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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeug-Rückhaltesystem zur Anbringung
an Verkehrswegen mit mehreren in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten
Pfosten und mit mindestens einer dem Verkehrsweg zugewandten Wandfläche, gebildet
von zumindest einem Wandelement, wobei im Kraftfluss zwischen dem
mindestens einen Wandelement und den Pfosten Dämpfungselemente angeordnet
sind, wobei die Dämpfungselemente übereinander
beabstandet unmittelbar an den Pfosten befestigt sind und zwischen
dem mindestens einen Wandelement und den Dämpfungselementen in Fahrtrichtung
verlaufende Längsprofile
so angeordnet sind, dass sie bei einem Fahrzeugaufprall von den
Dämpfungselementen
gedämpft
sind.
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Aus
der auf die Anmelderin der vorliegenden Erfindung zurückgehenden
schweizerischen Patentschrift
CH 693 640 A5 ist eine passive Schutzeinrichtung
für Fahrzeuge
bekannt, bei der mehrere Pfosten hintereinander auf einem schräg stehenden
Fundament angeordnet sind, wobei auf der dem Verkehr zugewandten
Seite außenseitig
eine Seitenwand verläuft
und zwischen der Seitenwand und den Pfosten mehrere Dämpfungselemente
vorgesehen sind. Insbesondere sind die Dämpfungselemente in Fahrtrichtung
zu den Pfosten beabstandet positioniert und dämpfen einen Anprall insbesondere
gegenüber
den vorderen Ecken der Pfosten. Der beschriebene Aufbau hat sich
vielfach bewährt,
ist bezüglich
seiner Wirkweise jedoch noch verbesserungsfähig.
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Andere
Schutzeinrichtungen des Stands der Technik bilden bei einem Anprall
eines Fahrzeuges eine Tasche aus, in der sich das Fahrzeug verfängt und
im Anschluss schleudernd und unkontrolliert zurück auf die Fahrbahn gelangt.
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Es
ist folglich die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug-Rückhaltesystem der eingangs
beschriebenen Art zu schaffen, die im Falle eines seitlichen Anpralls
einen erheblichen Teil der kinetischen Anprallenergie absorbiert
und das Fahrzeug in Fahrtrichtung auf den Verkehrsweg zurückführt.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Dabei
ist es vorgesehen dass an dem jeweiligen der in Reihe hintereinander
angeordneten Pfosten Dämpfungselemente
befestigt sind, so dass bezüglich
der Krafteinleitung in das System des Fahrzeug-Rückhaltesystems ein direkter
Bezug zwischen dem jeweiligen Dämpfungselement
und dem jeweiligen Pfosten gewährleistet
werden kann. Die Pfosten stellen die stabile Rückhaltefunktion bereit und
sind für
anprallende Fahrzeuge ein besonders robuster Rückhaltewiderstand, der ein
Durchbrechen der Schutzeinrichtung verhindern kann. Aufgrund der den
Pfosten vorgelagerten Bauteile, wie z. B. die Dämpfungselemente und das Wandelement,
wird die Kraft des anprallenden Fahrzeugs verteilt, so dass der
Widerstand der Pfosten nicht punktuell sondern über eine breite Fläche verteilt
auf das Fahrzeug verlangsamend und gleichzeitig führend wirken
kann.
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Die
Erfindung schließt
die allgemeine technische Lehre mit ein, dass das zumindest einen
Teil einer Anprallfläche
bildende Wandelement des passiven Fahrzeug-Rückhaltesystems frei schwenkbar gehalten
ist, wobei durch diese vorteilhafte Ausführung eine besonders gleichmäßige Dämpfung des anprallenden
Fahrzeugs erfolgt und eine Verkantung von innen liegenden Elementen
der Schutzeinrichtung verhindert werden kann.
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Auch
ist Teil der technischen Lehre der Erfindung, dass die Wandfläche, d.
h. die zum Verkehrsweg weisende Fläche des passiven Fahrzeug-Rückhaltesystems gegenüber einer
senkrechten Ebene in Richtung des Verkehrswegs nach vorne geneigt
ist. Hierdurch kann die positive Wirkung der Erfindung, anprallende
Fahrzeuge auf ihrer Fahrseite zurückzuhalten und ein Abheben
oder Überspringen
der Schutzeinrichtung zu verhindern, verstärkt werden.
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Vorteilhafterweise
können
bei der Erfindung an jedem Pfosten jeweils zwei übereinander angeordnete und
vertikal beabstandete Dämpfungselemente
angeordnet sein, um die teilweise erhebliche kinetische Anprallenergie
(Ekin = 0,5·mv2)
wirkungsvoll in Verformungsenergie und Wärme umzuwandeln. Dabei kann
die Ausbildung der Dämpfungselemente
durch der Wandstärke
oder Auswahl spezifischer Materialien an individuelle Anforderungen
angepasst und die Dämpfungscharakteristik
eingestellt werden. In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Dämpfungselemente
rohrförmig
ausgebildet und innerhalb der Schutzeinrichtung liegend angeordnet, so
dass die jeweilige Rohröffnung
am oberen bzw. unteren Ende der Dämpfungselemente in Fahrtrichtung
ausgerichtet ist.
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Es
ist günstig,
dass sich die Dämpfungselemente
in Fahrtrichtung beidseitig über
die Breite des jeweiligen Pfostens hinaus erstrecken können, um
einen Anprall und ein Verhaken des Fahrzeugs an der Pfostenkante
bzw. eine Taschenbildung der Schutzeinrichtung zu vermeiden. Es
ist jedoch nicht ausgeschlossen, dass die Breite der Dämpfungselemente mit
der Breite der Pfosten übereinstimmt
bzw. die Dämpfungselemente
schmaler ausgebildet sind als die Pfosten, wenn die Anforderung
an die Schutzeinrichtung dies erfordert.
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Die
Erfindung schließt
auch die Lehre mit ein, dass das Fahrzeug-Rückhaltesystem
in Fahrtrichtung verlaufende Längsprofile
aufweist, die so angeordnet sind, dass sie bei einem Anprall von
den Dämpfungselementen
gedämpft
sind. In einer bevorzugten Ausführungsform
verlaufen entlang des Verkehrswegs jeweils Längsprofile auf Höhe der Dämpfungselemente über eine
Länge von
mindestens zwei Pfosten, bevor sie mit den daran anschließenden Längsprofilen
verbunden sind. Auf diese Weise kann die Anprallenergie insbesondere
bei einem schrägen Anprall
auf mehrere Pfosten und somit auch mehrere Dämpfungselemente verteilt werden,
wobei durch die Längsprofile
eine Übertragungswirkung
realisiert werden kann. Hierfür
sind die Längsprofile
zwischen dem mindestens einen Wandelement und den Dämpfungselementen
angeordnet, wobei auch die Längsprofile
selbst verformbar sein können
und somit ebenfalls einen Teil der kinetischen Anprallenergie umwandeln
können.
Günstig
ist, dass die Längsprofile
als C-Profil ausgebildet sein können,
so dass sie leicht montierbar und ggf. auch leicht austauschbar sind.
Die Anordnung der Längsprofile
ist dahingehend günstig,
dass neben der Dämpfung
des Anpralls gleichzeitig eine Führung
zurück
in Fahrtrichtung und entlang der Schutzeinrichtung im Bereich der
Dämpfungselemente
erfolgen und eine Taschenbildung sicher vermieden werden kann.
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Vorteilhafterweise
können
Verformungsfüllelemente
zwischen den Längsprofilen
und den Dämpfungselementen
und/oder zwischen den Dämpfungselementen
und den jeweiligen Pfosten angeordnet sein, mit deren Hilfe eine
genau vorbestimmte Verformungscharakteristik bezüglich der Art und Weise der Deformation
der Dämpfungselemente
ermöglicht werden
kann. Günstig
ist hierbei, wenn die Verformungsfüllelemente so angeordnet sind,
dass die Krafteinleitung in das jeweils zugehörige Dämpfungselement im Falle eines
Anpralls im Wesentlichen in der Mitte der oberen und/oder unteren
Hälfte
des Dämpfungselements
erfolgt. Durch die spezielle Positionierung der Verformungsfüllelemente
und deren Kontaktpunkt zu den Dämpfungselementen
ist die besonders bevorzugte stärkere
Verformung im Mittelbereich gegenüber dem in Vertikalrichtung oberen und
unteren Randbereich des Dämpfungselements, die
nach einem Anprall zumeist jeweils eine Schleifenform aufweisen,
realisierbar. Durch die Verformungsfüllelemente ist eine Einleitung
eines großen Teils
des Kraftflusses in vorbestimmter Lage möglich, der verbleibende Anteil
kann direkt in das Dämpfungselement
eingeleitet werden.
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Ein
weiterer Teil der technischen Lehre der Erfindung beinhaltet, dass
ein, aber auch mehrere Dämpfungselemente
mit dem zugehörigen
Verformungsfüllelementen
als eine Baueinheit ausgebildet und am Pfosten befestigbar sein
können.
Es ist günstig,
dass derartige Baueinheiten unabhängig von der Konstruktion der
Schutzeinrichtung vorgefertigt und erst an der Baustelle als komplette
Einheit angebracht werden können.
Auch nach einer Zerstörung können somit
derartige Baueinheiten leicht und kostengünstig ersetzt werden. In einer
bevorzugten Ausführung
ist die Baueinheit als eine Rahmenkonstruktion ausgebildet, welche
sowohl die einzelnen Dämpfungselemente
als auch die jeweils zugehörigen
Verformungsfüllelemente
trägt.
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Das
mindestens eine Wandelement kann an zumindest den Längsprofilen
und das Längsprofil wiederum
an der Baueinheit der Rahmenkonstruktion bzw. der Baueinheit Dämpfungselement-Verformungsfüllelement
befestigbar sein. Auf diese Weise kann ein Verschieben des Wandelements
gegenüber der
Längsprofile
vermieden und bezüglich
der Krafteinleitung auf die Schutzeinrichtung eine direkte Verbindung
von Wandelement zu den Längsprofilen
und somit den Dämpfungselementen
sicher gewährleistet werden.
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Wie
oben bereits beschrieben, ist ein Auffahren des Fahrzeugs auf die
Schutzeinrichtung bzw. im Extremfall sogar ein Abheben oder Überspringen
der Schutzeinrichtung in jedem Falle zu verhindern. Die Schutzeinrichtung
ist deshalb im oberen Bereich steifer ausgebildet als im unteren
Bereich des Wandelements und der Dämpfungselemente. Dies kann
dadurch erreicht werden, dass im oberen Bereich der Pfosten oberhalb
des mindestens einen Wandelements mindestens ein steifes, sich in
Fahrtrichtung erstreckendes Versteifungsprofil angeordnet ist, wobei
als Versteifungsprofile vorzugsweise zwei übereinander angeordnete und
miteinander und an mehreren Pfosten befestigte Kastenprofile verwendet
werden. Durch eine derartige Befestigung kann durch die Kastenprofile
die Wirkung eines Doppel-T-Trägers realisiert
und somit eine enorm hohe Steifigkeit und Führung für anprallende Fahrzeuge in
Längsrichtung (Fahrtrichtung)
gewährleistet
werden. In einer bevorzugten Ausführung kann das Wandelement
an dem unterem Kastenprofil unmittelbar oder mittelbar befestigt
und/oder schwenkbar gehalten sein, so dass sich der Drehpunkt im
Bereich des Kastenprofils befindet.
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Zur
Unterstützung
der Zurückhaltungs-
und Umlenkungswirkung des passiven Fahrzeug-Rückhaltesystems können die
Pfosten nach vorne in Richtung des Verkehrswegs geneigt sein.
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Vorteilhafterweise
können
in Fahrtrichtung auf der Rückseite
der Pfosten eine oder mehrere Abspannungen, vorzugsweise in Form
eines Abspanngurtes vorgesehen sein, die eine Verbindung der Pfosten
untereinander darstellen und ein Ausbrechen einzelner Pfosten verhindern.
In einer bevorzugten Ausführung
sind zwei Abspannungen vorgesehen, wobei die eine rückseitig
an den Pfosten auf Höhe
der Kastenprofile, die andere auf Höhe der oberen Dämpfungselemente
verläuft.
Die Lehre der Erfindung ist jedoch nicht auf die Verwendung zweier oder
mehrerer Abspannungen begrenzt, vielmehr kann für bestimmte Anforderungen an
die Schutzeinrichtung nur eine Abspannung ausreichen.
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Eine
bevorzugte Ausgestaltung des Abspanngurtes ist dadurch gekennzeichnet,
dass dieser in einem oberen und einem unteren an dem Pfosten anliegenden
Bereich befestigt und im Mittelbereich eine Dreiecksform aufweisen
kann, wobei das Dach des Dreiecks von dem Pfosten beabstandet ist.
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Vorteilhafterweise
sind die Pfosten auf einer im Boden verankerten Fußplatte
befestigt, so dass ein Ausreißen
einzelner Pfosten verhindert und ein einfaches und schnelles Aufstellen
der erfindungsgemäßen Schutzeinrichtung
auf unterschiedlichen Untergründen
beispielsweise auch auf Brücken
gewährleistet
ist.
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In
einer ebenfalls vorteilhaften Ausführungsform können sich
im Falle eines Anpralls ein oder mehrere Pfosten von der Fußplatte
trennen, so dass die Konstruktion wie eine bewegliche Wand in Richtung
der Fahrbahn abgewandten Seite zurückweichen kann. Hierdurch kann
ein Zurückbiegen
der Pfosten mit dem Wandelement und somit die Wirkung einer Rampe
vermieden werden. Das Fahrzeug-Rückhaltesystem
kann stets als eine Wand erhalten bleiben.
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Andere
vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Unteransprüchen gekennzeichnet
bzw. werden nachstehend mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt.
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Es
zeigen:
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1 eine
Querschnittsansicht des Fahrzeug-Rückhaltesystems,
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2 eine
Draufsicht auf einen Abschnitt des Fahrzeug-Rückhaltesystems,
und
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3 eine
verkleinerte Seitenabsicht auf einen Abschnitt eines Pfostens des
Fahrzeug-Rückhaltesystems,
wobei auf die Darstellung des Wandelements verzichtet ist.
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Die
Darstellung in den beigefügten
Figuren erfolgt beispielhaft schematisch. In den Figuren sind jeweils
gleiche Bauteile mit jeweils gleichen Bezugszeichen versehen. Ferner
sind nur die für
das Verständnis
der Erfindung Wesentlichen Elemente dargestellt.
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Das
in 1 gezeigte Fahrzeug-Rückhaltesystem wird neben dem
Verkehrsweg angebracht und hindert anprallende Fahrzeuge daran, über den Rand
der Fahrbahn hinaus zu gelangen. Hierfür weist die Schutzeinrichtung 1 einen
steifen oberen Bereich 12 und einen relativ dazu weichen,
leichter deformierbaren unteren Bereich 13 auf. Die Schutzeinrichtung 1 weist
mehrere in Reihe entlang des Verkehrswegs angeordnete Pfosten 2 auf,
die vorzugsweise als IPE 160-Pfosten ausgebildet sein können. Im
Bodenbereich stehen die Pfosten 2auf einer stabilen Fußplatte 11,
vorzugsweise aus Metall, deren Abmaße so gewählt sind, dass eine sichere
mittelbare Verbindung zwischen den Pfosten 2 und dem Boden
gewährleistet
ist. Es ist auch möglich,
dass sich die Pfosten 2 im Falle eines Anpralls von der
Fußplatte 11 trennen
und somit ein Zurückbiegen
der Pfosten 2 und des Wandelements 3 vermieden
werden kann. Vorzugsweise ist die Fußplatte 11 im Boden
verschraubt, es können
jedoch auch andere Befestigungsarten gewählt werden. In dem oberen Bereich 12 der
Schutzeinrichtung verlaufen in Längsrichtung entlang
des Verkehrsweges zwei übereinander
angeordnete Kastenprofile 9, die am oberen Ende des Pfostens 2 befestigt,
vorzugsweise verschraubt sind. Durch diese bevorzugte Ausführung weisen
die zwei Kastenprofile 9 die stabile Wirkung eines Doppel-T-Trägers auf.
Es ist jedoch auch eine Ausführung
mit nur einem Versteifungs-/Kastenprofil 9 möglich. In
der gezeigten Ausführung
steht das obere der beiden Kastenprofile 9 in vertikale
Richtung über
das obere Ende des Pfostens 2 hinaus, es ist jedoch auch ein
bündiger
Abschluss zwischen Pfosten 2 und Kastenprofil 9 möglich. Im
Inneren der vorzugsweise hohlen Kastenprofile 9 sind Platten 14 angeordnet, welche
die Kastenprofile 9 versteifen. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel
weist nur das obere Kastenprofil 9 eine Platte 14 auf
der Seite des Pfostens 2 auf, es ist jedoch auch möglich, Platten 14 im Verbindungsbereich
der beiden Kastenprofile 9 anzuordnen oder auch eine zusätzliche
Versteifung der Kastenprofile 9 durch beispielsweise diagonale
Streben zu erzielen. Die Kastenprofile 9 sind miteinander fest
verbunden, vorzugsweise verschraubt, und an dem Pfosten 2 befestigt,
vorzugsweise verschraubt.
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Im
unteren Bereich 13 weist die Schutzeinrichtung 1 an
jedem Pfosten 2 übereinander
beabstandet angeordnete Dämpfungselemente 4 auf,
die an dem Pfosten 2 befestigt und vorzugsweise als metallene
Rohre ausgebildet sind. Die von den Dämpfungselementen 4 durch
Verformung umzuwandelnde kinetische Energie ist durch eine Anpassung
der Wandstärke
und/oder des Materials erzielbar. Den Dämpfungselementen 4 in
Richtung des Verkehrswegs vorgelagert weist die Schutzeinrichtung 1 jeweils
mittig zu den Dämpfungselementen 4ausgerichtete
Längsprofile 6 auf,
die vorzugsweise als C-Profil ausgebildet sind. Die Öffnung des
C kann dabei sowohl in Richtung des Pfostens 2 als auch
in Richtung des Verkehrswegs erfolgen. Zwischen dem Längsprofil 6 und
dem Dämpfungselement 4 sowie zwischen
dem Pfosten 2 und dem Dämpfungselement 4 sind
Verformungsfüllelemente 7 angeordnet, die
vorzugsweise mit Streben (in Querrichtung zu dem Verkehrsweg) eine
Krafteinleitung im Falle eines Anpralls auf die Dämpfungselemente 4 übertragen, so
dass eine gezielte Verformung in einem vorbestimmten Bereich der
Dämpfungselemente 4 ermöglicht ist.
Hierzu greifen die Streben der Verformungsfüllelemente 7 im Wesentlichen
im mittleren Bereich der oberen bzw. unteren Hälfte des jeweiligen Dämpfungselements 4 in
horizontaler Richtung an dem Dämpfungselement 4 an.
Die Anordnung der Streben der Verformungsfüllelemente 7 ist nicht
auf die dargestellte Art und Weise beschränkt, sie können beispielsweise auch in
einem vorbestimmten Winkel in Richtung der meist von schräg vorne
anprallenden Fahrzeuge ausgerichtet sein. Auch ist es für die Erfindung
nicht unbedingt notwendig, auf beiden Seiten des Dämpfungselements 4 Verformungsfüllelemente 7 anzubringen,
es kann auch ausreichen diese zwischen Wandelement 3 und
Dämpfungselement 4 oder
zwischen Dämpfungselement 4 und
Pfosten 2 vorzusehen.
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Über eine
Rahmenkonstruktion 8 sind das obere und untere Dämpfungselement 4 sowie
die jeweils zugehörigen
Verformungsfüllelemente 7 als eine
Baueinheit ausgebildet, die vorgefertigt werden kann und erst an
der Baustelle als ein komplettes Bauteil an dem Pfosten 2 befestigbar
ist. Auf diese Weise ist eine Verkürzung der Montage sowie eine Kostenersparnis
zu erzielen.
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Dem
Verkehrsweg nächstgelegen
weist die Schutzeinrichtung 1 im unteren Bereich 13 ein
Wandelement 3 auf, das an dem unteren der Kastenprofile 9 sowie
im Vorderbereich an den Längsprofilen 6 befestigt,
vorzugsweise verschraubt ist. Es wäre auch möglich, das Wandelement 3 anstatt
an dem Kastenprofil 9, bzw. zusätzlich, an dem Pfosten 2 zu befestigen.
Die Kastenprofile 9 und das Wandelement 3 bilden
auf der Seite des Verkehrswegs eine Wandfläche 5, die im steifen
oberen Bereich 12 eine Führung entlang des Verkehrsweges
und im relativ zu dem oberen Bereich 12 weicheren unteren
Bereich 13 insbesondere eine Dämpfung aber auch eine gewisse
Führung
für anprallende
Fahrzeuge. Das Wandelement 3 verläuft von dem Kastenprofil 9 in
einer Schräge
in Richtung des Bodens bis zu der vorderen Ebene der Längsprofile 6 und
ist am unteren Ende frei endend ausgebildet. Durch das offene untere
Ende und die oberseitige Befestigung ist das Wandelement 3 frei
in Richtung des Pfostens um den Befestigungspunkt (Drehpunkt) am
Kastenprofil 9 bzw. einen nicht gezeigten aber möglichen
Befestigungspunkt (Drehpunkt) am Pfosten 2. schwenkbar.
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Das
passive Fahrzeug-Rückhaltesystem 1 ist
in ihrer Gesamtheit um den Winkel gegenüber einer senkrechten Ebene
nach vorne in Richtung des Verkehrsweges geneigt, wobei vorzugsweise
die Neigung des Pfostens 2 und die Neigung der Wandfläche 5 im
oberen Bereich 12 an den Kastenprofilen 9 sowie
die Neigung der Wandfläche 5 im
unteren Bereich 13 des Wandelements 3 identisch
sind. Als mögliche
Neigung könnten
1% bis 10%, vorzugsweise 4% bis 6% vorgesehen sein. Es soll jedoch
auch Bestandteil der Lehre der Erfindung sein, dass die Neigungen,
beispielsweise durch Variation der Abmaße der einzelnen Elemente,
im Bereich der Kastenprofile 9 und des Wandelements 3 auch
unterschiedlich sein können.
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Im
rückwärtigen Bereich
sind an den Pfosten 2 zwei Abspannungen 10 vorgesehen,
die vorzugsweise als Abspanngurte ausgebildet sind, wobei die obere
Abspannung 10 vorzugsweise im Bereich der Kastenprofile 9 und
die untere Abspannung 10 vorzugsweise auf Höhe des oberen
Dämpfungselements 4 angeordnet
ist. Die Abspannung 10 ist jeweils an einem an dem Pfosten 2 anliegenden
Bereich mit diesem verschraubt und weist im Mittelbereich die Form
eines Dreiecks auf, dessen Katheten sich in Richtung der dem Verkehrsweg
abgewandten Seite erstrecken, so dass das Dach des der Dreiecksbereichs
von dem Pfosten 2 beabstandet ist. Die Anzahl der Abspannungen 10 ist
variabel und an die jeweilige Anforderung an das Fahrzeug-Rückhaltesystem
anpassbar, so dass beispielsweise auch eine einzige Abspannung 10 ausreichen
kann.
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In 2 ist
ein Abschnitt des Fahrzeug-Rückhaltesystems 1 in
der Draufsicht dargestellt, wobei der Übersichtlichkeit wegen auf
die Darstellung einiger versteckter Kanten (gestrichelte Linien)
verzichtet ist. An den Pfosten 2 sind jeweils auf der der
Fahrbahn zugewandten Seite die rohrförmigen Dämpfungselemente 4 liegend
und im Wesentlichen parallel zur Fahrtrichtung angeordnet, wobei sich
die einzelnen Dämpfungselemente 4 beidseitig über die
Breite des Pfostens 2 erstrecken. In einer alternativen
nicht gezeigten Ausführung
können
die Dämpfungselemente 4 auch
bündig
mit den Pfosten 2 abschließen oder kürzer ausgebildet sein. Zwischen
dem Wandelement 3 und den Dämpfungselementen 4 ist
das Längsprofil 6 angeordnet,
das im Falle eines Anpralls selbst deformierbar kann, in jedem Falle
aber durch die Dämpfungselemente 4 bei einem
Anprall gedämpft
in Richtung der Pfosten 2 verschoben und/oder verformt
wird. Die Längsprofile 6 verbinden
die Dämpfungselemente 4 und
gewährleisten
eine Übertragung
der Anprallenergie von Dämpfungselement
zu Dämpfungselement 4 bzw. von
Pfosten zu Pfosten 2 in Fahrtrichtung. Zusätzlich können die
Längsprofile 6 auch
eine Führung
im unteren Bereich der Schutzeinrichtung 1 bieten. Die Längsprofile 6 erstrecken
sich dabei vorzugsweise über
die Länge
von drei bis vier Pfosten 2.
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In 3 ist
eine verkleinerte Seitenansicht eines Abschnitts des passiven Fahrzeug-Rückhaltesystems 1 gezeigt,
wobei aus Gründen
der Übersicht auf
die Darstellung des Wandelements 3 verzichtet ist. Bei
dieser Zeichnung ist neben den bereits vorstehend beschriebenen
Merkmalen die Rahmenkonstruktion 8 gezeigt. Die Dämpfungselemente 4 sind mit
den Verformungsfüllelementen 7 von
der Rahmenkonstruktion 8 zu einer Baueinheit gehalten,
die als Ganzes direkt an den Pfosten 2 befestigbar ist. Dabei
ist es möglich,
dass ein Dämpfungselement 4 mit
dem zugehörigen
Verformungsfüllelement 7 als einzelne
Baueinheit ausgebildet ist, die individuell an dem Pfosten 2 befestigbar
sein kann bzw. es ist auch möglich,
dass derartige einzelne Baueinheiten über eine Rahmenkonstruktion 8 verbunden
zu einer Gesamtbaueinheit ausgebildet sind, die als Ganzes verbaut
werden kann. Ferner gehört
auch eine Rahmenkonstruktion 8 zu der Lehre der Erfindung,
welche die einzelnen Elemente mehrerer Dämpfungselemente 4 und
der zugehörigen
Verformungsleitelemente 7 trägt.
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Es
wird ausdrücklich
darauf hingewiesen, dass alle verschiedenen Merkmalselemente der
einzelnen beschriebenen bzw. gezeigten Ausführungsbeispiele beliebig miteinander
kombinierbar sind, soweit dies technisch möglich ist und kein Widerspruch besteht.
So ist es zum Beispiel möglich,
dass Wandelement 3 direkt an dem Pfosten 2 zu
befestigen und im unteren Bereich 13 eine andere Neigung
der Wandfläche 5 als
im oberen Bereich 12 zu gewährleisten. Ferner können beispielsweise
Schraubbefestigungen regelmäßig durch
Schweißverbindungen ersetzt
werden.