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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem
zum Begrenzen von Fahrbahnen mit einer entlang einer Längsachse
verlaufenden Basisschwelle, die sich ausgehend von einem Untergrund
nach oben erstreckt, und einem mit der Basisschwelle verbundenen
oder verbindbaren, in Richtung der Längsachse verlaufenden
Leitprofil.
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Zur
Absicherung von Fahrbahnen werden seitlich an diesen Fahrzeugrückhaltesysteme
angebracht. Neben reinen Betonkonstruktionen werden hierfür
insbesondere Schutzplankenanordnungen aus Stahl bevorzugt eingesetzt.
Dabei handelt es sich in der Regel um schussweise zusammengesetzte
Anordnungen.
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Ein
Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs bezeichneten Art ist
bereits aus der europäischen Patentschrift
EP 0 641 892 B1 bekannt.
Dieses besteht aus einer Basisschwelle, die am Untergrund verankert
wird. Auf die Basisschwelle wird ein im Querschnitt umgekehrt V-förmiges
Leitprofil hutartig aufgesetzt und mit dieser verschraubt. Das Leitprofil ist
nach unten offen ausgebildet. Dies führt dazu, dass in
einer Aufprallsituation das Leitprofil relativ starken Deformationen
unterliegen kann. Insgesamt ist die Anordnung in der Praxis relativ
flexibel gegenüber Querbelastungen, was häufig
nachteilig ist.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrückhaltesystem
der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, bei dem die vorstehend
geschilderten Nachteil beseitigt wurden.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs
bezeichneten Art gelöst, bei dem vorgesehen ist, dass die
Basisschwelle und das Leitprofil jeweils ein geschlossenes Profil
aufweisen und über einen Verbindungsbereich miteinender verbunden
sind, in dem die Basisschwelle und das Leitprofil über
eine Steckverbindung gekoppelt sind. Dadurch dass sowohl Basisschwelle
als auch Leitprofil ein im Querschnitt geschlossenes Profil aufweisen,
kann das Widerstandsmoment des Fahrzeugrückhaltesystems
im Deformationsfall erhöht werden, wodurch auch das Aufhaltevermögen
insgesamt verbessert wird. Darüber hinaus sorgt die Steckverbindung
für eine weitere Stabilisierung im Verbindungsbereich,
womit das Widerstandsmo ment zusätzlich erhöht
werden kann. Insgesamt ergibt sich im Wesentlichen gleich bleibendem
optischem Erscheinungsbild unter geringem technischem Mehraufwand
eine deutliche Verbesserung der Stabilität des Fahrzeugrückhaltesystems
gegenüber dem Stand der Technik.
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Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Verbindungsbereich
eine Nut- und Federverbindung aufweist, wobei eine Komponente von Basisschwelle
und Leitprofil mit einem Aufnahmebereich und die jeweils andere
Komponente von Basisschwelle und Leitprofil mit einem Steckprofilabschnitt ausgebildet
sind. So lassen sich Basisschwelle und Leitprofil im Montagefall
einfach miteinander verbinden. Vielfältige Verschraubungen,
wie sie beispielsweise der Stand der Technik kennt, sind nicht mehr erforderlich.
Gegebenenfalls können aber einzelne Verbindungsbolzen im
Verbindungsbereich angebracht werden, um die Steckverbindung zu
sichern.
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Eine
Ausführungsvariante der Erfindung sieht hinsichtlich der
Ausbildung des Verbindungsbereichs vor, dass das Leitprofil an seiner
der Basisschwelle zugewandten Unterseite mit einer den Aufnahmebereich
bildenden Bodennut versehen ist, mit der es auf einen Kopfbereich
der Basisschwelle aufsteckbar ist. So wird das Leitprofil mit seinem
Aufnahmebereich einfach auf den Kopfbereich der Basisschwelle aufgesteckt.
Alternativ hierzu kann vorgesehen sein, dass die Basisschwelle in
ihrem Kopfbereich mit einer Kopfnut versehen ist, in die eine bodenseitige
Steckleiste an der Unterseite des Leitprofils einsteckbar ist. Bei
dieser Ausführungsvariante wird das Leitprofil mit seiner
Steckleiste in die Kopfnut im Kopfbereich der Basisschwelle eingesteckt.
In beiden Ausführungsvarianten überlappen sich
Basisschwelle und Leitprofil im Verbindungsbereich mit korrespondierenden
Profilabschnitten, so dass sich der Verbindungsbereich in einer
Aufprallsituation nur unter erhöhter Krafteinwirkung deformieren
lässt.
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Um
einerseits ein ansprechendes optisches Erscheinungsbild zu erreichen
und um andererseits verletzungsfördernde vorspringende
Kantenbereiche zu vermeiden, die insbesondere bei Aufprallsituationen
mit Zweiradfahrern schwerwiegende Verletzungen verursachen können,
sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass das Leitprofil
zumindest im Verbindungsbereich die Außenkontur der Basisschwelle
stetig fortsetzt. Mit anderen Worten fügt sich das Leitprofil
bündig der Basisschwelle an.
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Alternativ
hierzu kann aber auch vorgesehen sein, dass das Leitprofil im oder
oberhalb des Verbindungsbereichs in einem achsorthogonalen Schnitt betrachtet
breiter ausgebildet ist, als die Basisschwelle. Diese Maßnahme
hat den Vorteil, dass sich eine Abweiskante bildet, die etwa verhindert,
dass ein Fahrzeug in Folge eines Aufpralls an dem Fahrzeugrückhaltesystem
aufsteigt und umkippt. Ein seitlich vorspringendes Leitprofil verhindert
ein übermäßiges Aufsteigen des Fahrzeugs,
wenn dieses mit dem Fahrzeugrückhaltesystem kollidiert,
und bewirkt, dass das Fahrzeug bei Kontaktierung der vorspringenden
Kante von dieser an einem weiteren Aufsteigen gehindert wird.
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Vorstehend
wurde bereits angedeutet, dass herkömmliche Fahrzeugrückhaltesysteme
schussweise zusammengesetzt werden. In diesem Zusammenhang kann
ferner vorgesehen sein, dass miteinander verbundene Basisschwellen
und Leitprofile phasenversetzt zueinander angeordnet sind. Mit anderen
Worten bedeutet dies, dass die Stoßstelle zweier benachbarter
Basisschwellen in Richtung der Längsachse an einem anderen
Ort angeordnet ist, als die Stoßstelle zweier benachbarter
Leitprofile. Auch dadurch kann die Stabilität weiter erhöht
werden, da Stoßstellen in der Regel deformationsanfälliger
sind als die Bereiche des Fahrzeugrückhaltesystems zwischen
Stoßstellen.
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Um
eine einfache Montage des erfindungsgemäßen Rückhaltesystems
zu ermöglichen, sieht eine Weiterbildung der Erfindung
vor, dass benachbarte Basisschwellen oder/und Leitprofile durch Steckverbinder
miteinander verbunden oder verbindbar sind. Diese können
laschenartig oder hakenförmig ausgebildet sein.
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In
der jüngsten Vergangenheit stieg insbesondere der Bedarf
nach kleinbauenden Fahrzeugrückhaltesystemen mit relativ
geringem Wirkungsbereich. Als Wirkungsbereich wird ein Parameter
bezeichnet, der sich aus einer dynamischen Querverschiebung und
der tatsächlichen Bauweise, insbesondere der Baubreite,
des Fahrzeugrückhaltesystem errechnet. Um dieser Anforderung
gerecht zu werden, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass
die Basisschwelle oder/und das Leitprofil einen in Richtung der
Längsachse verlaufenden Hohlraum aufweisen, der mit einem
massereichen Füllmaterial befüllt oder befüllbar
ist. Durch die Befüllung mit Füllmaterial kann
die Masse des Fahrzeugrückhaltesystems vergrößert
werden, wodurch auch die Trägheit des gesamten Systems
in einer Aufprallsituation vergrößert wird. Dabei
bleibt der erforderliche Bauraum für das Fahrzeugrückhaltesystem
unverändert. In Einzelfällen kann das Fahrzeugrückhaltesystem
sogar in Folge der Befüllung und der dadurch erreichten Trägheitsvergrößerung
insgesamt kleinvolumiger ausgeführt werden.
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Vorteilhafterweise
sieht die Erfindung vor, dass die Basisschwelle oder/und das Leitprofil
aus einem Blechmaterial, insbesondere aus Stahlblech, hergestellt
sind.
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Ferner
kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass die
Basisschwelle auf dem Untergrund mit einer Bodenplatte aufliegt,
die an ihrer dem Untergrund zugewandten Seite mit eine reibungserhöhenden
flexiblen Gummischicht beschichtet ist. Beispielsweise können
Gummipartikel aus recycelten Altreifen an der Bodenplatte angebracht
werden. Durch diese Maßnahme lässt sich die Reibung
zwischen der Bodenplatte und dem Untergrund verbessern, was sich
auf den Wirkungsbereich ebenfalls positiv auswirkt. Außerdem
kann durch die Beschichtung der Bodenplatte mit Gummigranulat die
Auflagefläche insgesamt vergrößert werden
(aufgrund der Unebenheiten an der Bodenplatte), was sich positiv auf
die dynamische Querverschiebung auswirkt. Ein weiterer Vorteil einer
gummibeschichteten Bodenplatte liegt darin, dass durch eine Vergrößerung
der Auflagefläche eine geringere Flächenpressung
zwischen Bodenplatte und Untergrund gegeben ist, so dass bleibende
Verpressungen im Fahrbahnbereich, insbesondere bei starker Erhitzung
der Fahrbahn, vermieden werden können. Außerdem
können durch die Elastizität der Gummischicht
Fahrbahnunebenheiten ausgeglichen werden.
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Die
Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der beiliegenden
Figuren erläutert. Es stellen dar:
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1 eine
Schnittansicht durch eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Fahrzeugrückhaltesystems gemäß der Schnittlinie
I-I aus 2;
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2 eine
Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;
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3 ein
Fahrzeugrückhaltesystem mit einer Abwandlung zu der Geometrie
gemäß 1;
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4 eine
Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines
erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems,
geschnitten entlang Schnittlinie IV-IV aus 5;
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5 eine
perspektivische Ansicht des zweiten Ausführungsbeispiels
des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;
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6 eine
Schnittansicht eines dritten Ausführungsbeispiels eines
erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems
geschnitten entlang Schnittlinie VI-VI aus 7, und
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7 eine
perspektivische Ansicht des dritten Ausführungsbeispiels
des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems.
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In 1 und 2 ist
ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Fahrzeugrückhaltesystems gezeigt und allgemein mit 10 bezeichnet.
Dieses umfasst eine entlang einer Längsachse A verlaufende
Basisschwelle 12, die sich ausgehend von einem Untergrund
U in Richtung nach oben erstreckt. Die Basisschwelle 12 ist über
einen Verbindungsbereich 14 mit einem Leitprofil 16 verbunden.
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Basisschwelle 12 und
Leitprofil 16 weisen jeweils, wie in 1 ersichtlich,
im achsorthogonalen Querschnitt ein geschlossenes Hohlprofil auf.
Im Verbindungsbereich 14 ist bei dieser Ausführungsvariante
die Basisschwelle 12 mit einer nach oben vorspringenden
Steckleiste 18 versehen. Das Leitprofil 16 ist mit
einer korrespondierenden Bodennut 20 versehen. Die Steckleiste 18 und
die Bodennut 20 sind jeweils unmittelbar durch das Profil
von Basisschwelle 12 bzw. Leitprofil 16 vorgegeben.
Sie korrespondieren zueinander, so dass das Leitprofil beidseits
der Steckleiste 18 auf der Basisschwelle 12, das
heißt auf korrespondierenden Auflageflächen, aufliegt
und in seiner Aufnahmenut 20 die Steckleiste 18 formschlüssig
aufnimmt.
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Die
Außenkontur der Basischwelle 12 wird stetig, das
heißt ohne Stufen und wesentliche Konturunterbrechungen
von dem Leitprofil 16 fortgeführt.
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An
ihrer Unterseite weist die Basischwelle 12 eine Bodenplatte 22 auf,
mit der das Fahrzeugrückhaltesystem 10 auf dem
Untergrund U aufliegt. Die Bodenplatte 22 ist in nicht
gezeigter Weise gummibeschichtet, beispielsweise mit einem aus recycelten Autoreifen
hergestellten Gummigranulat.
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Endseitig
sind an der Basisschwelle 12 und an dem Leitprofil 16 jeweils
Verbindungshaken 24 und 26 angebracht, mit denen
die Basisschwelle 12 mit einer anschließenden
Basisschwelle und das Leitprofil 16 mit einem anschließenden
Leitprofil koppelbar sind. Es versteht sich, dass am jeweils anderen
Ende von Basisschwelle 12 und Leitprofil 16 entsprechende
Aufnahmen für die Haken 24 und 26 angebracht
sind.
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In 1 erkennt
man auch, dass die Basisschwelle 12 und das Leitprofil 16 als
Hohlprofile ausgebildet sind. Sie sind aus Stahlblech hergestellt.
Der Hohlraum der Basisschwelle 12 ist mit einem Füllmaterial 25 befüllt,
um die Masse des Fahrzeugrückhaltesystems und damit dessen
Trägheit zu erhöhen. Dies verbessert den Wirkungsbereich
des Fahrzeugrückhaltesystems in vorteilhafter Weise. Auch
das Leitprofil 16 kann entsprechend befüllt werden.
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In 2 erkennt
man schließlich, dass das Leitprofil 16 phasenversetzt
zu der Basischwelle 12 angeordnet ist, nämlich
versetzt um die Strecke a. Dadurch werden Stoßstellen benachbarter
Leitprofile 16 bzw. Basisschwellen 12 zueinander
versetzt, was die Gesamtstabilität des Systems erhöht.
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3 zeigt
nun eine Abwandlung der Anordnung gemäß 2.
Für gleichartige oder gleichwirkende Komponenten werden
dieselben Bezugszeichen, jedoch mit Hochkomma (') verwendet.
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Die
abgewandelte Ausführungsform gemäß 3 unterscheidet
sich von der Ausführungsform gemäß 1 und 2 lediglich
darin, dass an dem Leitprofil 16' jeweils beidseitig vorspringende
Abweisbereiche 28' vorgesehen sind. Diese haben die Wirkung,
dass dann, wenn ein Fahrzeug an dem Fahrzeugrückhaltesystem 10' aufprallt
und an diesem aufprallbedingt aufsteigt, das Fahrzeug an der unteren
Kante der Bereiche 28' anschlägt und so an einem
weiteren Aufsteigen gehindert wird.
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4 und 5 zeigen
nun eine zweite Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen
Fahrzeugrückhaltesystems. Wiederum werden dieselben Bezugszeichen
verwendet, wie für die Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels,
jedoch mit der Ziffer „1" vorangestellt.
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Der
wesentliche Unterschied zwischen dem Ausführungsbeispiel
gemäß 1 und 2 und dem
Ausführungsbeispiel gemäß 4 und 5 besteht
in der Gestaltung des Verbindungsbereichs 114 sowie in
der Gestaltung der Geometrien von Basischwelle 112 und
Leitprofil 116. Das Leitprofil 116 ist schwellenartig
ausgebildet und weist in seinem Bodenbereich wieder eine Aufnahmenut 120 auf.
Die Basisschwelle 112 erstreckt sich gleichmäßig
konisch zulaufend nach oben. Ihr Kopfbereich 118 wird in
der Aufnahmenut 120 formschlüssig aufgenommen.
Das Leitprofil 116 steht im Verbindungsbereich 114 über
die Basisschwelle 112 über, so dass sich Abweisbereiche
zur Vermeidung eines übermäßigen Aufsteigens
eines Fahrzeugs in einer Aufprallsi tuation ergeben. Die Basisschwelle 112 ist
wiederum mit einem Füllmaterial 125 befüllt.
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In 5 erkennt
man auch Stoßstellen 130 und 132 zweier
benachbarter Leitprofile 116 sowie zweier benachbarter
Basisschwellen 112. Die Stoßstelle 130 der
Basisschwellen 112 ist gegenüber der Stoßstelle 132 der
Leitprofile 116 um die Distanz b versetzt, um die Stabilität
weiter zu erhöhen.
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Die
Ausführungsform gemäß 6 und 7 unterscheidet
sich von der Ausführungsform gemäß 4 und 5 in
der Ausgestaltung des Verbindungsbereichs 214. Wiederum
werden für die Beschreibung der Ausführungsform
gemäß 6 und 7 dieselben
Bezugszeichen verwendet, wie vorangehend, jedoch mit der Ziffer
"2" vorangestellt.
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Die
Ausführungsform gemäß 6 und 7 unterscheidet
sich von der Ausführungsform gemäß 4 und 5 lediglich
in der Gestaltung des Verbindungsbereichs 214. An dem Leitprofil 216 ist
eine Einstecknut 218 angeformt, die in eine korrespondierende
Aufnahmenut 220 im Kopfbereich der Basisschwelle 212 eingebracht
ist.
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Wiederum
ist die Basisschwelle 212 mit Füllmaterial 225 befüllt.
In 7 erkennt man auch, dass die Stoßstellen 230 und 232 zueinander
versetzt sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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