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Die
Erfindung betrifft einen Leitschwellenstrang zur Anordnung neben
einer Fahrbahn, insbesondere auf einer Brücke, gemäß den Merkmalen im Oberbegriff
von Patentanspruch 1 und ein Fahrbahnsicherungssystem mit einem
solchen Leitschwellenstrang.
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Ein
derartiger Leitschwellenstrang ist beispielsweise aus der
DE 43 29 547 C1 bekannt.
Dort ist der Leitschwellenstrang aus mehreren schussweise lösbar aneinander
gesetzten, im Querschnitt trapezförmigen, innen ausgesteiften
Leitschwellen mit seitlichen Auffahrschenkeln und endseitigen Kupplungslaschen
sowie aus oberhalb der Leitschwellen angeordneten und in diesen
lösbar
verbundenen schussweise aneinander gesetzten Leitholmen mit endseitigen
Kupplungslaschen gebildet. Die Aussteifung erfolgt durch im Querschnitt
U-förmige Kufen. Eine
Kufe ist mit einem Langloch versehen. Diese wird über einem
im Boden eingelassenen Rohr angeordnet. Über eine Verbindung zwischen
der Kufe und dem Rohr kann eine Querführung der Leitschwelle zu dem
Rohr und über
die Länge
des Langlochs die maximale Querverlagerung bestimmt werden.
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Im
Verlauf von Verkehrswegen gibt es nun geländebedingt auch Brückenbauwerke
mit sogenannten Brückenkappen.
Brückenkappen
sind Betonkonstruktionen, die durch Armierungen mit den eigentlichen
Brückenbauwerken
verbunden sind. Sie weisen in der Regel in einer vertikalen Ebene
jeweils einen im Wesentlichen L-förmigen Querschnitt mit einem
langen horizontalen Schenkel und einem kurzen vertikalen Schenkel
auf. Der vertikale Schenkel liegt seitlich des Brückenbauwerks,
während
der horizontale Schenkel sich auf dem Brückenbauwerk erstreckt.
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In
der
DE 103 18 357
A1 wird für
Brückenbauwerke
eine Weiterentwicklung des zuerst genannten Leitschwellenstrangs
aufgezeigt. Die Leitschwellen sind in einer Gleitführung quer
zur Fahrbahn verlagerbar. Die Gleitführung besteht aus Gleitschienen
und Führungen.
Die Gleitschienen sind unter dem Leitschwellenstrang befestigt und
in auf den Brückenkappen
fixierten Führungen
horizontal verschieblich gelagert. Ein Holm verläuft oberhalb der Leitschwelle
und ist als C-förmiges
Profil ausgeführt. Der
Holm ist gegenüber
der Leitschwelle durch Pfosten mit einem ebenfalls C-förmigen Profil
beabstandet.
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Damit
diese Leitschwellenstränge
ihre Rückhaltefunktion
optimal erfüllen
können,
müssen
sie sich in einer unverlagerten Ausgangsstellung befinden. Durch
Anprallunfälle
mit Kraftfahrzeugen oder aus anderen Gründen kann der Leitschwelllenstrang verlagert
sein. Es müssen
daher in regelmäßigen und relativ
kurzen Abständen
Straßenkontrollen
durchgeführt
werden, um die Leitschwellenstränge
zu inspizieren und bei etwaigen Beschädigungen oder Verlagerungen
Reparaturen zu veranlassen. Jede Inspektion verursacht einen hohen
Personal- und Kostenaufwand, der sich bis in die indirekten Bereiche – z. B.
die Arbeitsvorbereitung und -kontrolle – erstreckt.
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Da
erhebliche Verlagerungen der Leitschwellenstränge primär auf Unfälle zurückzuführen sind, besteht zudem der
Wunsch, ein Notrufsystem in den Leitschwellenstrang zu integrieren,
um bei einem Unfall sofort Rettungsmaßnahmen veranlassen zu können.
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Aus
der
DE 39 01 376 C2 ein
Notrufsystem für
Leitplanken bekannt. Hierzu werden zwei Stromkreise aufgebaut, die über ein
Relais miteinander verbunden sind. Ein Stromkabel eines Stromkreises
ist an der Leitplanke befestigt. Wenn die Leitplanke infolge eines
Unfalls zerbricht, wird das Stromkabel durchtrennt. Durch den unterbrochenen
Stromfluss wird das Relais umgeschaltet und im anderen Stromkreis
ein Notruf ausgelöst.
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Nachteilig
an diesem Notrufsystem ist, dass die Leitplanke zunächst druchbrochen
werden muß, ehe
ein Notruf ausgelöst
wird. Eine Leitplanke, die bei einem Anprallunfall zerbricht, hat
ihre Rückhaltefunktion
nicht ordnungsgemäß erfüllt. Wäre die Leitplanke
nachgiebiger ausgeführt,
würde sie
nicht mehr zerbrechen und es würde
nicht mehr zu einer Durchtrennung des in der Leitplanke geführten Stromkabels
kommen, so dass auch bei schwersten Unfällen kein Notruf mehr ausgelöst wird.
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Der
Erfindung liegt hiervon ausgehend die Aufgabe zugrunde, einen Leitschwellenstrang
funktional zu verbessern, so dass Verlagerungen des Leitschwellenstrangs
frühzeitig
erkennbar sind, sowie ein sicherheitstechnisch verbessertes Fahrbahnsicherungssystem
mit einem derartigen Leitschwellenstrang aufzuzeigen.
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Der
erste Teil der Aufgabe wird durch einem Leitschwellenstrang gemäß den Merkmalen
von Patentanspruch 1 gelöst.
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Hiernach
ist vorgesehen, dass wenigstens einer Leitschwelle ein Verlagerungssensor
zur zerstörungsfreien
Erfassung einer seitlichen Verlagerung der Leitschwelle zugeordnet
ist, welcher mit einer zentralen Auswerteeinheit zusammenwirkt.
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Bei
einer Verlagerung des Leitschwellenstrangs kann eine relativ zum
Verlagerungssensor verschobene Komponente des Leitschwellenstrangs als
Signalgeber wirken, z. B. ein Aufstandsschenkel, eine Kufe oder
eine Gleitschiene.
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Mit
dem erfindungsgemäßen Leitschwellenstrang
lassen sich seitliche Verlagerungen des Leitschwellenstrangs detektieren,
die insbesondere infolge von Anprallunfällen auftreten, so dass bei
einem Unfall ohne Zeitverzug Rettungs- und Verkehrssicherungsmaßnahmen
einleitbar sind.
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Darüber hinaus
ist eine Wartung des Leitschwellenstangs nur dann erforderlich,
wenn dieser zuvor seitlich verlagert wurde und diese Verlagerung detektiert
wurde. Mithin muß der
erfindungsgemäße Leitschwellenstrang
seltener, das heißt
nur noch bei Bedarf, inspiziert werden, wodurch die Kosten für den laufenden
Unterhalt vorteilhaft gesenkt werden können. Ein weiterer Vorteil
ist, dass mit dem erfindungsgemäßen Leitschwellenstrang
auch geringe Verlagerungen erfassbar sind, die einem Inspektor im
Rahmen einer Sichtinspektion entgehen.
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Aufgrund
des zerstörungsfreien
Meßverfahrens
sind die Verlagerungssensoren langlebig und nach einer gegebenenfalls
erfoderlichlichen Reparatur des Leitschwellenstrangs wiederverwendbar.
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Bestehende
Leitschwellenstränge
können zudem
mit Verlagerungssensoren nachgerüstet
werden.
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Grundsätzlich ist
der Leitschwellenstrang aus Beton oder anderen Werkstoffen gefertigt.
Vorzugsweise bestehen einzelne oder alle Bauteile des Leitschwellenstrangs
aus Stahl.
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Vorteilhafte
Ausführungsformen
und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Leitschwellenstrangs sind
Gegenstand der Ansprüche
2 bis 13.
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Als
besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn der Verlagerungssensor
mit einem speziell dafür
vorgesehenen Bauteil als Signalgeber zusammenwirkt. Die geeignete
Ausführungsform
des Signalgebers wird durch die Bauart des Verlagerungssensors bestimmt.
Durch das Zusammenspiel von Signalgeber und Verlagerungssensor wird
die Sicherheit und Zuverlässigkeit
einer Signalauslösung
erhöht.
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Zweckmäßigerweise
wird eine relative Verlagerung des Leitschwellenstrangs gegenüber der Führung erfasst.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Signalgeber an der Leitschwelle
und der Verlagerungssensor an der Führung befestigt sind. Diese
Anordnung ermöglicht
es, ein stationäres
drahtgebundenes Signalübertragungssystem
zur Auswerteeinheit aufzubauen. In einer weiteren vorteilhaften
Ausführungsform
ist der Signalgeber an der Führung
und der Verlagerungssensor an der Leitschwelle befestigt. Eine derartige
Anordnung bietet sich an, wenn der Verlagerungssensor autark ausgeführt ist
und drahtlos Sinale an eine Auswerteeinheit übermittelt. Die Leitschwellen
können
dann bereits bei der Herstellung mit den Verlagerungssensoren ausgerüstet werden,
die nach der Montage lediglich zu aktivieren sind.
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Zudem
können
mehrere Signalgeber vorgesehen sein, die mit einem Verlagerungssensor
zusammenwirken. Diese Signalgeber können mit Abstand zueinander
in einer Richtung quer zur Fahrbahn angeordnet sein, so dass im
Falle einer Verlagerung auch der Grad oder die Schwere der Verlagerung
erfassbar ist. Eine weitere Ausführungsform sieht
vor, dass mehrere Verlagerungssensoren vorgesehen sind, die mit
einem oder mehreren Signalgebern zusammenwirken. Die Verlagerungssensoren
und/oder die Signalgeber können
mit gleichem oder ungleichmäßigem Abstand
zueinander am Leitschwellenstrang befestigt sein. Die Anordnung
ermöglicht
es vorteilhaft unterschiedliche weite Verlagerungen differenziert
zu erfassen.
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Vorzugsweise
ist der Verlagerungssensor als Beschleunigungssensor ausgebildet.
Der Beschleunigungssensor erfasst nicht primär den zurückgelegten Verlagerungsweg,
sondern die auf die Leitschwelle ausgeübte Kraft, deren Stärke und
zeitlicher Verlauf.
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In
einer zweckmäßigen Ausführungsform
ist der Verlagerungssensor als Kontaktschalter ausgeführt. Der
Kontaktschalter kann vorzugsweise mit einer Ausstellung als Signalgeber
zusammenwirken. Der Signalgeber wird dann beispielsweise über den Kontaktschalter
geschoben. Dadurch wird ein Kontakt hergestellt, der zur Auslösung eines
entsprechenden Signals führt.
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Es
kann auch ein induktiver Verlagerungssensor vorgesehen sein. Induktive
Verlagerungssensoren erfassen Veränderungen des sie umgebenden Magnetfeldes.
Beispielsweise ist er als Induktionsspule oder Induktionsschleife
konfiguriert. Ein derartiger Verlagerungssensor kann mehrere Windungen aufweisen
und in der Form an das Bauteil angepasst sein, an welchem er befestigt
ist. Der Verlagerungssensor wirkt vorteilhaft mit einem metallischen
Bauteil oder einem Magneten als Signalgeber zusammen. Ein wesentlicher
Vorteil dieser Ausführungsform
ist, dass der Verlagerungssensor keine beweglichen und damit störungsanfälligen Teile
aufweist.
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Der
Verlagerungssensor kann alternativ eine Hallsonde aufweisen. Hallsonden
erfassen ebenfalls Veränderungen
in einem Magnetfeld und können
auf integrierten Schaltkreisen untergebracht sein, so dass diese
Ausführungsform
besonders kompakt ist.
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Als
Verlagerungssensor kann auch eine Photodiode vorgesehen sein. Photodioden
detektieren Veränderungen
der Lichtstärke
Der Signalgeber weist dann vorzugsweise kontraststarke Flächenabschnitte
auf. Beispielsweise ist der Sigalgeber eine weiße Folie, die mit schwarzen
Streifen versehen ist. Zudem wirkt die Photodiode vorteilhafterweise
mit einer Lichtquelle zusammen, die den Signalgeber anstrahlt.
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Der
Verlagerungssensor kann auch ein piezoelektrischer Sensor sein.
Ein piezoelektrischer Sensor setzt auf ihn ausgeübten Druck in elektrische Spannung
um. Als Signalgeber eignen sich wiederum Ausstellungen am korrespondieren
Bauteil.
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Der
Verlagerungssensor ist an eine externe Spannungsquelle angeschlossen.
Durch die Spannungsquelle wird eine elektrische Erfassung des Verlagerungszustands
ermöglicht.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die externe Spannungsquelle von einer Solarzelle
gespeist wird. Dies ermöglicht
eine dezentrale Anordnung des Leitschwellenstrangs, ohne dass ein
Anschluss an ein öffentliches
Stromnetz erforderlich ist.
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Der
zweite Teil der Aufgabe wird durch ein Fahrbahnsicherungssystem
mit den Merkmalen von Patentanspruch 14 gelöst. Hiernach ist vorgesehen, dass
seitlich neben der Fahrbahn wenigstens ein Leitschwellenstrang gemäß einem
der Ansprüche
1 bis 13 angeordnet ist.
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Vorteilhafte
Ausbildungsformen und Weiterbildungen des Fahrbahnsicherungssystems
ergeben sich aus den abhängigen
Ansprüchen
15 bis 25.
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Zwischen
dem Verlagerungssensor und die Auswerteeinheit sind hiernach Sendemittel
und Empfangsmittel zur Übertragung
von Signalen geschaltet. Der Einsatz von Sendemitteln und Empfangsmitteln ermöglicht vorteilhaft
die Überbrückung großer Distanzen
zwischen dem Verlagerungssensor und der Auswerteeinheit, die beispielsweise
in einer Verkehrsleitzentrale untergebracht sein kann.
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Zweckmäßigerweise
sind die Signale zwischen dem Sendemittel und dem Empfangsmittel drahtgebunden übertragbar.
Die drahtgebundene Übertragung
ist besonders einfach, kostengünstig und
zuverlässig.
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Vorteilhafterweise
sind die Signale jedoch zwischen dem Sendemittel und dem Empfangsmittel drahtlos übertragbar.
Vorzugsweise können
hierzu auch bestehende Funknetzwerke, beispielsweise Funktelefonnetzwerke,
genutzt werden. Hierbei entfällt
das Verlegen von Übertragungsleitungen.
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Die
Auswerteeinheit ist mit einer Anzeigeeinheit gekoppelt. Als visuelle
Anzeigeeinheiten kommen insbesondere Glühlampen, LEDs oder Bildschirme
in Betracht. Die Anzeigeeinheit kann auch auditiv ausgeführt sein.
Mithin ist es möglich,
einer überwachenden
Person zu signalisieren, dass eine Verlagerung des Leitschwellenstrangs
erfolgt ist.
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Vorzugsweise
sind durch die Auswerteeinheit dem Leitschellenstrang und der angrenzenden Fahrbahn
zugeordnete Kameras aktivierbar. Durch die Kameras ist das Geschehen
an dem Ort der Auslenkung in einer Verkehrsleitzentrale visualisierbar. Aufgrund
des Fahrbahnsicherungssystems muss die Fahrbahn nicht ständig überwacht
werden, sondern erst nach einer unzulässigen Auslenkung.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist durch die Auswerteeinheit eine Beleuchtung der Fahrbahn einschaltbar.
Eine derartige Beleuchtung erleichtert die Durchführung von
Rettungsmaßnahmen
und dient als Warnung für
andere Verkehrsteilnehmer.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn durch die Auswerteeinheit Mittel zur Verkehrslenkung
schaltbar sind. Die Mittel zur Verkehrslenkung umfassen wenigstens
eine Warnlampe. Die Warnlampe kann als Ampel oder Warnleuchte konfiguriert
sein. Auf diese Weise ist es möglich,
andere Verkehrsteilnehmer frühzeitig
auf eine Gefahrenstelle hinzuweisen und deren Verhalten zu beeinflussen.
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Darüber hinaus
können
die Mittel zur Verkehrslenkung wenigstens eine fernbedienbare Schranke
umfassen, die in Sperrstellung die Fahrbahn zumindest teilweise
versperrt. Die Schranken können
auch dazu genutzt werden, um den Verkehr umzuleiten. Insbesondere
bei mehrspurigen Fahrbahnen bietet es sich im Falle einer einseitigen
Sperrung an, die Fahrspuren der unversperrten Seite in beiden Richtungen
zu befahren, um Stauungen zu minimieren.
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Die
Leitschwelle kann zudem mit weiteren Sensoren ausgerüstet sein.
Vorteilhafterweise ist der Leitschwelle ein Sensor zur Erfassung
meteorologischer Daten zugeordnet. Mit einem derartigen Sensor lassen
sich beispielsweise vorteilhaft die Lufttemperatur, die Luftfeuchtigkeit,
der Luftdruck, die Windstärke
und/oder die Windrichtung ermitteln. Diese Daten können genutzt
werden, um die Teilnahme am Verkehr für Verkehrsteilnehmer sicherer
zu machen. Vorteilhafterweise ist die Auswerteeinheit mit einer der
Fahrbahn zugeordneten Taumittelsprühanlage gekoppelt. Bei drohendem
Frost kann so frühzeitig ein
Taumittel auf die Fahrbahn aufgesprüht werden, so dass es nicht
zu Vereisungen kommt. Dies ist insbesondere auf Brücken von
Vorteil, da diese schneller zur Vereisung neigen.
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Die
Erfindung ist nachfolgend anhand zweier in den Zeichnungen veranschaulichter
Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Es
zeigen:
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1 in
der Perspektive einen Ausschnitt aus einem Brückenbauwerk mit einem auf einer
Brückenkappe
angeordneten Leitschwellenstrang;
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2 in
der Perspektive in vergrößertem Maßstab einen
Ausschnitt der Darstellung der 1 mit nur
einer Leitschwelle;
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3 der
Leitschwellenstrang in einer Seitenansicht von vorne;
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4 der
Leitschwellenstrang gemäß einer ersten
Auführungsform
in einer Ansicht von oben;
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5 der
Leitschwellenstrang im Querschnitt auf einer Brückenkappe montiert und
-
6 der
Leitschwellenstrang gemäß einer zweiten
Auführungsform
in einer Ansicht von oben.
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Einander
entsprechende Bauteile sind in allen Zeichnungen mit den gleichen
Bezugszeichen versehen.
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Mit 1 ist
in der 1 ein Teil eines Brückenbauwerks aus Beton bezeichnet,
das randseitig mit einer im vertikalen Querschnitt L-förmigen Brückenkappe 2 versehen
ist. Wie auch die 2 erkennen lässt, verläuft oberhalb des kurzen vertikalen
Schenkels 3 der Brückenkappe 2 ein
Brückengeländer 4.
Im seitlichen Abstand zum Brückengeländer 4 erstreckt sich
auf dem langen horizontalen Schenkel 5 der Brückenkappe 2 ein
Leitschwellenstrang 6, der aus stählernen Leitschwellen 7 schussweise
aneinander gesetzt ist. Durch den Leitschwellenstrang 6 und
das Brückengeländer 4 wird
ein Weg 9 für
Fußgänder, Radfahrer
oder ausschließlich
Dienstpersonal gebildet (1 und 2). Der
Leitschwellenstrang 6 begrenzt eine Fahrbahn 10 für Kraftfahrzeuge.
Es ist deutlich erkennbar, dass der Leitschwellenstrang 6 in einem
mittleren Abschnitt in seitlicher Richtung verschoben ist.
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Wie
insbesondere in den 2 bis 5 dargestellt
ist, weist jede Leitschwelle 8 ein im Querschnitt trapezförmiges Gehäuse 12 mit
seitlichen Aufstandsschenkeln 13, einen oberhalb des Gehäuses 12 verlaufenden
im Querschnitt etwa C-förmigen Holm 14 sowie
den Holm 14 zum Gehäuse 12 distanzierende
Pfosten 15 mit einem ebenfalls C-förmigen Querschnitt auf. Die
Pfosten 15 sind einerseits an der Oberseite 16 des
Gehäuses 12 befestigt
und andererseits an einem das Gehäuse 12 knapp oberhalb der
Aufstandsflügel 13 im
Innern der Längsrichtung durchsetzenden
Horizontalblech 17 montiert (5). Zwei
aufeinander folgende Leitschwellen 8 sind im Höhenbereich
der Gehäuse 12 über Bohrungen 18 in den
Seitenwänden 19 sowie
Verbindungsbleche 20 und im Bereich der Holme 14 über Bohrungen 21 und C-förmige Kuppelstücke 22 miteinander
verschraubt.
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Als
Teil eines integrierten Fahrbahnsicherungssystems FBSS sind die
Leitschwellen 7, 8 in bodenseitig fixierten Führungen 23 quer
zur Fahrbahn 10 verlagerbar. Hierzu sind unter die Leitschwellen 7, 8 Gleitschienen 24 montiert,
die in den Führungen 23 horizontal
verschieblich gelagert sind. Wie man den 2 und 5 entnehmen
kann, sind den Führungen 23 Verlagerungssensoren 25 zugeordnet,
die in bevorzugter Ausführung
als Hallsonden ausgeführt sind.
Die Verlagerungssensoren 25 ermöglichen eine zerstörungsfreie
Erfassung von seitlichen Verlagerungen der Leitschwelle 8 in
Richtung des Pfeils P. Die Verlagerungssensoren 25 wirken
jeweils mit drei Signalgebern 26 in Form von Magneten zusammen, die
an der Gleitschiene 24 befestigt sind. Die Signalgeber 26 sind
parallel zur Führungsschiene 23 mit gleichem
Abstand zueinander angeordnet, so dass der Grad der Verschiebung
diffenziert erfassbar ist.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der 2 und 4 sind die Verlagerungssensoren über Drahtleitungen 27 mit
einem Steuergerät 28 verbunden,
das sich in einem Schaltschrank 29 befindet, der an einer
geschützten
Stelle aufgestellt ist. In dem Schaltschrank 29 ist zudem
eine externe Spannungsquelle 30 unter gebracht, die als
Akkumulator ausgeführt
ist. Der Akkumulator wird von wenigstens einer Solarzelle 31 gespeist,
die Teil eines Solarpanels 32 ist, das sich oberhalb des
Schaltschranks 29 befindet. Ebenfalls im Schaltschrank 29 ist
ein Sendemittel 33 in Form eines ein Anwahl- und Übertragungsgeräts, insbesondere
eines Mobiltelefons, angeordnet, durch das von der Steuereinheit
kommende Signale in Form von Datentelegrammen oder Kurzmitteilungen über ein
Funktelefonnetzwerk an nicht näher
dargestellte Empfangsmittel und weiter zu einer Auswerteeinheit
gesendet werden können. Das
Sendemittel 33 ist mit einer externen Antenne 34 verbunden,
die auf dem Schaltschrank 29 montiert ist.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der 6 übertragen
die Verlagerungssensoren 35 die erfassten Daten drahtlos
an die Steuereinheit 36 im Schaltschrank 37. Die
Verlagerungssensoren 35 sind dazu in autarken Detektoreinheiten 38 untergebracht,
die darüber
hinaus eine Spannungsquelle, eine Solarzelle und Sendemittel zur
Datenübertragung
an das Steuergerät
umfassen. Die Datenübertragung
zwischen den Verlagerungssensoren 35 und der Steuereinheit 36 erfolgt
entweder nach einem proprietären Verfahren
oder nach einem standardisierten Protokoll, wie Bluetooth oder WLAN.
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Im
Rahmen des integrierten Fahrbahnsicherungssystems FBSS ist ferner
vorgesehen, die Auswerteeinheit mit einer Anzeigeeinheit in Form
eines Bildschirms zu koppeln, der in einer nicht näher dargestellten
Verkehrsleitzentrale aufgestellt ist. Mithin ist durch das Fahrbahnsicherungssystem
FBSS die Verkehrssituation vor Ort zentral überwachbar und insbesondere
ein Anprallunfall unmittelbar anzeigbar. Die Auswerteeinheit ist
darüber
hinaus so ausgeführt,
dass im Falle einer detektierten Verlagerung des Leitschwellenstrangs 6 Kameras
aktiviert werden, die auf die Fahrbahn an der betroffenen Stelle ausgerichtet
sind und somit dem Überwachungspersonal
der Verkehrsleitzentrale einen direkten Einblick in die Verkehrssituation
vor Ort geben. Des Weiteren ist vorgesehen, dass die Auswerteeinheit
eine Beleuchtung der Fahrbahn einschaltet, wenn es zu einer erheblichen
Verlagerung des Leitschwellenstrangs 6 gekommen ist. Schließlich sind
Mittel zur Verkehrs lenkung durch die Auswerteeinheit schaltbar.
Diese Mittel zur Verkehrslenkung umfassen seitlich der Fahrbahn
angeordnete Ampeln und fernbedienbare Schranken, die hier jedoch
nicht näher
dargestellt sind. Das erfindgungsgemäße Fahrbahnsicherungssystem
trägt somit
dazu bei, die Sicherheit für alle
beteiligten Verkehrsteilnehmer zu erhöhen.
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Wie
man der 3 weiter entnehmen kann, ist
einer Leitschwelle 8 ein Sensor 39 zur Erfassung meteorologischer
Daten zugeordnet, der als Temperaturfühler ausgeführt ist. Sollte die Temperatur
unter einen kritischen Wert fallen, ist durch die Auswerteeinheit
oder direkt eine der Fahrbahn zugeordnete Taumittelsprühanlage 40 aktivierbar.
Die Taumittelsprühanlage 40 ist
im Gehäuse 12 der
Leitschwelle 8 befestigt und versprüht Taumittel auf die Fahrbahn 10 (1 und 2)
durch eine Öffnung 41 in
der Seitenwand 19.
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Durch
den erfindungsgemäßen Leitschwellenstrang 6 sind
seitliche Verlagerungen der Leitschwelle 7, 8 zerstörungsfrei
mit Hilfe von Verlagerungssensoren 25, 35 erfassbar.
Die Verlagerungen können
unmittelbar durch eine zentrale Auswerteeinheit ausgewertet und
zur Ergreifung von Maßnahmen genutzt
werden, beispielsweise zur Einleitung von Rettungsmaßnahmen
oder von Verkehrslenkungsmaßnahmen.
Zudem ist es bei dem erfindungsgemäßen Leitschwellenstrang 6 seltener
erforderlich, Inspektionen durchzuführen. Diese müssen nur
noch bei detektierten Verlagerungen vorgenommen werden.
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- 1
- Brückenbauwerk
- 2
- Brückenkappe
- 3
- vertikaler
Schenkel v. 2
- 4
- Brückengeländer
- 5
- horizontaler
Schenkel v. 2
- 6
- Leitschwellenstrang
- 7
- Leitschwelle
- 8
- Leitschwelle
- 9
- Weg
- 10
- Fahrbahn
- 12
- Gehäuse v. 8
- 13
- Aufstandsschenkel
- 14
- Holm
v. 8
- 15
- Pfosten
v. 8
- 16
- Oberseite
v. 12
- 17
- Horizontablech
in 12
- 18
- Bohrungen
in 19
- 19
- Seitenwände v. 12
- 20
- Verbindungsbleche
- 21
- Bohrungen
in 14
- 22
- Kuppelstücke an 14
- 23
- Führung
- 24
- Gleitschiene
- 25
- Verlagerungssensor
- 26
- Signalgeber
- 27
- Drahtleitung
- 28
- Steuergerät
- 29
- Schaltschrank
- 30
- Spannungsquelle
- 31
- Solarzelle
- 32
- Solarpanel
- 33
- Sendemittel
- 34
- Antenne
- 35
- Verlagerungssensor
- 36
- Steuereinheit
- 37
- Schaltschrank
- 38
- Detektoreinheit
- 39
- Sensor
zur Erfassung meteorologischer Daten
- 40
- Taumittelsprühanlage
- FBSS
- Fahrbahnsicherungssystem
- P
- Pfeil