nach unten zur Stirnseite (18) hin geneigt verläuft und/oder dass die Innenseite der Schenkel (32, 33) des Klammer­ bügels (30) in der Richtung vom Steg (31) zum freien Ende hin vom jeweils anderen Schenkel (32, 33) weg geneigt verläuft.

31. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (31) des Klammerbügels (30) wenigstens zwei, vorzugsweise drei Längenabschnitte (34 bis 36) aufweist, von denen die beiden an die Schenkel (32, 33) anschließenden Län­ genabschnitte (34 bzw. 35) zumindest annähernd parallel zur Oberseite (17) der Endabschnitte (16) des Leitkörpers (11, 12) ausgerichtet sind und von denen gegebenenfalls der mittlere Längenabschnitt (36) zumindest annähernd parallel zu derjenigen Ebene ausgerichtet ist, in der die seitlichen Rastansätze (37, 38) des Klammerbügels (30) liegen.

32. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitkörper (11, 12) an seiner Oberseite (17) zumin­ dest eine, vorzugsweise an der Längsmittelebene gelegene Aus­ nehmung (45) aufweist, die im Grundrissbereich mit zwei verti­ kal ausgerichteten Durchgangslöchern (46) versehen ist, welche zumindest annähernd symmetrisch zur Mittelebene des Leitkörpers (11, 12) angeordnet sind und auf der der Fahrbahnebene zuge­ wandten Unterseite des Leitkörpers (11, 12) mit einer zylindri­ schen Erweiterung (47) mit vorzugsweise ebener Übergangsfläche versehen ist.