CH687087A5

CH687087A5 - Schutzplankenanordnung fuer Fahrbahnen.

Info

Publication number: CH687087A5
Application number: CH225693A
Authority: CH
Inventors: Karl-Heinz Schmitt; Dominique Matheis
Original assignee: Spig Schutzplanken Prod Gmbh
Priority date: 1992-07-29
Filing date: 1993-07-26
Publication date: 1996-09-13
Also published as: TR27313A; DE4224998C1; ES2068761B1; FR2694313A1; FR2694313B1; ES2068761R; ES2068761A2

Description

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CH 687 087 A5

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Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Schutzplankenanordnung für Fahrbahnen gemäss den Merkmalen im Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine solche Schutzplankenanordnung zählt durch die DE 3 809 896 A1 zum Stand der Technik. Hierbei werden an in den Boden eingelassenen Pfosten in halber Höhe über vertikal gestellte rohrartige Abstandshalter Leitplanken geschraubt. Bei einem Auffahrunfall werden zunächst die Leitplanken in Richtung auf die in Reihe angeordneten Pfosten gedrückt, wobei die jeweils der Unfallstelle benachbarten rohrförmigen Abstandshalter als Knautschzonen wirksam werden. Aufgrund des Widerstandsmoments der Leitplanke und der Pfosten werden letztere nur wenig von der Fahrbahn weg geneigt, so dass die Leitfunktion der Schutzplankenanordnung insgesamt weitgehend erhalten bleibt.

Durch das in den letzten Jahren zunehmend gestiegene Verkehrsaufkommen und aufgrund der Tatsache, dass das Gesamtgewicht von Lastkraftwagen stark zugenommen hat, werden zukünftig erheblich höhere sicherheitstechnische Anforderungen, insbesondere hinsichtlich der Belastbarkeit, an derartige Schutzplankenanordnungen gestellt.

Der Erfindung liegt daher ausgehend von den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschriebenen Merkmalen die Aufgabe zugrunde, eine solche Schutzplankenanordnung derart weiterzubilden, dass sie den gestiegenen Anforderungen an die Verkehrssicherheit unter Berücksichtigung höherer Fahrzeuggewichte besser gewachsen ist.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 aufgeführten Merkmalen.

Danach werden die Abstandshalter von stossab-sorbierenden Deformationsprofilen gebildet, denen fahrbahnseitig obere und untere schussweise untergliederte Längsholme zugeordnet sind. Stirnseitig des unteren Längsholms ist eine ebenfalls schussweise untergliederte Leitplanke bekannter Bauart angebracht. Die Vorderseite der Leitplanke steht mithin über die Vorderseite des oberen Längsholms vor.

Die Pfosten können in das Erdreich eingebettet oder eingerammt sein.

Wenn ein Fahrzeug gegen die Schutzplankenanordnung fährt, wird dieses zunächst die Leitplanke berühren und von dieser im wesentlichen parallel zur Fahrbahn weitergeführt werden, sofern der Anfahrwinkel klein ist. Voraussetzung dafür ist auch, dass die Geschwindigkeit nicht zu hoch ist. Ferner spielt hier die Masse des Fahrzeugs eine Rolle. In diesem Fall erfolgt keine relevante Verformung der Schutzplankenanordnung.

Ist die Masse des Fahrzeugs und/oder die Geschwindigkeit höher oder ist der Winkel, mit dem das Fahrzeug auf die Leitplanke trifft, grösser, so kann beim Kontakt des Fahrzeugs mit der Leitplanke zumindest ein Deformationsprofil zunächst im unteren Bereich eingedrückt werden, ohne dass der jeweils dahinter liegende Pfosten in Mitleidenschaft gezogen wird. Es wirkt somit stark stossabsorbie-rend, so dass die Schutzplankenanordnung nicht durchbrochen wird. Das Unfallfahrzeug wird sicher entlang der Leitplanke geführt. Das Deformationsprofil trägt damit in hohem Masse zum Schutz der Fahrzeuginsassen bei. Auch die Beschädigungen am Fahrzeug halten sich in Grenzen. Durch die Anordnung von unterem und oberem Längsholm wird ein Überfahren der Schutzplankenanordnung vermieden.

Ist die Masse des Unfallfahrzeugs sehr gross, wie z.B. bei einem 30t-Lastkraftwagen, und/oder der Anfahrwinkel stumpf bzw. hat das Fahrzeug eine hohe Geschwindigkeit, wird das Deformationsprofil im Bereich des unteren Längsholms vollständig eingedrückt. In dieser Stellung liegen die Stirnseiten der Leitplanke und des oberen Längsholms nahezu in einer Ebene. Die Leitplankenfunktion ist somit auch in dieser extremen Belastungsphase weitgehend erhalten geblieben. Erst nachdem das Deformationsprofil im unteren Bereich vollständig zusammengedrückt ist, geht die Krafteinwirkung auf den Pfosten über und die Schutzplankenanordnung wirkt wie eine der bislang bekannten Bauart. Der Pfosten kann dann ggf. nachgeben.

Gemäss den Merkmalen des Patentanspruchs 2 sind die Längsholme aus Hohlprofilen gebildet. Diese lassen sich vorteilhaft montieren und tragen zur Gewichtsersparnis bei. Auch wenn es prinzipiell vorteilhaft erscheint, dass die Längsholme einen rechteckigen Querschnitt aufweisen, sind andere Querschnittsformen denkbar. Es ist auch möglich, dass der obere Längsholm einen Querschnitt aufweist, der von dem Querschnitt des unteren Längsholms abweicht. So kann der obere Längsholm fahrbahnseitig halbrund ausgebildet werden. Er weist dann keine Kante auf, so dass auch das Risiko für Zweiradfahrer herabgesetzt ist.

Vorzugsweise ist an jedem Pfosten ein Deformationsprofil vorgesehen (Patentanspruch 3). Damit ist ein durchgehender sicherer Schutzplankenstrang gewährleistet. Die Deformationsprofile sind insbesondere lösbar mit den Pfosten verbunden (Patentanspruch 4). Auch wenn eine Vielzahl von Steckoder Klammerverbindungen denkbar sind, so wird eine vorteilhafte Verbindung in einer schraubbaren Verbindung gesehen.

Nach den Merkmalen des Patentanspruchs 5 sind die Deformationsprofile aus runden oder mehreckigen Hohlkörpern gebildet. Eine vorteilhafte Ausführungsform wird in einer wabenförmigen, insbesondere sechseckigen, Form gesehen. Die Hohlkörper werden in einer vertikalen Stellung an die Pfosten montiert.

Die Deformationsprofile können aus unterschiedlichen Materialien bestehen und auf verschiedene Weise hergestellt werden. Beispielsweise ist eine Bauart aus abgekanteten und geschweissten Blechen möglich. Sie können aber auch aus Rohren mit einem runden oder mehreckigen Querschnitt auf Länge abgeteilt sein.

Vorzugsweise erstrecken sich die Deformationsprofile über etwa die halbe Höhe der Pfosten (Patentanspruch 6), und zwar im oberen Bereich.

Gemäss den Merkmalen des Patentanspruchs 7 weisen die Deformationsprofile in Höhe der oberen Längsholme Versteifungen auf. Auf diese Weise

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wird erreicht, dass zunächst der untere Bereich der Deformationsprofile eingedrückt wird, wenn ein Fahrzeug gegen die Schutzplankenanordnung fährt. Dabei werden die unteren Längsholme einschliesslich der Leitplanken in Richtung auf die Pfosten verlagert, und zwar so weit, bis die Deformationsprofile im unteren Bereich vollständig zusammengedrückt sind. In dieser Stellung liegen die Stirnseiten der Leitplanken und die Stirnseiten der oberen Längsholme nahezu in einer Ebene. Das Fahrzeug, das die Schutzplankenanordnung in einem Winkel kontaktiert, wird weitgehend parallel zur Schutzplankenanordnung geführt und nicht auf die Fahrbahn zurückgeleitet.

Auch wenn es grundsätzlich möglich ist, die Versteifungen auf unterschiedliche Weise herzustellen, beispielsweise aus aufgeschäumtem Kunststoff oder eingehängten Sandpuffern, besteht eine vorteilhafte Ausführung in den Merkmalen des Patentanspruchs 8. Auf diese Weise lassen sich die Querstege in einfacher Weise und kostengünstig in die Deformationsprofile integrieren.

Die oberen und unteren Längsholme sind mit den Deformationsprofilen (Patentanspruch 9) ebenso wie die Leitplanken mit den unteren Längsholmen (Patentanspruch 10) vorzugsweise lösbar, insbesondere schraubbar, verbunden. Dies gewährleistet einen einfachen Aufbau der gesamten Schutzplankenanordnung. Auch ein Austausch von beschädigten Einzelteilen ist somit gut durchführbar.

Obwohl die Pfosten aus Profilen unterschiedlichen Querschnitts gebildet werden können, besteht eine besonders vorteilhafte Ausführungsform in den Merkmalen des Patentanspruchs 11. Auch hinsichtlich des Widerstandsmoments gegen Knickung oder Biegung hat diese Anordnung Vorteile. Ferner berücksichtigt sie die Interessen von Zweiradfahrern.

Entsprechend einer den grundsätzlichen Erfindungsgedanken weiterbildenden Ausführungsform (Patentanspruch 12) sind die Pfosten durch mindestens ein parallel zu den Längsholmen bzw. der Leitplanke verlaufendes Seil untereinander abgespannt. Das die Schutzplankenanordnung verstärkende Seil kann demnach in ein- oder mehrfacher Anordnung eingesetzt werden. Dadurch wird die gesamte Schutzplankenanordnung zusätzlich verstärkt. Ausserdem erhält die Schutzplankenanordnung durch das verspannte Seil ein Nachgiebigkeitsvermögen, welches dazu beiträgt, die quer gerichtete Aufprallenergie eines anfahrenden Fahrzeugs abzufangen und das Fahrzeug an der Leitplanke entlang zu führen. Dem aufgeprallten Fahrzeug wird eine so grosse Kraft entgegengesetzt, die gewährleistet, dass dieses die Schutzplankenanordnung nicht durchbricht und andererseits das Fahrzeug nicht auf die Fahrbahn zurückgeschleudert wird.

Grundsätzlich können die Seile direkt bei Neuerstellung einer Schutzplankenanordnung vorgesehen werden. Ein besonderer Vorteil ist es aber auch, dass bei der Neuerstellung einer Schutzplankenanordnung zunächst nur die Halterungen für ein oder mehrere Seile vorgesehen sein können, die entsprechenden Seile selber aber noch nicht. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, eine Verstärkung erst später vorzunehmen. Dies kann beispielsweise in Abhängigkeit davon erfolgen, ob die Verstärkung aus örtlichen Gegebenheiten, wie verstärktem Verkehrsaufkommen oder geänderter Streckenführung, und/oder aus sich wandelnden Vorschriften bezüglich der Belastbarkeit von Schutzplankenanordnungen notwendig wird.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in der Seitenansicht einen Ausschnitt einer Schutzplankenanordnung;

Fig. 2 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Fig. 1 entlang der Linie II-II;

Fig. 3 eine Draufsicht auf die Darstellung der Fig. 1;

Fig. 4 in vergrösserter Darstellung den Ausschnitt IV der Fig. 3;

Fig. 5 in vergrösserter detaillierter Darstellung den vertikalen Querschnitt II-II durch die Schutzplankenanordnung der Fig. 1;

Fig. 6 die Darstellung der Fig. 5 in einer ersten Deformationsphase mit teilweise eingedrücktem Deformationsprofil und

Fig. 7 die Darstellung der Fig. 5 in einer zweiten Deformationsphase mit im unteren Bereich vollständig eingedrücktem Deformationsprofil.

Die in den Fig. 1 bis 7 dargestellte Schutzplankenanordnung 1 besteht aus bodenseitig verankerten Pfosten 2, an die fahrbahnseitig Deformationsprofile 3, ein oberer Längsholm 4 und ein unterer Längsholm 5 angebracht sind. Am unteren Längsholm 5 ist weiterhin eine Leitplanke 6 befestigt.

Aus der Fig. 1 geht hervor, dass sowohl die Leitplanke 6 als auch der obere Längsholm 4 jeweils schussweise untergliedert sind. Auch der in Fig. 1 nicht zu erkennende untere Längsholm 5 ist aus einzelnen Schüssen zusammengeschraubt. Die Pfosten 2 sind untereinander mittels im Abstand übereinander angeordneter Drahtseile 7 verspannt.

Wie die Fig. 3 und 4 näher erkennen lassen, besteht jeder Pfosten aus einem C-förmigen Profil 8. Der Steg 16 des C-Profils 8 erstreckt sich quer zu den Längsholmen 4, 5 bzw. der Leitplanke 6 (Fig. 4). An jedem Steg 16 werden die Seile 7 mittels Klemmschellen 17 befestigt.

Die Fig. 2 und 5 zeigen, dass in der oberen Hälfte jedes Pfostens 2 mittels Schrauben 9 das Deformationsprofil 3 befestigt ist. Das Deformationsprofil 3 weist im Bereich des oberen Endes 10 einen in der Mittelquerebene MQ des oberen Längsholms 4 liegenden versteifenden Quersteg 11 auf. Aus der Fig. 3 geht hervor, dass jedes Deformationsprofil 3 im Querschnitt sechseckig wabenförmig ausgebildet ist.

An das Deformationsprofil 3 sind mittels Schrauben 12, 13 der obere Längsholm 4 und der untere Längsholm 5 befestigt. Mittels Schrauben 14 ist an der zur Fahrbahn liegenden Stirnseite 15 des unteren Längsholms 5 die Leitplanke 6 angebracht.

Die Fig. 5 bis 7 verdeutlichen den Deformations-prozess der Schutzplankenanordnung 1 im Verlauf eines Anfahrvorgangs.

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Die Fig. 5 zeigt einen vertikalen Querschnitt durch die Schutzplankenanordnung 1 in unbelastetem Zustand (siehe auch Fig. 2). An dem Pfosten 2 ist fahrbahnseitig das Deformationsprofil 3 mit dem oberen Längsholm 4 und dem unteren Längsholm 5 befestigt. Der obere Längsholm 4 und der untere Längsholm 5 sind am oberen Ende 10 bzw. am unteren Ende 18 des Deformationsprofils 3 mittels Schrauben 12, 13 und Klemmplatten 19, 20 verbunden. Mittels Schrauben 14 ist die Leitplanke 6 am unteren Längsholm 5 festgelegt.

Weiterhin sind in der Fig. 5 drei Klemmschellen 17 für die Befestigung der Seile 7 an dem Steg 16 des C-förmigen Profils 8 zu erkennen.

In der Fig. 6 ist die Schutzplankenanordnung 1 in einer ersten Deformationsphase dargestellt. Wenn ein Fahrzeug die Schutzplankenanordnung 1 kontaktiert, wird dieses Fahrzeug zunächst die Leitplanke 6 berühren. Dabei wird das untere Ende 18 des Deformationsprofils 3 eingedrückt. Durch den Quersteg 11 bleibt der obere Bereich 10 des Deformationsprofils 3 zunächst ohne Verformungen. Auch der Pfosten 2 ist in dieser Deformationsphase weitgehend unbelastet.

Je nach Masse des Fahrzeugs sowie der Geschwindigkeit, die dieses zum Zeitpunkt des Auffahrens an die Schutzplankenanordnung 1 besass und dem Anfahrwinkel wird das Fahrzeug entlang der Leitplanke 6 geführt und nicht auf die Fahrbahn zurückgeführt. Hierbei kommt es nicht zu einer Beeinträchtigung der Pfosten 2.

Die Fig. 7 zeigt die Schutzplankenanordnung 1 in einer zweiten Deformationsphase nach einem Aufprall eines Fahrzeugs, der so stark war, dass das Deformationsprofil 3 am unteren Ende 18 vollständig zusammengedrückt worden ist. Die Leitplanke 6 ist dabei zusammen mit dem unteren Längsholm 5 so weit in Richtung zum Pfosten 2 verlagert worden, dass die zur Fahrbahn weisende Stirnseite 21 des oberen Längsholms 4 und die Stirnseite 22 der Leitplanke 6 nahezu in einer vertikalen Ebene VE liegen. Auf diese Weise ist die Leitplankenfunktion trotz einer starken Auffahrbelastung nach wie vor erhalten. In dieser zweiten Deformationsphase ist auch das obere Ende 10 des Deformationsprofils 3 verformt worden. Der Quersteg 11 ist unter der Belastung nach oben durchgebogen. Nachdem das untere Ende 18 des Deformationsprofils 3 vollständig zusammengedrückt ist, geht die Krafteinwirkung auf den Pfosten 2 über. Dieser hat sich in der in der Fig. 7 dargestellten Phase um den Winkel 8 schräg nach hinten geneigt. Dabei wird die Zug-bandfunktion der Schutzplankenanordnung 1 aktiv durch die zwischen die Pfosten 2 verspannten Drahtseile 7 unterstützt.

Claims

Patentansprüche

1. Schutzplankenanordnung für Fahrbahnen, welche im Boden verankerte Pfosten (2) und gegenüber den Pfosten (2) in Richtung zur Fahrbahn vorkragende Abstandshalter (3) mit einer an diesen fahrbahnseitig befestigten Leitplanke (6) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandshalter von stossabsorbierenden Deformationsprofilen (3)

gebildet sind, denen fahrbahnseitig obere und untere, in derselben Vertikalebene mit Abstand übereinander liegende Längsholme (4, 5) zugeordnet sind, wobei der untere Längsholm (5) die Leitplanke (6) trägt.

2. Schutzplankenanordnung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsholme (4, 5) aus Hohlprofilen gebildet sind.

3. Schutzplankenanordnung nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Pfosten (2) ein Deformationsprofil (3) vorgesehen ist.

4. Schutzplankenanordnung nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Deformationsprofile (3) lösbar mit den Pfosten (2) verbunden sind.

5. Schutzplankenanordnung nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Deformationsprofile (3) aus runden oder mehreckigen, vertikal gestellten Hohlkörpern gebildet sind.

6. Schutzplankenanordnung nach einem der Patentansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Deformationsprofile (3) über etwa die halbe Höhe der Pfosten (2) erstrecken.

7. Schutzplankenanordnung nach einem der Patentansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in Höhe des oberen Längsholms (4) Versteifungen (11) in den Deformationsprofilen (3) vorgesehen sind.

8. Schutzplankenanordnung nach Patentanspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungen (11) von in den oberen Enden (10) der Deformationsprofile (3) unlösbar eingebrachten Querstegen gebildet sind.

9. Schutzplankenanordnung nach einem der Patentansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der obere Längsholm (4) und/oder der untere Längsholm (5) mit den Deformationsprofilen (3) lösbar verbunden sind.

10. Schutzplankenanordnung nach einem der Patentansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitplanke (6) mit dem unteren Längsholm (5) lösbar verbunden ist.

11. Schutzplankenanordnung nach einem der Patentansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Pfosten (2) aus C-förmigen Profilen (8) bestehen, deren Stege (16) sich quer zu den Längsholmen (4, 5) bzw. der Leitplanke (6) erstrek-ken.

12. Schutzplankenanordnung nach einem der Patentansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Pfosten (2) durch mindestens ein parallel zu den Längsholmen (4, 5) bzw. der Leitplanke (6) verlaufendes Seil (7) abgespannt sind.

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