DE4329547C1 - Stählerner Leitplankenstrang - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen stählernen Leitplankenstrang für einen zwei Verkehrswege trennenden Mittelstreifen ge­ mäß den Merkmalen im Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei derartigen, z. B. aus der DE-OS 38 27 030 bekannten strählernen Leitplankensträngen aus schußweise zusam­ mengesetzten Leitschwellen und Leitholmen, die auf zwei Verkehrswege trennenden Mittelstreifen angeordnet sind, hat sich bei der Auswertung der Unfallstatistik gezeigt, daß wesentlich mehr Unfälle in denjenigen Zeiträumen zu verzeichnen sind, in denen sich Baustellenfahrzeuge und Montagekräfte zur Reparatur der Leitplankenstränge im Bereich der Mittelstreifen aufhalten, als durch Auffahrunfälle auf die Leitplankenstränge selber. In der Regel ist es nämlich notwendig, daß die zu reparierenden Längenabschnitte der Leitplankenstränge gegenüber dem in unmittelbarer Nachbarschafft fließenden Verkehr abgesichert werden müssen. Die Verkehrswege werden dadurch eingeengt und der Verkehr verlangsamt sich.

Obwohl aufgrund ihres Nachgiebigkeitsverhaltens Leitplankenstränge aus Stahl zur Absicherung von Verkehrswegen wesentlich geeigneter sind als Leitplankenstränge aus Beton, ist man dennoch - jedenfalls im Bereich der Mittelstreifen - dazu übergegangen, die hier anzuordnenden Leitplankenstränge aus Beton zu bilden. Leitplankenstränge aus Beton überstehen die überwiegende Mehrzahl von Auffahrunfällen ohne relevante Beschädigung. Sie brauchen folglich nicht ausgetauscht zu werden. Mithin ist es auch nur selten notwendig, Verkehrswege einzuengen und Montagekräfte durch den nach wie vor fließenden Verkehr im Bereich der zumeist engen örtlichen Baustellen zu gefährden.

Der Erfindung liegt ausgehend von dem im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschriebenen stählernen Leitplankenstrang die Aufgabe zugrunde, diesen so zu verbessern, daß er ohne Verlust seiner Vorzüge bezüglich seines Verhaltens bei Auffahrunfällen ein Stabilitätsverhalten ähnlich dem eines Leitplankenstrangs aus Beton aufweist.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Patentanspuchs 1 aufgeführten Merkmalen.

Durch die Integration von im vertikalen Querschnitt U- förmigen Kufen in die unteren Höhenbereiche der Leitschwellen in Verbindung mti den die Leitschwellen haubenartig mit großen Überdeckungsflächen übergreifenden Leitholmen sowie aufgrund der eine gezielte begrenzte örtliche Querverlagerung des Leitplankenstrangs ermöglichenden bodenseitigen Verankerungen wird ein stählerner Leitplan­ kenstrang für zwei Verkehrswege trennende Mittelstreifen bereitgestellt, der bei einem Auffahrunfall in seinem Stabilitätsverhalten mit dem Stabilitätsverhalten eines Leitplankenstrangs aus Beton nahezu gleichzusetzen ist, jedoch im Vergleich zu diesem noch ein solches Nachgie­ bigkeitsverhalten aufweist, daß ein wesentlich besserer Schutz der Auto- und Motorradfahrer bei Verringerung der Schäden an einem Kraftfahrzeug gewährleistet ist. Auch ist eine Reparatur des Leitplankenstrangs nur bei beson­ ders schweren, meist durch Lastkraftwagen hervorgerufenen Auffahrunfällen erforderlich, und zwar bei solchen Auf­ fahrunfällen, wo auch bei einem Leitplankenstrang aus Be­ ton eine Reparatur unumgänglich ist. Die Folge hiervon ist eine Verringerung von Baustellen zwischen zwei Ver­ kehrswegen, die dadurch verminderte Gefahr von Unfällen sowie insbesondere die Vermeidung der Gefährdung von Mon­ tagekräften im Bereich solcher Baustellen.

Die Herstellung des erfindungsgemäßen Leitplankenstrangs ist einfach und ohne besonderen Aufwand durchführbar. Sowohl die Leitschwellen, die Leitholme als auch die Ku­ fen sind einstückig nur durch Abkanten und Biegen zu fer­ tigen. Die Kopplung der Leitschwellen und der Leitholme erfolgt durch Schraubverbindungen. Auch hierfür ist kein relevanter Aufwand erforderlich. Die Verankerung im Boden kann weitgehend beliebig gestaltet sein. Es ist lediglich sicherzustellen, daß mindestens eine Kufe jeder Leit­ schwelle so mit einer Verankerung verbunden ist, daß nur bei mit größerer Wucht auftreffenden Kraftfahrzeugen oder bei Kraftfahrzeugen mit vergleichsweise großer Masse der an sich steife Leitplankenstrang örtlich begrenzt quer nachgeben kann und somit der Charakteristik eines Leit­ plankenstrangs aus Beton ohne weiteres nahekommt.

Die Steifigkeit des Leitplankenstrangs wird gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 2 dadurch weiter erhöht, daß die Stoßstellen der Leitschwellenschüsse und der Leitholmschüsse nicht in derselben Querebene liegen, son­ dern um die halbe Länge einer Leitschwelle bzw. eines Leitholms zueinander versetzt angeordnet sind.

Damit für die Verbindung der Leitschwellen und Leitholme jeweils untereinander sowie miteinander Schraubverbindun­ gen mit solchen Schraubbolzen eingesetzt werden können, die flache linsenförmige Köpfe haben und somit von den Außenseiten der Seitenflächen der Leitschwellen und Leit­ holme nur unwesentlich vorstehen, wohingegen die Gewinde­ abschnitte mit den Muttern im Innern der Leitschwellen und Leitholme angeordnet sind, können die Merkmale des Patentanspruchs 3 bevorzugt zur Anwendung gelangen. Diese Montagelöcher üben keinen negativen Einfluß aus, wenn Fahrzeuge entlang der Seitenflächen gleiten, erlauben es aber den Montagekräften, problemlos in das Innere der Leitschwellen und Leitholme zu gelangen, um dort die Mut­ tern der Schraubverbindungen handhaben zu können.

Eine ausreichende Höhe eines Leitplankenstrangs bei genü­ gender Steifigkeit wird mit den Merkmalen des Patent­ anspruchs 4 erzielt.

Auch die Merkmale des Patentanspruchs 5 sind in diesem Zusammenhang mit Vorteil zu bewerten. Sie gewährleisten große Überdeckungsbereiche der Seitenflächen der Leit­ holme und der Leitschwellen.

Die Kupplungslaschen gemäß Patentanspruch 6 tragen mit dazu bei, im Bereich der Stoßstellen der Leitschwellen und Leitholme vorsprungslose Übergänge sicherzustellen. Die Kupplungslaschen können an beiden einander benachbar­ ten Leitschwellen und Leitholmen lösbar, insbesondere durch Schraubverbindungen, festgelegt sein. Denkbar ist es aber auch, daß die Kupplungslaschen an einer der be­ nachbarten Leitschwellen oder Leitholme angeschweißt und nur mit der anderen Leitschwelle bzw. dem anderen Leit­ holm lösbar verbunden sind.

Die im Patentanspruch 7 gekennzeichnete Öffnung dient dem Wasserdurchtritt und vermeidet somit einen Wasserstau seitlich des Leitplankenstrangs.

Der Reibungswiderstand der den Leitschwellen zugeordneten Kufen gegenüber einer Verlagerung auf dem Erdboden wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 8 erhöht. In die­ sem Zusammenhang können die Böden der Kufen gelocht sein. Desweiteren ist eine reibungserhöhende Beschichtung der Unterseiten der Böden denkbar.

Die Fertigung der Kufen aus Lochblechen (Patentanspruch 9) führt zu einer Material- und Gewichtsersparnis, ohne jedoch die angestrebte Verwindungssteifigkeit des Leit­ plankenstrangs zu beeinträchtigen.

Eine vorteilhafte Ausführungsform einer bodenseitigen Verankerung wird in den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gesehen.

Danach wird im Bereich einer Kufe mit einem Langloch in der vertikalen Mittellängsebene des Leitplankenstrangs eine Kernbohrung entsprechend dem Außendurchmesser des Rohrs hergestellt und in diese Kernbohrung das Rohr ein­ gesetzt. Das Rohr besitzt am oberen Ende einen kreisring­ förmigen Rohrdeckel, der an das Rohr geschweißt ist. Ein Rohrstutzen mit einem an diesen geschweißten Stutzen­ flansch wird dann durch das Langloch gesteckt. Der Außen­ durchmesser des Rohrstutzens entspricht dabei mit dem notwendigen Steckspiel der Breite des Langlochs. Aufgrund des Langlochs kann der Leitplankenstrang im Bereich des Langlochs quer ausweichen. Dadurch, daß der Rohrstutzen jedoch weitgehend an die Breite des Langlochs angepaßt ist, ist eine Querverlagerung des Leitplankenstrangs unter Materialdehnung möglich, wenn große Verschiebekräfte auftreten. Auf jeden Fall kann aufgrund des Langlochs der Leitplankenstrang zunächst so weit ausweichen, bis daß der Rohrstutzen am Ende des Langlochs anschlägt. Ist in dieser Situation die Aufprallenergie verzehrt, erfolgt keine weitere Querverlagerung.

Bei größerer Aufprallwucht oder größerer Aufprallmasse sowie nach weiter existierender Aufprallenergie wird die Sollbruchstelle am Rohrstutzen gemäß Patentanspruch 11 beansprucht. Diese Sollbruchstelle zerbirst, so daß anschließend der Leitplankenstrang unter Erhöhung der Spannung in Längsrichtung noch etwas mehr quer ausweichen kann. Die Sollbruchstelle kann durch Einkerbungen gebildet sein.

Die Länge des Rohrs kann ein Mehrfaches der Länge des Rohrstutzens betragen.

Eine weitere zweckmäßige Ausführungsform einer Verankerung ist in den Merkmalen des Patentanspruchs 12 gekennzeichnet. Durch entsprechende Verspannung der Klemmplatten mit dem Boden der Kufe sowie mit der Abschlußronde des Rohrs kann der Widerstand gegen ein seitliches Verlagern des Leitplankenstrangs gezielt bestimmt werden.

Auch im Rahmen dieser Ausführungsform kann entsprechend den Merkmalen des Patentanspruchs 13 eine Sollbruchstelle am Schraubbolzen der Schraubverbindung vorgesehen sein.

Das im Patentanspruch 14 gekennzeichnete Stahlseil kann alleine, aber auch in Verbindung mit den Verankerungen der Patentansprüche 10 und 11 einerseits bzw. 12 und 13 andererseits zum Einsatz gelangen. Bevorzugt wird das Stahlseil mit Schwenkhaken verbunden, die einerseits an der Verankerung und andererseits an der Kufe drehbar an­ geordnet sind. Dabei wird durch die Länge des Stahlseils der maximale Verschiebeweg des Leitplankenstrangs quer zu seiner Längsrichtung bestimmt.

Gelangt das Stahlseil mit den Ausführungsformen der Pa­ tentansprüche 10 und 11 einerseits bzw. 12 und 13 ande­ rerseits zur Anwendung, so wird gewissermaßen eine abge­ stufte Sicherheitsvorrichtung geschaffen. Zunächst kann eine Verlagerung im Rahmen der Länge des Langlochs erfol­ gen. Ist diese Verlagerungsmöglichkeit erschöpft, werden die Sollbruchstellen am Rohrstutzen bzw. am Schraubbolzen wirksam. Danach kann eine weitere Verlagerung des Leit­ plankenstrangs nur noch bis zur Länge des Stahlseils er­ folgen.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnun­ gen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 in der Perspektive einen Abschnitt eines Leitplankenstrangs;

Fig. 2 einen Abschnitt eines Leitplankenstrangs in der Seitenansicht während der Montage;

Fig. 3 eine Draufsicht auf einen Abschnitt eines Leitplankenstrangs;

Fig. 4 eine Ansicht von unten auf eine Leitschwelle eines Leitplankenstrangs gemäß dem Pfeil IV der Fig. 2;

Fig. 5 in der Perspektive eine Kufe für eine Leit­ schwelle;

Fig. 6 einen vertikalen Querschnitt durch die Dar­ stellung der Fig. 2 entlang der Linie VI-VI gemäß einer ersten Ausführungsform;

Fig. 7 einen vertikalen Querschnitt durch die Dar­ stellung der Fig. 2 entlang der Linie VI-VI gemäß einer zweiten Ausführungsform und

Fig. 8 einen vertikalen Querschnitt durch die Dar­ stellung der Fig. 2 entlang der Linie VI-VI gemäß einer dritten Ausführungsform.

Mit 1 ist in den Fig. 1 bis 3 ein Längenabschnitt ei­ nes stählernen Leitplankenstrangs 2 bezeichnet, der be­ vorzugt auf einem zwei Verkehrswege für Kraftfahrzeuge trennenden Mittelstreifen angeordnet wird. Der Leitplan­ kenstrang 2 umfalt koaxial hintereinander angeordnete und schußweise lösbar zusammengesetzte bodenseitige Leit­ schwellen 3 sowie oberhalb der Leitschwellen 3 angeord­ nete und mit diesen verbundene, ebenfalls koaxial schuß­ weise aneinander gesetzte Leitholme 4. Die Anzahl der Leitschwellen 3 und Leitholme 4 entspricht der ab zu­ sichernden Länge des Mittelstreifens.

Wie bei gemeinsamer Betrachtung der Fig. 1 bis 8 zu erkennen ist, weisen die Leitschwellen 3 einen trapezför­ migen Querschnitt mit seitlichen Auffahrschenkeln 5 auf. Die Auffahrschenkel 5 sind gegenüber der Horizontalen leicht geneigt und durch zu den Verkehrswegen hin konkav gekrümmte Übergangsabschnitte 6 mit ebenen Seitenflächen 7 der Leitschwellen verbunden. Die Seitenflächen 7 sind am oberen Ende durch einen durchgehenden horizontalen Steg 8 miteinander verbunden. Die Breite B einer Leit­ schwelle 3 entspricht im wesentlichen der Höhe H. Der Neigungswinkel α der Seitenflächen 7 gegenüber der Verti­ kalen beträgt 10°. Endseitig sind die Auffahrschenkel 5 zum Boden 9 hin unter einem Winkel von 45° abgekantet.

Die Leitschwellen 3 sind einstückig aus einem Blechstrei­ fen abgekantet und gebogen.

Desweiteren ist den Zeichnungen zu entnehmen, daß die Leitschwellen 3 durch im Querschnitt U-förmige, nach oben offene Kufen 10 ausgesteift sind. Es sind insgesamt drei Kufen 10 pro Leitschwelle 3 im Abstand voneinander und von den Stirnseiten 11 der Leitschwelle 3 vorgesehen. Die Kufen 10 erstrecken sich aus Bereichen unterhalb der Auf­ fahrschenkel 5 bis etwa zur Hälfte der Höhe H der Leit­ schwellen 3. Die Stirnseiten 12 der Kufen 10 sind mit den Seitenflächen 7, den Übergangsabschnitten 6 und den Auf­ fahrschenkeln 5 verschweigt.

Im Boden 14 einer Kufe 10 jeder Leitschwelle 3 ist ein endseitig abgerundetes Langloch 13 vorgesehen (Fig. 4 bis 8). Die Länge des Langlochs 13 entspricht etwa 75% der Breite B einer Leitschwelle 3.

Endseitig der Auffahrschenkel 5 sind jeweils zwei Bohrun­ gen 15 vorgesehen (Fig. 4). Über diese Bohrungen 15 und nicht näher dargestellte Schraubverbindungen mit Schraub­ bolzen, Muttern und Scheiben werden unterseitig der Auf­ fahrschenkel 5 Kupplungslaschen 16 zur Verbindung zweier aufeinander folgender Leitschwellen 3 befestigt. Auch die Kupplungslaschen 16 sind mit entsprechenden Bohrungen 17 versehen.

Etwa im mittleren Höhenbereich der Seitenflächen 7 sind im mittleren Längenabschnitt und in den Endabschnitten jeweils vier Bohrungen 18 vorgesehen, die der lösbaren Verbindung der Leitschwellen 3 mit den Leitholmen 4 die­ nen. Neben den Bohrungen 18 in einem Endabschnitt der Leitschwelle 3 ist ein sich in der Horizontalen er­ streckendes ovales Montageloch 19 zur Handhabung der Schraubverbindungen 20 vorgesehen.

Schließlich lassen die Fig. 1 bis 3 noch erkennen, daß im mittleren Längenabschnitt die Leitschwelle 3 im Be­ reich der dort angeordneten Kufe 10 mit in Höhe der Über­ gangsabschnitte 6 liegenden Öffnungen 21 versehen ist. Diese Öffnungen dienen dem Wasserdurchtritt.

Die Fig. 1 bis 3 und 6 bis 8 zeigen, daß die Leitholme 4 als nach unten offene trapezförmige Hauben ausgebildet sind. Sie besitzen ebene Seitenflächen 22, die an den oberen Enden durch einen Steg 23 miteinander verbunden sind. Die Leitholme 4 sind aus einem Blechstreifen ein­ stückig abgekantet und gebogen. Die Neigung der Seiten­ flächen 22 gegenüber der Vertikalen entspricht in Anpas­ sung an die Neigung α der Seitenflächen 7 der Leitschwel­ len 3 10°.

Im unteren Höhenbereich der Seitenflächen 22 sind im mittleren Längenabschnitt und in den Endabschnitten der Leitholme 4 Bohrungen 24 entsprechend den Bohrungen 18 in den Seitenflächen 7 der Leitschwellen 3 vorgesehen. Über diese Bohrungen 18, 24 und den aus den Fig. 6 bis 8 erkennbaren Schraubverbindungen 20 aus Schraubbolzen, Muttern und Scheiben werden die Leitholme 4 und die Leit­ schwellen 3 so zu einem Leitplankenstrang 2 miteinander verbunden, daß die etwa gleich lang wie die Leitschwellen 3 ausgebildeten Leitholme 4 etwa um ihre halbe Länge ver­ setzt miteinander verschraubt werden (Fig. 1 bis 3).

Zu diesem Zweck sind im mittleren Längenabschnitt der Seitenflächen 22 der Leitholme 4 neben den Bohrungen 24 sich in der Horizontalen erstreckende ovale Montagelöcher 25 vorgesehen. Im zusammengebauten Zustand eines Leit­ plankenstrangs 2 liegen die Montagelöcher 19 in den Leit­ schwellen 3 und die Montagelöcher 25 in den Leitholmen 4 genau übereinander (Fig. 1 und 2).

Endseitig der Stege 23 der Leitholme 4 sind zwei Bohrun­ gen 26 vorgesehen (Fig. 1 bis 3). Über diese Bohrungen 26 und aus der Fig. 2 erkennbare Schraubverbindungen 27 aus Schraubbolzen, Muttern und Scheiben können zwei auf­ einander folgende Leitholme 4 mit Kupplungslaschen 28 verbunden werden. Dazu sind in den Kupplungslaschen 28 Bohrungen 29 vorgesehen.

Oberhalb der endseitig der Leitholme 4 in den Seitenflä­ chen 22 angeordneten Bohrungen 24 sind von den Stirnsei­ ten 30 der Leitholme 4 ausgehende, sich bei zwei aneinan­ dergesetzten Leitholmen 4 (Fig. 1) zu Montagelöchern 31 ergänzende Aussparungen 32 vorgesehen.

Nach der Verbindung der Leitholme 4 mit den Leitschwellen 3 entspricht der Abstand A der horizontalen Stege 23 der Leitholme 4 von der Oberseite 33 des Bodens 9 etwa dem Doppelten der Höhe H der Leitschwellen 3 (Fig. 6). Die unteren Längskanten 34 der Seitenflächen 22 der Leitholme 4 verlaufen kurz oberhalb der gekrümmten Übergangsab­ schnitte 6 der Leitschwellen 3 (Fig. 1, 2 und 6 bis 8).

Zur Verankerung des Leitplankenstrangs 2 ist gemäß der Ausführungsform der Fig. 6 in eine Kernbohrung 35 des Bodens 9 ein Rohr 36 eingepaßt. Am oberen Ende ist das Rohr 36 mit einem kreisringförmigen Rohrdeckel 37 verse­ hen. Der Rohrdeckel 37 ist an das Rohr 36 geschweißt. Er verläuft etwa in der Ebene der Oberseite 33 des Bodens 9.

Eine Leitschwelle 3 wird so oberhalb des Rohrs 36 ange­ ordnet, daß die Kufe 10 mit dem Langloch 13 über dem Rohr 36 zu liegen kommt (Fig. 2, 3 und 6). Dann wird ein Rohrstutzen 38 mit angeschweißtem Stutzenflansch 39 aus dem Inneren der Leitschwelle 3 durch das Langloch 13 und die Bohrung 40 im Rohrdeckel 37 in das Rohr 36 einge­ führt. Der Durchmesser des Rohrstutzens 38 entspricht etwa der Breite des Langlochs 13 in der Kufe 10.

Etwa in der Ebene des Rohrdeckels 37 ist der Rohrstutzen 38 mit einer Sollbruchstelle 41 versehen. Die Sollbruch­ stelle 41 kann durch Einkerbungen gebildet sein. Der Rohrstutzen 38 kann aus Kunststoff, aus einer Leichtme­ tallegierung oder aus Stahl bestehen.

Prallt ein Kraftfahrzeug auf den Leitplankenstrang 2 ge­ mäß Fig. 6 mit einer Wucht, die bestrebt ist, den Leit­ plankenstrang 2 aus seiner koaxialen Ausrichtung bogen­ förmig zu verschieben, so kann die Leitschwelle 3 ober­ halb des Rohrs 36 sich in Abhängigkeit von der Aufprall­ wucht so lange quer verlagern, bis der Rohrstutzen 38 am Ende des Langlochs 13 zur Anlage kommt. In dieser Ein­ satzsituation ist dann entweder die Aufprallenergie ver­ zehrt oder es schert bei noch vorhandener Aufprallenergie der Rohrstutzen 38 ab, so daß sich dann der Leitplanken­ strang 2 noch etwas weiter bogenförmig verlagern kann.

Die bodenseitige Verankerung des Leitplankenstrangs 2 ge­ mäß der Ausführungsform der Fig. 7 sieht zunächst wie­ derum ein in eine Kernbohrung 35 des Bodens 9 eingelas­ senes Rohr 36 vor. Die obere Stirnseite des Rohrs 36 ist nunmehr mit einer Abschlußronde 42 verschlossen, die an das Rohr 36 geschweißt ist. Die Abschlußronde 42 er­ streckt sich in einer Ebene unterhalb der Oberseite 33 des Bodens 9. Oberhalb und unterhalb des Bodens 14 der mit dem Langloch 13 versehenen Kufe 10 sind Klemmplatten 43 angeordnet. Die Klemmplatten 43 sind mit der Abschluß­ ronde 42 durch eine Schraubverbindung 44 so verbunden, daß der Grad des Reibungswiderstands einstellbar ist. Der Schraubbolzen 45 der Schraubverbindung 44 ist mit einer Sollbruchstelle 46 versehen.

Gemäß der Ausführungsform einer bodenseitigen Verankerung für einen Leitplankenstrang 2 der Fig. 8 ist ebenfalls ein Rohr 36 in eine Kernbohrung 35 des Bodens 9 eingelas­ sen. Am Topfende des Rohrs 36 ist entsprechend der Dar­ stellung der Fig. 6 ein kreisringförmiger Rohrdeckel 37 angeschweißt. Er erstreckt sich etwa in der Ebene der Oberseite 33 des Bodens 9.

In der Öffnung 40 des Rohrdeckels 37 ist auf einem Quer­ bolzen 47 ein Schwenkhaken 48 mit Verschlußglied 49 dreh­ bar festgelegt. Der Schwenkhaken 48 erstreckt sich durch das Langloch 13 in der Kufe 10. Außerdem ist zu erkennen, daß oberhalb des Langlochs 13 ein Querbolzen 50 in der Kufe 10 angeordnet ist, auf dem ein weiterer Schwenkhaken 48 mit Verschlußglied 49 angeordnet ist. Die beiden Schwenkhaken 48 sind durch ein Stahlseil 51 bestimmter Länge miteinander verbunden.

Bei einer Verlagerung des Leitplankenstrangs 2 bei einem Auffahrunfall wird durch die Länge des Stahlseils 51 der maximale Verlagerungsweg bestimmt. Das Stahlseil 51 kann auch in Kombination mit den Ausführungsformen der Fig. 6 und 7 eingesetzt werden.

Bezugszeichenliste

 1 - Längenabschnitt v. 2
 2 - Leitplankenstrang
 3 - Leitschwellen
 4 - Leitholme
 5 - Auffahrschenkel v. 3
 6 - Übergangsabschnitte
 7 - Seitenflächen v. 3
 8 - Steg v. 3
 9 - Boden
10 - Kufen
11 - Stirnseiten v. 3
12 - Stirnseiten v. 10
13 - Langloch in 10
14 - Boden v. 10
15 - Bohrungen in 5
16 - Kupplungslaschen
17 - Bohrungen in 16
18 - Bohrungen in 7
19 - Montageloch
20 - Schraubverbindungen
21 - Öffnungen in 6
22 - Seitenflächen v. 4
23 - Steg v. 4
24 - Bohrungen in 22
25 - Montagelöcher in 22
26 - Bohrungen in 23
27 - Schraubverbindungen
28 - Kupplungslaschen
29 - Bohrungen in 28
30 - Stirnseiten v. 4
31 - Montagelöcher
32 - Aussparungen in 22
33 - Oberseite v. 9
34 - Längskanten v. 22
35 - Kernbohrung
36 - Rohr
37 - Rohrdeckel
38 - Rohrstutzen
39 - Stutzenflansch
40 - Bohrung in 37
41 - Sollbruchstelle
42 - Abschlußronde
43 - Klemmplatten
44 - Schraubverbindung
45 - Schraubbolzen v. 44
46 - Sollbruchstelle
47 - Querbolzen
48 - Schwenkhaken
49 - Verschlußglied
50 - Querbolzen
51 - Stahlseil
α - Neigungswinkel v. 7
A - Abstand 23 v. 33
B - Breite v. 3
H - Höhe v. 3

Claims (14)

1. Stählerner Leitplankenstrang für einen zwei Verkehrs­ wege trennenden Mittelstreifen, welcher aus mehreren schußweise lösbar aneinander gesetzten, im Quer­ schnitt trapezförmigen, innen ausgesteiften Leit­ schwellen (3) mit seitlichen Auffahrschenkeln (5) und endseitigen Kupplungslaschen (16) sowie aus oberhalb der Leitschwellen (3) angeordneten und mit den Leit­ schwellen (3) verbundenen, ebenfalls schußweise an­ einander gesetzten Leitholmen (4) mit endseitigen Kupplungslaschen (28) besteht, gekenn­ zeichnet durch folgende Merkmale:

• - die Leitschwellen (3) sind durch im Querschnitt U- förmige, nach oben offene Kufen (10) ausgesteift, die sich aus Bereichen unterhalb der leicht ge­ neigten Auffahrschenkel (5) bis etwa zur halben Höhe (H) der Leitschwellen (3) erstrecken,
• - die Stirnseiten (12) der vertikalen Kufenschenkel sind an die Innenkontur der Auffahrschenkel (5) sowie der sich an die Auffahrschenkel (5) mit ei­ nem gekrümmten Übergangsabschnitt (6) anschließen­ den ebenen Seitenflächen (7) der Leitschwellen (3) formschlüssig angepaßt und mit den Auffahrschen­ keln (5), den Übergangsabschnitten (6) sowie den Seitenflächen (7) verschweißt,
• - der Boden (14) mindestens einer Kufe (10) jeder Leitschwelle (3) ist mit einem Langloch (13) ver­ sehen, wobei die Kufe (10) gegenüber einer durch das Langloch (13) greifenden, bodenseitigen Verankerung quer zur Längsrich­ tung der Leitschwelle (3) begrenzt verlagerbar ist,
• - die Leitholme (4) sind als nach unten offene, im Querschnitt tra­ pezförmige Hauben ausgebildet, formschlüssig über die Leitschwellen (3) gestülpt und mit diesen durch Schraubverbindungen (20) lösbar gekuppelt,
• - der Neigungswinkel (α) der ebenen Seitenflächen (7, 22) der Leitschwellen (3) und der Leitholme (4) gegenüber der Vertikalen beträgt etwa 10°.

2. Leitplankenstrang nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gleich lang ausgebildeten Leitschwellen (3) und Leit­ holme (4) um die Hälfte ihrer Länge zueinander ver­ setzt miteinander verbunden sind.

3. Leitplankenstrang nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß neben im mittleren Längenbereich der Leitholme (4) vorgese­ henen Bohrungen (24) und an einem Ende der Leitschwellen (3) angeordneten Bohrungen (18) ovale Montagelöcher (19, 25) und oberhalb von endseitig der Leitholme (4) vorgesehenen Bohrungen (24) von den Stirnseiten (30) der Leitholme (4) ausgehende, sich bei zwei aneinander gesetzten Leitholmen (4) zu Montagelöchern (31) ergänzende Aus­ sparungen (32) vorgesehen sind.

4. Leitplankenstrang nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (A) der horizontalen Stege (23) der Leitholme (4) von der Oberseite (33) des Bodens (9) etwa dem doppelten Abstand (H) der Stege (8) der Leitschwellen (3) von der Oberseite (33) des Bodens (9) entspricht.

5. Leitplankenstrang nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Längskanten (34) der Seitenflächen (22) der Leitholme (4) kurz oberhalb der gekrümmten Übergangsabschnitte (6) der Leitschwellen (3) verlau­ fen.

6. Leitplankenstrang nach einem der Patentansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwei aufeinanderfolgende Leitholme (4) durch an den Unterseiten ihrer Stege (23) und zwei aufeinan­ derfolgende Leitschwellen (3) durch an den Untersei­ ten der Auffahrschenkel (5) festgelegte Kupplungsla­ schen (28, 16) gekoppelt sind.

7. Leitplankenstrang nach einem der Patentansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitschwellen (3) im etwa mittleren Längenbe­ reich mit zumindest einer in Höhe des Übergangsab­ schnitts (6) liegenden Öffnung (21) versehen sind.

8. Leitplankenstrang nach einem der Patentansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Böden (14) der Kufen (10) reibungserhöhend ausgebildet oder unterseitig mit einer die Reibung erhöhenden Beschichtung versehen sind.

9. Leitplankenstrang nach einem der Patentansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kufen (10) aus Lochblechen gebildet sind.

10. Leitplankenstrang nach einem der Patentansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die bodenseitige Verankerung ein vertikal in den Boden (9) eingelassenes Rohr (36) mit einem diesem fest zu­ geordneten kreisförmigen Rohrdeckel (37) und einen Rohrstutzen (38) mit einem Stutzenflansch (39) um­ faßt, der durch das in einer Kufe (10) jeder Leitschwelle (3) befindliche Langloch (13) und den Rohrdeckel (37) in das Rohr (36) eingesteckt ist.

11. Leitplankenstrang nach Patentanspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Rohrstutzen (38) eine Sollbruchstelle (41) aufweist.

12. Leitplankenstrang nach einem der Patentansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die bodenseitige Verankerung ein in den Boden (9) eingelassenes Rohr (36) mit einer diesem fest zuge­ ordneten kopfseitigen Abschlußronde (42) und zwei Klemmplatten (43) umfaßt, die ober- und unterseitig des Bodens (14) der mit dem Langloch (13) verse­ henen Kufe (10) zur Anlage gelangen und durch eine Schraubverbindung (44) mit der Abschlußronde (42) verspannbar sind.

13. Leitplankenstrang nach Patentanspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubverbindung (44) einen mit einer Sollbruch­ stelle (46) versehenen Schraubbolzen (45) aufweist.

14. Leitplankenstrang nach einem der Patentansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die bodenseitige Verankerung (36) durch ein Stahlseil (51) begrenzter Länge mit einer Kufe (10) jeder Leitschwelle (3), insbesondere lösbar, verbun­ den ist.