WO2009000514A1 - Fahrzeugrückhaltesystem zum begrenzen von fahrbahnen - Google Patents

Fahrzeugrückhaltesystem zum begrenzen von fahrbahnen Download PDF

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WO2009000514A1
WO2009000514A1 PCT/EP2008/005129 EP2008005129W WO2009000514A1 WO 2009000514 A1 WO2009000514 A1 WO 2009000514A1 EP 2008005129 W EP2008005129 W EP 2008005129W WO 2009000514 A1 WO2009000514 A1 WO 2009000514A1
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WO
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base
restraint system
vehicle restraint
guide profile
profile
Prior art date
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PCT/EP2008/005129
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English (en)
French (fr)
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Vanessa Volkmann
Rüdiger SAATH
Original Assignee
Volkmann & Rossbach Gmbh & Co. Kg
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Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/085—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using metal
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/083—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using concrete

Definitions

  • Vehicle restraint system for limiting roadways
  • the present invention relates to a vehicle restraint system for limiting roadways with a base extending along a longitudinal axis base, which extends from a base upwards, and connected to the base threshold or connectable, extending in the direction of the longitudinal axis guide profile.
  • Vehicle restraint systems installed.
  • pure concrete structures in particular steel barrier arrangements are preferably used for this purpose. These are usually orders assembled by the weft.
  • a vehicle restraint system of the type described is already known from the European patent EP 0 641 892 Bl.
  • This consists of a base threshold, which is anchored to the ground.
  • a cross-sectionally inverted V-shaped guide profile is placed like a hat and screwed with this.
  • the guide profile is open at the bottom.
  • the guide profile may be subject to relatively large deformations.
  • the arrangement in practice is relatively flexible against transverse loads, which is often disadvantageous.
  • the invention has for its object to provide a vehicle restraint system of the type described, in which the above-described disadvantage has been eliminated.
  • a vehicle restraint system of the type described in which it is provided that the base threshold and the guide profile each have a closed profile and miteinender are connected via a connection region in which the base threshold and the guide profile are coupled via a plug connection.
  • the moment of resistance of the vehicle restraint system can be increased in the event of deformation, as a result of which the stoppage capacity is also improved overall.
  • the connector ensures further stabilization in the connection area, whereby the resistance moment can be additionally increased. Overall, substantially constant optical appearance with low technical overhead results in a significant improvement in the stability of the vehicle restraint system over the prior art.
  • connection region has a tongue and groove connection, wherein a component of the base threshold and the guide profile with a receiving region and the respective other component of the base threshold and the guide profile are formed with a male profile section.
  • base threshold and the guide profile can be simply connected with each other during installation.
  • Diverse screw connections as known for example from the prior art, are no longer necessary.
  • individual connecting bolts can be mounted in the connection area to secure the connector.
  • an embodiment variant of the invention provides that the guide profile is provided on its lower side facing the base sill with a base groove forming the receiving region, with which it can be plugged onto a head region of the base sill.
  • the guide profile with its receiving area is simply plugged onto the head region of the base threshold.
  • the base threshold is provided in its head region with a head groove into which a bottom-side connector strip on the underside of the guide profile can be inserted.
  • the guide profile is inserted with its connector in the head groove in the head region of the base threshold.
  • base threshold and guide profile overlap in the connection region with corresponding profile sections, so that the connection region can only be deformed in an impact situation under increased force.
  • a development of the invention provides that the guide profile, at least in the connection area, the outer contour of the base threshold continues steadily. In other words, the guide profile fits flush with the base threshold.
  • the guide profile is formed in or above the connection region in an axis orthogonal section viewed wider than the base threshold. This measure has the advantage that forms a deflector, which prevents about a vehicle as a result of an impact on the vehicle restraint system rises and tilts.
  • a laterally projecting guide profile prevents the vehicle from excessively rising when it collides with the vehicle restraint system and causes the vehicle to be prevented from further ascending upon contacting the protruding edge thereof.
  • interconnected base sleepers and guide profiles are arranged out of phase with each other.
  • the stability can be further increased because joints are usually more susceptible to deformation than the areas of the vehicle restraint system between joints.
  • a development of the invention provides that adjacent base sleepers and / or guide profiles are connected or connectable to one another by plug connectors. These may be tab-like or hook-shaped.
  • a range of action is defined as a parameter which is calculated from a dynamic transverse displacement and the actual construction, in particular the width, of the vehicle restraint system.
  • a development of the invention provides that the base threshold and / or the guide profile have a cavity extending in the direction of the longitudinal axis, which is filled or filled with a massive filling material. By filling with filler, the mass of the vehicle restraint system can be increased, whereby the inertia of the entire system is increased in an impact situation. The required space for the vehicle restraint system remains unchanged. In some cases, that can Vehicle restraint system are carried out in total smaller volume even as a result of the filling and the achieved inertia increase.
  • the invention provides that the base threshold and / or the guide profile are made of a sheet metal material, in particular made of sheet steel.
  • the base sill rests on the substrate with a base plate, which is coated on its side facing the ground with a friction-enhancing flexible rubber layer.
  • a friction-enhancing flexible rubber layer For example, rubber particles from recycled scrap tires can be attached to the bottom plate.
  • the friction between the bottom plate and the substrate can be improved, which also has a positive effect on the sphere of action.
  • the total surface area can be increased (due to the unevenness of the bottom plate), which has a positive effect on the dynamic transverse displacement.
  • Another advantage of a rubber-coated base plate is that by increasing the contact surface is given a lower surface pressure between the base plate and ground, so that permanent compression in the road area, especially in heavy heating of the road can be avoided. In addition, can be compensated by the elasticity of the rubber layer road bumps.
  • Fig.l a sectional view through a first embodiment of a vehicle restraint system according to the invention according to the section line M of Figure 2;
  • FIG. 4 shows a sectional view of a second exemplary embodiment of a vehicle restraint system according to the invention, cut along section line IV-IV
  • Figure 5 is a perspective view of the second embodiment of the vehicle restraint system according to the invention.
  • FIG. 6 shows a sectional view of a third exemplary embodiment of a vehicle restraint system according to the invention, cut along section line VI-VI
  • FIG. 7 is a perspective view of the third embodiment of the vehicle restraint system according to the invention.
  • a first embodiment of a vehicle restraint system is shown and generally designated 10.
  • This comprises a base sill 12 extending along a longitudinal axis A and extending from a substrate U in the upward direction.
  • the base threshold 12 is connected via a connecting region 14 with a guide profile 16.
  • Base threshold 12 and guide profile 16 each have, as shown in Fig.l, in achsorthogonalen cross-section on a closed hollow profile.
  • the base threshold 12 is provided with an upwardly projecting connector strip 18 in this embodiment.
  • the guide profile 16 is provided with a corresponding bottom groove 20.
  • the header 18 and the bottom groove 20 are each set directly by the profile of base threshold 12 and 16 Leitprofil. They correspond to each other, so that the guide profile on both sides of the header 18 on the base threshold 12, that is on corresponding bearing surfaces, rests and in its receiving groove 20, the header 18 receives positively.
  • the outer contour of the base shaft 12 is continuous, that is, without steps and significant contour interruptions of the guide profile 16 continued.
  • the base shaft 12 On its underside, the base shaft 12 has a bottom plate 22, with which the vehicle restraint system 10 rests on the substrate U.
  • the bottom plate 22 is rubber-coated in a manner not shown, for example with a rubber granulate made from recycled car tires.
  • End hooks 24 and 26 are attached to the base threshold 12 and the guide profile 16, respectively, with which the base threshold 12 with a subsequent base threshold and the guide profile 16 can be coupled with a subsequent guide profile. It is understood that 16 corresponding receptacles for the hooks 24 and 26 are attached to the other end of the base threshold 12 and guide profile.
  • the base threshold 12 and the guide profile 16 are formed as hollow profiles. They are made of sheet steel.
  • the cavity of the base sill 12 is filled with a filling material 25 to increase the mass of the vehicle restraint system and thus its inertia. This advantageously improves the effective range of the vehicle restraint system.
  • the guide profile 16 can be filled accordingly.
  • FIG. 3 shows a modification of the arrangement according to FIG.
  • the same reference numerals, but with apostrophes ( ' ) are used.
  • the modified embodiment according to FIG. 3 differs from the embodiment according to FIGS. 1 and 2 only in that deflecting regions 28 'projecting on both sides are provided on the guide profile 16'. These have the effect that when a vehicle crashes on the vehicle restraint system 10 'and rises on it due to an impact, the vehicle strikes the lower edge of the areas 28' and is thus prevented from further ascending.
  • connection region 114 and in the design of the geometries of base shaft 112 and guide profile 116.
  • the guide profile 116 is formed like a sill and points in his bottom area again a receiving groove 120.
  • the base sill 112 extends uniformly tapered upward.
  • Her head portion 118 is received in the receiving groove 120 positively.
  • the guide profile 116 projects beyond the base threshold 112 in the connection region 114, so that deflection regions result in order to avoid an excessive ascent of a vehicle in an impact situation.
  • the base threshold 112 is in turn filled with a filling material 125.
  • Basic thresholds 112 is offset from the joint 132 of the guide profiles 116 by the distance b in order to further increase the stability.
  • FIGS. 6 and 7 differs from the embodiment according to FIGS. 4 and 5 in the embodiment of the connection area 214. Again, the same reference numbers are used for the description of the embodiment according to FIGS. 6 and 7 as above, but with the number Preceded by "2".
  • FIGS. 6 and 7 differs from the embodiment according to FIGS. 4 and 5 only in the design of the connecting region 214.
  • An insertion groove 218 is formed on the guide profile 216 and is inserted in a corresponding receiving groove 220 in the head region of the base sill 212 ,

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Abstract

Fahrzeugrückhaltesystem (10) zum Begrenzen von Fahrbahnen mit einer entlang einer Längsachse (A) verlaufenden Basisschwelle (12), die sich ausgehend von einem Untergrund (U) nach oben erstreckt und einem mit der Basisschwelle (12) verbundenen oder verbindbaren, in Richtung der Längsachse (A) verlaufenden Leitprofil (16). Dabei ist zur Stabilisierung vorgesehen, dass die Basisschwelle (12) und das Leitprofil (16) jeweils ein geschlossenes Profil aufweisen und über einen Verbindungsbereich (14) miteinander verbunden sind, in dem die Basisschwelle (12) und das Leitprofil (16) über eine Steckverbindung gekoppelt sind.

Description

Fahrzeugrϋckhaltesystem zum Begrenzen von Fahrbahnen
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zum Begrenzen von Fahrbahnen mit einer entlang einer Längsachse verlaufenden Basisschwelle, die sich ausgehend von einem Untergrund nach oben erstreckt, und einem mit der Basisschwelle verbundenen oder verbindbaren, in Richtung der Längsachse verlaufenden Leitprofil.
Zur Absicherung von Fahrbahnen werden seitlich an diesen
Fahrzeugrückhaltesysteme angebracht. Neben reinen Betonkonstruktionen werden hierfür insbesondere Schutzplankenanordnungen aus Stahl bevorzugt eingesetzt. Dabei handelt es sich in der Regel um schussweise zusammengesetzte Anordnungen.
Ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs bezeichneten Art ist bereits aus der europäischen Patentschrift EP 0 641 892 Bl bekannt. Dieses besteht aus einer Basisschwelle, die am Untergrund verankert wird. Auf die Basisschwelle wird ein im Querschnitt umgekehrt V-förmiges Leitprofil hutartig aufgesetzt und mit dieser verschraubt. Das Leitprofil ist nach unten offen ausgebildet. Dies führt dazu, dass in einer Aufprallsituation das Leitprofil relativ starken Deformationen unterliegen kann. Insgesamt ist die Anordnung in der Praxis relativ flexibel gegenüber Querbelastungen, was häufig nachteilig ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, bei dem die vorstehend geschilderten Nachteil beseitigt wurden.
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs bezeichneten Art gelöst, bei dem vorgesehen ist, dass die Basisschwelle und das Leitprofil jeweils ein geschlossenes Profil aufweisen und über einen Verbindungsbereich miteinender verbunden sind, in dem die Basisschwelle und das Leitprofil über eine Steckverbindung gekoppelt sind. Dadurch dass sowohl Basisschwelle als auch Leitprofil ein im Querschnitt geschlossenes Profil aufweisen, kann das Widerstandsmoment des Fahrzeugrückhaltesystems im Deformationsfall erhöht werden, wodurch auch das Aufhaltevermögen insgesamt verbessert wird. Darüber hinaus sorgt die Steckverbindung für eine weitere Stabilisierung im Verbindungsbereich, womit das Widerstandsmoment zusätzlich erhöht werden kann. Insgesamt ergibt sich im Wesentlichen gleich bleibendem optischem Erscheinungsbild unter geringem technischem Mehraufwand eine deutliche Verbesserung der Stabilität des Fahrzeugrückhaltesystems gegenüber dem Stand der Technik.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Verbindungsbereich eine Nut- und Federverbindung aufweist, wobei eine Komponente von Basisschwelle und Leitprofil mit einem Aufnahmebereich und die jeweils andere Komponente von Basisschwelle und Leitprofil mit einem Steckprofilabschnitt ausgebildet sind. So lassen sich Basisschwelle und Leitprofil im Montagefall einfach miteinander verbinden. Vielfältige Verschraubungen, wie sie beispielsweise der Stand der Technik kennt, sind nicht mehr erforderlich. Gegebenenfalls können aber einzelne Verbindungsbolzen im Verbindungsbereich angebracht werden, um die Steckverbindung zu sichern.
Eine Ausführungsvariante der Erfindung sieht hinsichtlich der Ausbildung des Verbindungsbereichs vor, dass das Leitprofil an seiner der Basisschwelle zugewandten Unterseite mit einer den Aufnahmebereich bildenden Bodennut versehen ist, mit der es auf einen Kopfbereich der Basisschwelle aufsteckbar ist. So wird das Leitprofil mit seinem Aufnahmebereich einfach auf den Kopfbereich der Basisschwelle aufgesteckt. Alternativ hierzu kann vorgesehen sein, dass die Basisschwelle in ihrem Kopfbereich mit einer Kopfnut versehen ist, in die eine bodenseitige Steckleiste an der Unterseite des Leitprofils einsteckbar ist. Bei dieser Ausführungsvariante wird das Leitprofil mit seiner Steckleiste in die Kopfnut im Kopfbereich der Basisschwelle eingesteckt. In beiden Ausführungsvarianten überlappen sich Basisschwelle und Leitprofil im Verbindungsbereich mit korrespondierenden Profilabschnitten, so dass sich der Verbindungsbereich in einer Aufprallsituation nur unter erhöhter Krafteinwirkung deformieren lässt.
Um einerseits ein ansprechendes optisches Erscheinungsbild zu erreichen und um andererseits verletzungsfördernde vorspringende Kantenbereiche zu vermeiden, die insbesondere bei Aufprallsituationen mit Zweiradfahrern schwerwiegende Verletzungen verursachen können, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass das Leitprofil zumindest im Verbindungsbereich die Außenkontur der Basisschwelle stetig fortsetzt. Mit anderen Worten fügt sich das Leitprofil bündig der Basisschwelle an. Aiternativ hierzu kann aber auch vorgesehen sein, dass das Leitprofil im oder oberhalb des Verbindungsbereichs in einem achsorthogonalen Schnitt betrachtet breiter ausgebildet ist, als die Basisschwelle. Diese Maßnahme hat den Vorteil, dass sich eine Abweiskante bildet, die etwa verhindert, dass ein Fahrzeug in Folge eines Aufpralls an dem Fahrzeugrückhaltesystem aufsteigt und umkippt. Ein seitlich vorspringendes Leitprofil verhindert ein übermäßiges Aufsteigen des Fahrzeugs, wenn dieses mit dem Fahrzeugrückhaltesystem kollidiert, und bewirkt, dass das Fahrzeug bei Kontaktierung der vorspringenden Kante von dieser an einem weiteren Aufsteigen gehindert wird.
Vorstehend wurde bereits angedeutet, dass herkömmliche Fahrzeugrückhaltesysteme schussweise zusammengesetzt werden. In diesem Zusammenhang kann ferner vorgesehen sein, dass miteinander verbundene Basisschwellen und Leitprofile phasenversetzt zueinander angeordnet sind. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass die Stoßstelle zweier benachbarter Basisschwellen in Richtung der Längsachse an einem anderen Ort angeordnet ist, als die Stoßstelle zweier benachbarter Leitprofile. Auch dadurch kann die Stabilität weiter erhöht werden, da Stoßstellen in der Regel deformationsanfälliger sind als die Bereiche des Fahrzeugrückhaltesystems zwischen Stoßstellen.
Um eine einfache Montage des erfindungsgemäßen Rückhaltesystems zu ermöglichen, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass benachbarte Basisschwellen oder/und Leitprofile durch Steckverbinder miteinander verbunden oder verbindbar sind. Diese können laschenartig oder hakenförmig ausgebildet sein.
In der jüngsten Vergangenheit stieg insbesondere der Bedarf nach kleinbauenden Fahrzeugrückhaltesystemen mit relativ geringem Wirkungsbereich. Als Wirkungsbereich wird ein Parameter bezeichnet, der sich aus einer dynamischen Querverschiebung und der tatsächlichen Bauweise, insbesondere der Baubreite, des Fahrzeugrückhaltesystem errechnet. Um dieser Anforderung gerecht zu werden, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass die Basisschwelle oder/und das Leitprofil einen in Richtung der Längsachse verlaufenden Hohlraum aufweisen, der mit einem massereichen Füllmaterial befüllt oder befüllbar ist. Durch die Befüllung mit Füllmaterial kann die Masse des Fahrzeugrückhaltesystems vergrößert werden, wodurch auch die Trägheit des gesamten Systems in einer Aufprallsituation vergrößert wird. Dabei bleibt der erforderliche Bauraum für das Fahrzeugrückhaltesystem unverändert. In Einzelfällen kann das Fahrzeugrückhaltesystem sogar in Folge der Befüllung und der dadurch erreichten Trägheitsvergrößerung insgesamt kleinvolumiger ausgeführt werden.
Vorteilhafterweise sieht die Erfindung vor, dass die Basisschwelle oder/und das Leitprofil aus einem Blechmaterial, insbesondere aus Stahlblech, hergestellt sind.
Ferner kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass die Basisschwelle auf dem Untergrund mit einer Bodenplatte aufliegt, die an ihrer dem Untergrund zugewandten Seite mit eine reibungserhöhenden flexiblen Gummischicht beschichtet ist. Beispielsweise können Gummipartikel aus recycelten Altreifen an der Bodenplatte angebracht werden. Durch diese Maßnahme lässt sich die Reibung zwischen der Bodenplatte und dem Untergrund verbessern, was sich auf den Wirkungsbereich ebenfalls positiv auswirkt. Außerdem kann durch die Beschichtung der Bodenplatte mit Gummigranulat die Auflagefläche insgesamt vergrößert werden (aufgrund der Unebenheiten an der Bodenplatte), was sich positiv auf die dynamische Querverschiebung auswirkt. Ein weiterer Vorteil einer gummibeschichteten Bodenplatte liegt darin, dass durch eine Vergrößerung der Auflagefläche eine geringere Flächenpressung zwischen Bodenplatte und Untergrund gegeben ist, so dass bleibende Verpressungen im Fahrbahnbereich, insbesondere bei starker Erhitzung der Fahrbahn, vermieden werden können. Außerdem können durch die Elastizität der Gummischicht Fahrbahnunebenheiten ausgeglichen werden.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der beiliegenden Figuren erläutert. Es stellen dar:
Fig.l eine Schnittansicht durch eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems gemäß der Schnittlinie M aus Fig.2;
Fig.2 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;
Fig.3 ein Fahrzeugrückhaltesystem mit einer Abwandlung zu der Geometrie gemäß Fig.l;
Fig.4 eine Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsge- mäßen Fahrzeugrückhaltesystems, geschnitten entlang Schnittlinie IV-IV aus
Fig.5; Rg.5 eine perspektivische Ansicht des zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;
Fig.6 eine Schnittansicht eines dritten Ausführungsbeispiels eines erfindungsge- mäßen Fahrzeugrückhaltesystems geschnitten entlang Schnittlinie VI-VI aus
Fig.7, und
Fig.7 eine perspektivische Ansicht des dritten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems.
In Fig.l und 2 ist ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems gezeigt und allgemein mit 10 bezeichnet. Dieses umfasst eine entlang einer Längsachse A verlaufende Basisschwelle 12, die sich ausgehend von einem Untergrund U in Richtung nach oben erstreckt. Die Basisschwelle 12 ist über einen Verbindungsbereich 14 mit einem Leitprofil 16 verbunden.
Basisschwelle 12 und Leitprofil 16 weisen jeweils, wie in Fig.l ersichtlich, im achsorthogonalen Querschnitt ein geschlossenes Hohlprofil auf. Im Verbindungsbereich 14 ist bei dieser Ausführungsvariante die Basisschwelle 12 mit einer nach oben vorspringenden Steckleiste 18 versehen. Das Leitprofil 16 ist mit einer korrespondierenden Bodennut 20 versehen. Die Steckleiste 18 und die Bodennut 20 sind jeweils unmittelbar durch das Profil von Basisschwelle 12 bzw. Leitprofil 16 vorgegeben. Sie korrespondieren zueinander, so dass das Leitprofil beidseits der Steckleiste 18 auf der Basisschwelle 12, das heißt auf korrespondierenden Auflageflächen, aufliegt und in seiner Aufnahmenut 20 die Steckleiste 18 formschlüssig aufnimmt.
Die Außenkontur der Basischwelle 12 wird stetig, das heißt ohne Stufen und wesentliche Konturunterbrechungen von dem Leitprofil 16 fortgeführt.
An ihrer Unterseite weist die Basischwelle 12 eine Bodenplatte 22 auf, mit der das Fahrzeugrückhaltesystem 10 auf dem Untergrund U aufliegt. Die Bodenplatte 22 ist in nicht gezeigter Weise gummibeschichtet, beispielsweise mit einem aus recycelten Autoreifen hergestellten Gummigranulat.
Endseitig sind an der Basisschwelle 12 und an dem Leitprofil 16 jeweils Verbindungshaken 24 und 26 angebracht, mit denen die Basisschwelle 12 mit einer anschließenden Basisschwelle und das Leitprofil 16 mit einem anschließenden Leitprofil koppelbar sind. Es versteht sich, dass am jeweils anderen Ende von Basisschwelle 12 und Leitprofil 16 entsprechende Aufnahmen für die Haken 24 und 26 angebracht sind.
In Fig.l erkennt man auch, dass die Basisschwelle 12 und das Leitprofil 16 als Hohlprofile ausgebildet sind. Sie sind aus Stahlblech hergestellt. Der Hohlraum der Basisschwelle 12 ist mit einem Füllmaterial 25 befüllt, um die Masse des Fahrzeugrückhaltesystems und damit dessen Trägheit zu erhöhen. Dies verbessert den Wirkungsbereich des Fahrzeugrückhaltesystems in vorteilhafter Weise. Auch das Leitprofil 16 kann entsprechend befüllt werden.
In Fig.2 erkennt man schließlich, dass das Leitprofil 16 phasenversetzt zu der Basischwelle 12 angeordnet ist, nämlich versetzt um die Strecke a. Dadurch werden Stoßstellen benachbarter Leitprofile 16 bzw. Basisschwellen 12 zueinander versetzt, was die Gesamtstabilität des Systems erhöht.
Fig.3 zeigt nun eine Abwandlung der Anordnung gemäß Fig.2. Für gleichartige oder gleichwirkende Komponenten werden dieselben Bezugszeichen, jedoch mit Hochkomma ( ') verwendet.
Die abgewandelte Ausführungsform gemäß Fig.3 unterscheidet sich von der Ausführungsform gemäß Fig.l und 2 lediglich darin, dass an dem Leitprofil 16' jeweils beidseitig vorspringende Abweisbereiche 28' vorgesehen sind. Diese haben die Wirkung, dass dann, wenn ein Fahrzeug an dem Fahrzeugrückhaltesystem 10' aufprallt und an diesem aufprallbedingt aufsteigt, das Fahrzeug an der unteren Kante der Bereiche 28' anschlägt und so an einem weiteren Aufsteigen gehindert wird.
Fig.4 und 5 zeigen nun eine zweite Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems. Wiederum werden dieselben Bezugszeichen verwendet, wie für die Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels, jedoch mit der Ziffer „1" vorangestellt.
Der wesentliche Unterschied zwischen dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.l und 2 und dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.4 und 5 besteht in der Gestaltung des
Verbindungsbereichs 114 sowie in der Gestaltung der Geometrien von Basischwelle 112 und Leitprofil 116. Das Leitprofil 116 ist schwellenartig ausgebildet und weist in seinem Bodenbereich wieder eine Aufnahmenut 120 auf. Die Basisschwelle 112 erstreckt sich gleichmäßig konisch zulaufend nach oben. Ihr Kopfbereich 118 wird in der Aufnahmenut 120 formschlüssig aufgenommen. Das Leitprofil 116 steht im Verbindungsbereich 114 über die Basisschwelle 112 über, so dass sich Abweisbereiche zur Vermeidung eines übermäßigen Aufsteigens eines Fahrzeugs in einer Aufprallsituation ergeben. Die Basisschwelle 112 ist wiederum mit einem Füllmaterial 125 befüllt.
In Fig.5 erkennt man auch Stoßstellen 130 und 132 zweier benachbarter Leitprofile 116 sowie zweier benachbarter Basisschwellen 112. Die Stoßstelle 130 der
Basisschwellen 112 ist gegenüber der Stoßstelle 132 der Leitprofile 116 um die Distanz b versetzt, um die Stabilität weiter zu erhöhen.
Die Ausführungsform gemäß Fig.6 und 7 unterscheidet sich von der Ausführungsform gemäß Fig.4 und 5 in der Ausgestaltung des Verbindungsbereichs 214. Wiederum werden für die Beschreibung der Ausführungsform gemäß Fig.6 und 7 dieselben Bezugszeichen verwendet, wie vorangehend, jedoch mit der Ziffer "2" vorangestellt.
Die Ausführungsform gemäß Fig.6 und 7 unterscheidet sich von der Ausführungsform gemäß Fig.4 und 5 lediglich in der Gestaltung des Verbindungsbereichs 214. An dem Leitprofil 216 ist eine Einstecknut 218 angeformt, die in eine korrespondierende Aufnahmenut 220 im Kopfbereich der Basisschwelle 212 eingebracht ist.
Wiederum ist die Basisschwelle 212 mit Füllmaterial 225 befüllt. In Fig.7 erkennt man auch, dass die Stoßstellen 230 und 232 zueinander versetzt sind.

Claims

Patentansprϋche
1. Fahrzeugrückhaltesystem (10; 110; 210) zum Begrenzen von Fahrbahnen mit 5 - einer entlang einer Längsachse (A) verlaufenden Basisschwelle (12; 112; 212), die sich ausgehend von einem Untergrund (U) nach oben erstreckt und einem mit der Basisschwelle (12; 112; 212) verbundenen oder verbindbaren, in Richtung der Längsachse (A) verlaufenden Leitprofil (16; 116; 216), dadurch gekennzeichnet, dass die Basisschwelle (12; 112; 212) und das Leitprofil lo (16; 116; 216) jeweils ein geschlossenes Profil aufweisen und über einen
Verbindungsbereich (14; 114; 214) miteinender verbunden sind, in dem die
Basisschwelle (12; 112; 212) und das Leitprofil (16; 116; 216) über eine
Steckverbindung gekoppelt sind.
i5
2. Fahrzeugrückhaltesystem (10; 110; 210) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsbereich (14; 114; 214) eine Nut- und Federverbindung aufweist, wobei eine Komponente von Basisschwelle (12; 112; 212) und Leitprofil (16; 116; 216) mit einem Aufnahmebereich (20; 120; 220) und die jeweils andere Komponente von Basisschwelle und Leitprofil (16; 116; 216) mit
20 einem Steckprofilabschnitt (18; 118; 218) ausgebildet sind.
3. Fahrzeugrückhaltesystem (10; 110) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Leitprofil (16; 116) an seiner der Basisschwelle (12; 112) zugewandten Unterseite mit einer den Aufnahmebereich bildenden 5 Bodennut (20; 120) versehen ist, mit der es auf einen Kopfbereich (18; 118) der Basisschwelle (12; 112) aufsteckbar ist.
4. Fahrzeugrückhaltesystem (210) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Basisschwelle (212) in ihrem Kopfbereich mit einer 0 Kopfnut (220) versehen ist, in die eine bodenseitige Steckleiste (218) an der Unterseite des Leitprofils (216) einsteckbar ist.
5. Fahrzeugrückhaltesystem (10; 110; 210) nach einem der vorangehenden Ansprüche, 5 dadurch gekennzeichnet, dass das Leitprofil (16; 116; 216) zumindest im
Verbindungsbereich (14; 114; 214) die Außenkontur der Basisschwelle (12; 112; 212) stetig fortsetzt.
6. Fahrzeugrückhaltesystem (10; 110; 210) ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Leitprofil (16; 116; 216) im oder oberhalb des Verbindungsbereichs (14; 114; 214) in einem achsorthogonalen Schnitt betrachtet breiter ausgebildet ist, als die Basisschwelle (12; 112; 212).
5
7. Fahrzeugrückhaltesystem (10; 110; 210) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es aus mehreren Basisschwellen (12; 112; 212) und Leitprofilen (16; 116; 216) schussweise zusammengesetzt ist, wobei miteinander lo verbundene Basisschwellen (12; 112; 212) und Leitprofile (16; 116; 216) phasenversetzt zueinander angeordnet sind.
8. Fahrzeugrückhaltesystem (10; 110; 210) nach einem der vorangehenden Ansprüche, i5 dadurch gekennzeichnet, dass benachbarte Basisschwellen (12; 112; 212) oder/und Leitprofile (16; 116; 216) durch Steckverbinder (24, 26) miteinander verbunden oder verbindbar sind.
9. Fahrzeugrückhaltesystem (10; 110; 210) nach einem der vorangehenden 20 Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Basisschwelle (12; 112; 212) oder/und das Leitprofil (16; 116; 216) einen in Richtung der Längsachse (A) verlaufenden Hohlraum aufweisen, der mit einem massereichen Füllmaterial (25; 125; 225) befüllt oder befüllbar ist. 5
10. Fahrzeugrückhaltesystem (10; 110; 210) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Basisschwelle (12; 112; 212) oder/und das Leitprofil (16; 116; 216) aus einem Blechmaterial, insbesondere aus Stahlblech, 0 hergestellt ist.
11. Fahrzeugrückhaltesystem (10; 110; 210) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Basisschwelle (12; 112; 212) auf dem Untergrund 5 (U) mit einer Bodenplatte (22; 122; 222) aufliegt, die an ihrer dem Untergrund (U) zugewandten Seite mit eine reibungserhöhenden flexiblen Gummischicht beschichtet ist.
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