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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Leitplankensystem.
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Auf dem Gebiet der Fahrzeugsicherheit werden passive Schutzeinrichtungen an Kraftfahrzeug-Teststrecken, Motorsport-Rennstrecken sowie Straßen zusammenfassend als Schutzplanken, Leitschienen oder Leitplanken bezeichnet. Ein gattungsmäßiges Leitplankensystem dient im Wesentlichen dazu, das Abkommen ein- oder mehrspuriger Fahrzeuge von der Fahrbahn zu verhindern oder Bereiche außerhalb der Fahrbahn vor einem Fahrzeuganprall zu schützen.
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DE 196 01 377 A1 offenbart eine als SUPER-RAIL bekannte Schutzplankenanordnung, insbesondere Stahlschutzplankenanordnung zur bereichsweisen Verstärkung von Standard-Leitplankenkonstruktionen. Hierbei weist die Schutzplankenanordnung eine von Ständern getragene Leitplanke auf, die über ein Deformationselement und einen unteren Längsholm mit dem Ständer verbunden ist. Ferner ist zu diesem unteren Längsholm ein weiterer oberer Längsholm vorgesehen, an dem endseitig schräg nach unten zu einer Bodenverankerung laufende Stützprofile vorgesehen sind, die sich an der im Boden eingelassenen Bodenverankerung abstützen. Das Deformationselement ist von einem geraden Kreisrohr gebildet, das im Wesentlichen vertikal angeordnet ist. Der Seitenabstand der Ständer liegt im Bereich zwischen 1,3 und 2 m.
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DE 195 36 915 C2 offenbart eine Schutzplankenanordnung auf zwei Fahrbahnen mit Gegenverkehr trennendem Mittelstreifen, welche im etwa mittleren Höhenbereich sowie am oberen Ende von in Längsrichtung des Mittelstreifens im Abstand zueinander in den Boden eingelassenen Pfosten auf beiden Seiten befestigte, schussweise zusammengesetzte C-förmige Profilstränge und durch in den vertikalen Querebenen der Pfosten vorgesehene rohrförmige Puffer von den C-förmigen Profilsträngen im mittleren Höhenbereich distanzierte, mittels wannenartiger Profilstücke ausgesteifte, ebenfalls schussweise aneinandergefügte W-förmige Leitplankenstränge aufweist, wobei die am oberen Ende der Pfosten angeordneten und mit den Pfosten durch Sollbruchverbindungen gekuppelten C-förmigen Profilstränge über mit den Pfosten nicht verbundene quer gerichtete Koppelglieder zu einem Auffangband miteinander verbunden und in die Verbindungen der C-förmigen Profilstränge mit den oberen Enden der Pfosten Reibungen Stahl auf Stahl vermeidende Gleitschichten integriert sind.
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DE 10 2005 020 917 A1 offenbart eine Schutzplankenanordnung für Fahrbahnen, insbesondere für den Einsatz am Fahrbahnrand, am Mittelstreifen oder zur Absicherung von Gefahrenstellen, mit einer Mehrzahl von bodenseitig festgelegten Ständern, welche mittels parallel zueinander verlaufenden unteren und oberen Längsholmen miteinander verbunden sind, wobei am unteren Längsholm im Bereich der Ständer Deformationselemente festgelegt sind, welche eine parallel zum unteren Längsholm verlaufende Leitplanke tragen, und wobei die Deformationselemente jeweils als gerades Kreisrohr ausgebildet sind, dessen Achse vertikal ausgerichtet ist.
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AT 409 004 B schließlich offenbart eine Leiteinrichtung, bestehend aus im Untergrund verankerten Stehern und Leitschienen, die über verformbare Zwischenstücke an den Stehern befestigt sind, wobei die verformbaren Zwischenstücke an den Stehern über eine sich unter der Einwirkung des Aufpralls eines Fahrzeuges lösende Schraubverbindung befestigt sind.
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Die Erfindung stellt ein Leitplankensystem gemäß dem unabhängigen Anspruch bereit.
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Ein Vorzug dieser Lösung liegt in der hohen Integrität des resultierenden Leitplankenpaketes, die ein andernfalls drohendes Unterfahren des Leitplankensystems durch Sportwagen ebenso vermeidet wie ein denkbares „Hindurchschlüpfen“ derart flacher Fahrzeuge zwischen zwei Leitplanken. Gegenüber der – dem Fachmann zweifellos konstruktiv näher liegenden – Alternative, das Leitplankensystem schlicht mit weiteren Leitplanken auszustatten, bleibt die Nachgiebigkeit und Elastizität der erfindungsgemäßen Anordnung unter Krafteinwirkung jedoch erhalten: Anstatt starke Verformungen der Karosserie und hohe Beschleunigungskräfte auf die Fahrzeuginsassen in Kauf zu nehmen, nimmt die Installation in diesem Fall ein beträchtliches Maß an kinetischer Energie auf und absorbiert sie durch ihre eigene Verformung.
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Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben. So kann das Leitplankensystem ferner eine längliche Bodenverankerung und ein oberes Rohrprofil umfassen, wobei der obere Pfosten und die Bodenverankerung stirnseitig stumpfwinklig verbunden sind, sodass der obere Pfosten gegenüber der Bodenverankerung zur Vorderseite geneigt und die Leitplanken mittels des oberen Rohrprofiles an den Kastenträgern befestigt sind. Das obere Rohrprofil dient auf diese Weise zugleich zur Energie-Absorption und als Verbindungselement zwischen den Leitplanken.
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Zudem kann das Leitplankensystem einen unteren Befestigungsbügel und einen Pfosten-Anfahrschutz umfassen, wobei der Pfosten-Anfahrschutz mittels des unteren Befestigungsbügels auf der Vorderseite bodennah an dem oberen Pfosten befestigt ist. Ein aufprallendes Fahrzeug kann an einem solchen Pfosten-Anfahrschutz in der Regel entlanggleiten, ohne dass die andernfalls freiliegenden oberen Pfosten die Sicherheitsfahrgastzelle beschädigen.
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Das Leitplankensystem umfasst in einer weiteren Ausführungsform ferner eine weiche Aufhängung, ein unteres Rohrprofil und einen Motorrad-Unterfahrschutz. Das untere Rohrprofil ist hierbei kürzer als das obere Rohrprofil, mittels der weichen Aufhängung an dem Pfosten-Anfahrschutz aufgehängt und der Motorrad-Unterfahrschutz ist mit dem unteren Rohrprofil verbunden. Eine derart nachgiebige Konstruktion absorbiert im Falle einer Kollision ein beträchtliches Maß an Aufprallenergie und verhindert die schweren und oft tödlichen Verletzungen, die ein gestürzter Zweiradfahrer schon bei geringen Geschwindigkeiten durch Unterfahren der Leitplanken und Kontakt mit der Pfostenkonstruktion erleidet.
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Die Kastenträger umfassen vorzugsweise einen unteren Kastenträger und einen oberen Kastenträger, wobei der untere Kastenträger oberhalb des Pfosten-Anfahrschutzes und der obere Kastenträger oberhalb des unteren Kastenträgers angeordnet sind. Die beschriebene Position der Kastenträger verleiht dem erfindungsgemäßen Leitplankensystem eine zweifache Eignung zum Schutz von Sportwagen einerseits und Geländelimousinen (sport utility vehicle, SUV) andererseits. Gegeneinander versetzte Achsen von Leitplanke und unterem Kastenträger können dabei zur verbesserten Elastizität und Integrität des Leitplankenpaketes beitragen, um ein andernfalls drohendes Unterfahren des Leitplankensystems durch Sportwagen zu vermeiden.
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Das Leitplankensystem kann ferner C-Profile umfassen, welche auf einer Rückseite des Leitplankensystems mit dem oberen Pfosten verbunden sind. Solche C-Profile können maßgeblich zur Verbesserung der Pfostenanbindung an das Gesamtsystem beitragen.
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Das Leitplankensystem umfasst in einer vorteilhaften Variante Behältnisse, welche mit Sand, Wasser oder Kies aufgefüllt sind. Diese können aus spröden Materialien wie Styropor, Textilstoffen, Folien oder ähnlich derart gebildet sein, dass sie bei einem Aufprall die Energie aufnehmen und beim Platzen die Energie wieder freisetzen.
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Zu denken ist schließlich an eine definierte Sollbruchstelle des Leitplankensystems. Hierzu sind die Bodenverankerung und der obere Pfosten vorzugsweise derart verschraubt, dass die Sollbruchstelle im Wesentlichen zwischen der Bodenverankerung und dem oberen Pfosten liegt. Im Falle eines Fahrzeuganpralls bricht der obere Pfosten an dieser Stelle aus der Bodenverankerung; die Schäden am Fahrzeug werden so vermindert. Gleichzeitig wird durch diese Maßnahme ein unerwünschter Drehimpuls vermieden, der zum schraubenförmigen Aufsteigen und Überschlagen des Fahrzeugs führen kann.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben.
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1 zeigt die teilweise Seitenansicht einer ersten Ausführungsform.
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2 und 3 zeigen teilweise perspektivische Ansichten der ersten Ausführungsform.
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4 bis 6 zeigen Explosionsdarstellungen der ersten Ausführungsform.
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7 bis 21 zeigen in einander entsprechenden Ansichten die Montage der ersten Ausführungsform in mehreren Phasen.
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22 und 23 zeigen teilweise perspektivische Ansichten einer zweiten Ausführungsform.
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24 zeigt eine teilweise Vorderansicht der zweiten Ausführungsform.
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25 zeigt eine teilweise Draufsicht der zweiten Ausführungsform.
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26 zeigt einen teilweisen Querschnitt einer dritten Ausführungsform.
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27 zeigt eine vergrößerte Einzelheit der dritten Ausführungsform.
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28 zeigt die teilweise Seitenansicht einer vierten Ausführungsform.
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29 zeigt eine teilweise perspektivische Ansicht der vierten Ausführungsform.
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30 zeigt den Querschnitt eines Schaumblocks gemäß der vierten Ausführungsform.
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31 zeigt eine perspektivische Ansicht des Schaumblocks.
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Die 1 bis 3 zeigen ein randseitig an der überhöhten Fahrbahn einer Kraftfahrzeug-Teststrecke verankertes Leitplankensystem 20 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Es versteht sich, dass das erfindungsgemäße Leitplankensystem 20 ebenso für ebene Fahrbahnen, beispielsweise zum Test von Spurwechselmanövern (lane changing), geeignet ist. Der obere Pfosten 2 des Leitplankensystems 20 ist an einer abbildungsgemäß unteren Stirnseite mit einer – in 1 nicht vollständig dargestellten – Bodenverankerung 1 des Leitplankensystems 20 verbunden und derart verschraubt, dass das Leitplankensystem 20 in diesem Bereich eine Sollbruchstelle 16 aufweist. Oberer Pfosten 2 und Bodenverankerung 1 stehen dabei zueinander in einem stumpfen Winkel dergestalt, dass der obere Pfosten 2 gegenüber der Bodenverankerung 1 zur abbildungsgemäß rechten Seite des Leitplankensystems 20 geneigt ist, die im Folgenden als dessen Vorderseite bezeichnet sei.
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Ein Pfosten-Anfahrschutz 4 ist mittels eines unteren Befestigungsbügels 3 bodennah an dem oberen Pfosten 2 befestigt. Ein unteres Rohrprofil 8 ist seinerseits mittels einer weichen Aufhängung 7 an diesem Pfosten-Anfahrschutz 4 aufgehängt und ein Motorrad-Unterfahrschutz 12 mit dem unteren Rohrprofil 8 verbunden.
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Ein unterer Kastenträger 5 ist oberhalb des Pfosten-Anfahrschutzes 4, ein oberer Kastenträger 6 wiederum oberhalb des unteren Kastenträgers 5 auf der Vorderseite mit dem oberen Pfosten 2 verbunden. Ein im Vergleich zum unteren Rohrprofil 8 längeres oberes Rohrprofil 9 ist seinerseits mit beiden Kastenträgern 5, 6 verbunden und lässt sich in einer alternativen Ausführungsform durch ein – in der Abbildung nicht dargestelltes – mögliches weiteres bzw. zusätzliches Innenrohr im oberen Bereich verstärken, um die Steifigkeit zu variieren bzw. anzupassen, ohne die Leitplanke auszutauschen.
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Eine untere Leitplanke 13 ist oberhalb des Motorrad-Unterfahrschutzes 12 mittels eines Befestigungsträgers 11 an dem oberen Rohrprofil 9, eine obere Leitplanke 14 wiederum oberhalb der unteren Leitplanke 13 mittels eines oberen Befestigungsbügels 10 an dem oberen Rohrprofil 9 befestigt. Die in 1 hervorgehobene Achse 23 der unteren Leitplanke 13 und ihres Befestigungsträgers 11 ist dabei gegenüber der entsprechenden Achse 25 des unteren Kastenträgers 5 deutlich nach oben versetzt, während sich die Achse 24 der oberen Leitplanke 14 und ihres Befestigungsbügels 10 weitgehend mit der entsprechenden Achse 26 des oberen Kastenträgers 6 deckt.
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Zwei C-Profile 15 sind auf der abbildungsgemäß linken Seite des Leitplankensystems 20 – im Folgenden: „Rückseite“ – mit dem oberen Pfosten 2 verbunden.
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Die 4 bis 6 beleuchten das Leitplankensystem 20 in seine Einzelteile zerlegt. Erkennbar wird hier auch die längliche Bodenverankerung 1.
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Die 7 bis 21 illustrieren ein mögliches Verfahren zur Montage des oben beschriebenen Leitplankensystems 20. Dabei versteht es sich, dass die Schritte des nachfolgend im Einzelnen erörterten Verfahrens durchaus in einer abweichenden Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Denkbar sind auch die werksseitige Vormontage einzelner Baugruppen zu Halbfabrikaten, die Montage mittels einer mobilen Montagestation oder beliebige Mischformen der genannten Ansätze. Ferner leuchtet ein, dass die Anzahl der im Rahmen der Montage verwendeten Einzelteile und Halbzeuge wesentlich von der vorgesehenen Länge der Beplankung abhängt.
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Eine längliche Bodenverankerung 1 wird zunächst randseitig an einer Fahrbahn – in Betracht kommen etwa ein ungenutzter Randbereich der Fahrbahn oder der angrenzende Erdboden – verankert. 7 veranschaulicht diesen Schritt, wobei der Boden selbst nicht Gegenstand der Abbildung ist.
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Ein oberer Pfosten 2 und die Bodenverankerung 1 werden nun stirnseitig stumpfwinklig verbunden, sodass der obere Pfosten 2 gegenüber der Bodenverankerung 1 – wie in 8 gezeigt – zu einer Vorderseite des Leitplankensystems 20 neigt.
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Ein unterer Befestigungsbügel 3 wird nunmehr auf der Vorderseite bodennah an dem oberen Pfosten 2 befestigt. 9 zeigt die Konstruktion nach Abschluss dieser Montagephase.
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Ein Pfosten-Anfahrschutz 4 wird sodann an dem unteren Befestigungsbügel 3 befestigt (siehe 10).
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Ein unterer Kastenträger 5 wird auf der Vorderseite oberhalb des Pfosten-Anfahrschutzes 4 mit dem oberen Pfosten 2 verbunden (siehe 11).
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Ein oberer Kastenträger 6 wird auf der – abbildungsgemäß dem Betrachter zugewandten – Vorderseite oberhalb des unteren Kastenträgers 5 mit dem oberen Pfosten 2 verbunden (siehe 12).
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Eine weiche Aufhängung 7 wird an dem Pfosten-Anfahrschutz 4 aufgehängt (siehe 13).
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Ein unteres Rohrprofil 8 wird an der weichen Aufhängung 7 aufgehängt (siehe 14).
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Ein gegenüber dem unteren Rohrprofil 8 längeres oberes Rohrprofil 9 wird mit den Kastenträgern 5, 6 verbunden (siehe 15).
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Ein oberer Befestigungsbügel 10 wird an dem oberen Rohrprofil 9 befestigt (siehe 16).
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Ein Befestigungsträger 11 wird unterhalb des oberen Befestigungsbügels 10 an dem oberen Rohrprofil 9 befestigt und hierbei senkrecht gegenüber dem unteren Kastenträger 5 versetzt (siehe 17).
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Ein Motorrad-Unterfahrschutz 12 wird unterhalb des Befestigungsträgers 11 mit dem unteren Rohrprofil 8 verbunden (siehe 18).
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Eine untere Leitplanke 13 wird an dem Befestigungsträger 11 befestigt (siehe 19).
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Eine obere Leitplanke 14 wird an dem oberen Befestigungsbügel 10 befestigt (siehe 20). Schließlich werden C-Profile 15 auf einer – abbildungsgemäß dem Betrachter abgewandten – Rückseite des Leitplankensystems 20 mit dem oberen Pfosten 2 verbunden. 21 zeigt das Leitplankensystem 20 in dieser Endausbaustufe.
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Die 22 bis 25 veranschaulichen die Konstruktionsmerkmale eines an einer ähnlichen Fahrbahn verankerten Leitplankensystems 20 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Zusätzlich zu den beschriebenen Elementen sind hier Behältnisse 17, welche mit Sand, Wasser oder Kies aufgefüllt sind, unter dem C-Profil 15 rückseitig an den oberen Pfosten 2 montiert. Diese können aus spröden Materialien wie Styropor, Textilstoffen, Folien oder ähnlich derart gebildet sein, dass sie bei einem Aufprall die Energie aufnehmen und beim Platzen die Energie wieder freisetzen.
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Die 26 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, bei welcher die Bodenverankerung 1 zum zusätzlichen Schutz aufprallender Fahrzeuge beidseitig mit aus dem Motorsport bekannten Randsteinen 18 (curbs, kerbs) aus Beton oder Ähnlichem verdeckt ist. Um ein Verhaken des Unterbodens aufprallender Fahrzeuge zu verhindern, ist die Bodenverankerung 1 hier entlang ihrer abbildungsgemäß oberen Stirnfläche zusätzlich mit einer umlaufenden Fase 19 versehen, wie der Detaildarstellung der 27 zu entnehmen ist.
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Abschließend zeigen die 28 und 29 in zwei den 1 und 2 entsprechenden Darstellungen eine alternative Ausführungsform. Die Baugruppe der – oben zu 13 beschriebenen – weichen Aufhängung 7 mitsamt des von dieser getragenen unteren Rohrprofiles 8 und Motorrad-Unterfahrschutzes 12 wurde hier aus Effizienzerwägungen ersetzt. An ihre Stelle tritt der in den 30 und 31 wiedergegebene Schaumblock 35.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19601377 A1 [0003]
- DE 19536915 C2 [0004]
- DE 102005020917 A1 [0005]
- AT 409004 B [0006]
- DE 29604226 U1 [0007]
- DE 202007019215 U1 [0007]
- DE 102007033770 B3 [0007]
- DE 8434689 U1 [0007]
- DE 2846258 A1 [0007]
- DE 1904538 U [0007]
