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Die
Erfindung betrifft eine Verkehrs-Leit-Einrichtung zur Anbringung
am Rand einer Fahrbahn für Kraftfahrzeuge.
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Verkehrs-Leit-Einrichtungen
sind in verschiedenen Ausgestaltungen bekannt. Besonders auf Brücken haben
sie große
Bedeutung, da sie verhindern sollen, dass ein von der Fahrbahn abkommendes Fahrzeug
von der Brücke
stürzt.
Vor allem auf Brücken
werden deshalb Verkehrs-Leit-Einrichtungen
in Form von Betonbarrieren verwendet, die zwar im Regelfall verhindern,
dass das Fahrzeug von der Brücke stürzt, häufig jedoch
aufgrund ihrer Härte
zu erheblichen Schäden
an Fahrzeug und Fahrzeuginsassen führen.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verkehrs-Leit-Einrichtung
zu schaffen, die die Nachteile des Standes der Technik überwindet.
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Die
Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Der
Kern der Erfindung besteht darin, das Vorderteil der Verkehrs-Leit-Einrichtung mit
einer am Boden aufliegenden Boden-Platte auszugestalten, die hintereinander
angeordnete Langlöcher
aufweist, durch die Befestigungs-Anker in den Boden geschraubt werden.
Die Langlöcher
sind so ausgebildet, dass sie einen Abschnitt aufweisen, der schmaler
ist als der durch sie geführte
Anker. Kommt es zu einem Aufprall auf das Vorderteil, so wird der Befestigungs-Anker
durch das Langloch geschoben, wodurch dieses aufgeweitet wird. Hierdurch
wird Aufprallenergie in Wärme
umgewandelt.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen.
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Zusätzliche
Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der Beschreibung von
fünf Ausführungsbeispielen
anhand der Zeichnung. Es zeigen
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1 eine
Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel,
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2 einen
Querschnitt der Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß 1,
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3 eine
Ausschnittvergrößerung eines Befestigungs-Ankers
der Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß 1,
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4 eine
Ausschnittvergrößerung der
Boden-Platte der Verkehrs-Leit-Einrichtung
gemäß 1,
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5 eine
Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel,
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6 eine
Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel,
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7 eine
Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem
vierten Ausführungsbeispiel,
und
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8 eine
Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem
fünften
Ausführungsbeispiel.
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Im
Folgenden wird unter Bezug auf die 1 bis 4 ein
erstes Ausführungsbeispiel
der Erfindung beschrieben. Eine Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 wird
am Rand von Fahrbahnen 49 angebracht, um zu verhindern,
dass von der Fahrbahn abkommende Fahrzeuge über den Fahrbahn-Rand 2 hinaus
gelangen. Dies ist besonders auf Brücken, insbesondere auf Autobahnbrücken, von
zentraler Bedeutung. Die Einrichtung 1 erstreckt sich entlang
einer Fahrbahn-Richtung 3 und besitzt bis auf Verbindungs-Stellen 42 im
Wesentlichen entlang der Richtung 3 denselben, in 2 dargestellten
Querschnitt. Die Einrichtung 1 weist entlang einer horizontalen, senkrecht
zur Fahrbahn-Richtung 3 verlaufenden Seiten-Richtung 4 einen
dem Fahrbahn-Rand 2 zugewandten Vorder-Abschnitt 5,
einen sich daran anschließenden
Mittel-Abschnitt 6 sowie einen sich daran anschließenden Hinter-Abschnitt 7 auf.
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Der
Vorder-Abschnitt 5 weist eine horizontal verlaufende, sich
entlang der Fahrbahn-Richtung 3 erstreckende, auf dem Boden 8 abgestützte Boden-Platte 9 auf.
Bei dem Boden 8 handelt es sich bei dem ersten Ausführungsbeispiel
entweder um Asphalt oder Beton. Im zweiten Ausführungsbeispiel wird die Befestigung
an normalem Erdreich beschrieben. An die Boden-Platte 9 schließt sich
eine im Wesentlichen vertikal verlaufende, sich über einen Teil der Gesamthöhe HG der Einrichtung 1 erstreckende Vorder-Platte 10 an.
Die Vorder-Platte 10 besitzt eine Höhe HV.
Es gilt: HV/HG 0,5, ≥ 0,6, insbesondere
ungefähr
gleich 0,75. An die Vorder-Platte 10 schließt sich
eine unter einem Winkel b schräg
nach oben in Richtung 4 verlaufende Schräg-Platte 11 an,
wobei bevorzugt b ≈ 45°.
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An
die Schräg-Platte 11 schließt sich
eine dem Mittel-Abschnitt 6 zugeordnete, horizontal verlaufende
Deck-Platte 12 an. Die Platten 9, 10, 11 und 12 sind
einteilig miteinander ausgebildet und bestehen aus einem zusammenhängenden
Blech, insbesondere Stahlblech. Die vier Platten werden zusammen
als Vorderteil 13 bezeichnet. Im Bereich des Mittel- Abschnitts 6 ist
unterhalb der Deck-Platte 12 ein quaderförmiger Block 14 aus
Porenbeton, Gasbeton oder einem anderen ähnlich zusammendrückbaren mineralischen
Material vorgesehen. Der Block 14 weist ungefähr die Höhe HG und eine Dicke DP auf, wobei
DP/HG ≥ 0,15, insbesondere
gleich 0,25. Der Block 14 ist mit seiner Unterseite 15 auf
dem Boden 8 abgestützt.
Der Block 14 ist an einem einteilig aus Metall gebildeten
Hinterteil 16 befestigt. Das Hinterteil 16 besteht
aus einer Deck-Platte 17, die horizontal verläuft und
auf der Oberseite 18 des Blocks 14 aufliegt. An
die Deck-Platte 17 schließt sich eine vertikal verlaufende
am Block 14 anliegende Hinter-Platte 19 an, mit
der wiederum eine horizontal verlaufende, auf dem Boden 8 abgestützte Boden-Platte 20 verbunden
ist. Die Boden-Platte 20 steht
von der Hinter-Platte 19 entlang der Seiten-Richtung 4 nach
hinten hervor. Die Platten 17, 19 und 20 sind
einteilig miteinander ausgebildet und bestehen bevorzugt aus einem
einteiligen Stahlblech. Der Block 14 weist an seinem in 2 rechten
oberen Rand einen abgeschrägten
Abschnitt 44 auf, d. h. in diesem Bereich ist die rechtwinklige
Kante entfernt worden. Der Abschnitt 44 verläuft im Wesentlichen
parallel zur davon beabstandeten Schräg-Platte 11.
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Der
Block 14 ist mit nachfolgend näher beschriebenen Befestigungs-Ankern 21 an
dem Hinterteil 16 befestigt. Diese greifen durch in der
Hinter-Platte 19 angebrachte horizontale Bohrungen 22. Zur
Stabilisierung sind als Teil des Hinterteils 16 in der
in 2 dargestellten Ansicht als rechtwinklige Dreiecke
ausgebildete Stützen 23 angeschweißt, die mit
ihrem längeren
Schenkel an der Hinter-Platte 19 angeschweißt sind
und mit ihrem kürzeren
Schenkel an der Boden-Platte 20 angeschweißt sind.
Diese sind in regelmäßigen Abständen entlang
der Fahrbahn-Richtung 3 beispielsweise jeden Meter angeordnet.
Es ist auch möglich,
die hintere Boden-Platte 20 entlang der Fahrbahn-Richtung 3 nicht
durchgehend vorzu sehen, sondern lediglich entsprechende Abschnitte
in der Umgebung der Stützen 23 vorzusehen.
Es ist auch möglich,
Stützen
zu verwenden, die sich nach oben hin nicht dreieck-förmig verjüngen, sondern
in der Seitenansicht einen rechteckigen Querschnitt besitzen. Ferner
ist es möglich,
fertige T-Träger
oder Doppel-T-Träger
als Stützen
zu verwenden. In der Boden-Platte 20 sind Bohrungen 24 vorgesehen,
durch die die Boden-Platte 20 über Befestigungs-Anker 21 mit
dem Boden 8 verschraubt ist. Die Boden-Platte 20 sowie
die Stützen 23 sind dem
Hinter-Abschnitt 7 zugeordnet. Die Deck-Platte 17 sowie
die Hinter-Platte 19 und der Block 14 sind dem
Mittel-Abschnitt 6 zugeordnet. Das Vorderteil 13 und
das Hinterteil 16 sind durch Bohrungen 25, die vertikal
mittig durch die Deck-Platte 12, die Deck-Platte 17 sowie
den Block 14 verlaufen, über entsprechende Befestigungs-Anker 21 miteinander verbunden.
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Die
Vorder-Platte 10, die Schräg-Platte 11, die Vorderseite 26 des
Blocks 14 sowie der Boden 8 umschließen einen
Deformations-Raum 27, der beim vorliegenden Ausführungsbeispiel
leer ist, jedoch auch mit entsprechenden kompressiblen Materialien wie
Kunststoffschaum, Glaswolle, etc. gefüllt sein kann. In der vorderen
Boden-Platte 9 sind nebeneinander zahlreiche schlüssellochförmige Ausnehmungen 28 angeordnet,
die aus einem kreisförmigen
Abschnitt 29 mit Durchmesser DK und
einem sich unmittelbar daran anschließenden länglichen Abschnitt 30 der
Breite BL bestehen. BL ist
kleiner als DK, wobei DK im
Wesentlichen dem Außendurchmesser
des Befestigungs-Ankers 21 in diesem Bereich entspricht.
Es handelt sich bei der Ausnehmung 28 also um ein sich verjüngendes
Langloch, wobei der schmalere Abschnitt in Richtung des Fahrbahn-Randes 2 weist.
Es ist möglich,
dass die Ausnehmung 28 andere Formen besitzt. Es ist grundsätzlich auch
möglich,
ein Langloch gleichbleibender Dicke zu verwenden. Es ist ferner
möglich,
eine Langlochform zu wählen,
bei der die Breite stetig ab nimmt. Die Boden-Platte 9 ist durch
die Ausnehmungen 28 hindurch mit Befestigungs-Ankern 21 auf
dem Boden 8 befestigt.
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In
3 ist
der Aufbau eines Befestigungs-Ankers
21 genauer dargestellt.
Dieser ist aus der
DE 10
2005 007 721.8 vom 18.02.2005 bekannt. Hinsichtlich des
genaueren Aufbaus wird auf diese Anmeldung verwiesen. Der Inhalt
dieser Anmeldung wird hiermit in die vorliegende Anmeldung einbezogen.
Der Anker
21 weist einen zylindrischen Kern
31 mit
einem sich vom Einführende
entgegen der Einschraub-Richtung erstreckenden Gewinde
32 auf, das
im vorderen Abschnitt Schneid-Elemente
33 aufweist. Im
hinteren Bereich weist der Anker ein nach außen offenes Innengewinde
34 und
an dessen Boden zum Einschrauben des Ankers
21 einen Innenmehrkant
35 auf.
An seinem äußeren Ende
weist der Kern
31 einen sich nach außen erweiternden Kragen
36 auf.
Zur Befestigung des Ankers
21 wird zunächst ein Bohrloch
37 gebohrt,
dieses zum Teil mit einer aushärtenden
Verbundmasse
38 gefüllt
und anschließend
der Kern
31 mit einem Schlagschrauber in das Bohrloch
37 eingeschraubt,
bis der Kragen
36 mit der Oberseite des Bodens
8 fluchtet.
Im Anschluss daran wird der zu befestigende Gegenstand, beispielsweise
die Boden-Platte
9, mit der Ausnehmung
28 über dem
Innengewinde
34 platziert. Anschließend wird eine Schraube mit
einem Metall-Außengewinde
39 mit
einer Beilagscheibe
40 und einem abgerundeten Mehrkantkopf
41 durch
die Ausnehmung
28 in das Innengewinde
34 geschraubt
und der Gegenstand, beispielsweise die Boden-Platte
9, an
dem Boden
8 befestigt. Vorteilhaft an dem Anker
21 ist,
dass der Kern
31 mit dem Gewinde
32 im Boden
8 nicht
dauerhaft – anders
als bei einer Schraube – unter
Zugspannung steht, da sich der Kopf
41 letztendlich auf
dem Kragen
36 abstützt.
Durch die Verbundmasse
38 entsteht eine besonders gute
Verankerung im Untergrund, die besonders bei porösen Materialien wie Asphalt
oder Beton von Vorteil ist. Grundsätzlich können anstelle der Befestigungs-Anker
21 auch
normale Schrauben, z. B. Betonschrauben, verwendet werden.
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Im
Folgenden wird zunächst
die Montage der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 und dann deren
Verhalten bei einem Aufprall beschrieben. Auf die jeweilige Baustelle
werden nur zwei verschiedene Teile, nämlich die Vorderteile 13 und
die Hinterteile 16 getrennt voneinander geliefert. Die
Vorderteile 13 lassen sich platzsparend aufeinander stapeln.
Dasselbe gilt im Prinzip für
die Hinterteile 16. Bei diesen ist der Block 14 bereits
mit der Hinter-Platte 19 verschraubt, also vormontiert.
An den entsprechenden Positionen werden Bohrlöcher 37 in den Boden 8,
d. h. in Beton oder Asphalt gebohrt. Im Anschluss daran werden die
Boden-Platten 9 und 20 über Befestigungs-Anker 21 mit dem
Boden 8 verbunden.
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Die
Vorderteile 13 weisen an ihren längsseitigen Enden längsseitig
vorstehende Verbindungs-Abschnitte 42 auf, die in Längsrichtung über die
längsseitigen
Enden der Hinterteile 16 hervorstehen. Diese weisen zahlreiche
Bohrungen 43 auf. Die Verbindungs-Abschnitte 42 zweier
benachbarter Vorderteile 13 werden bei der Montage zur
Deckung gebracht und durch zahlreiche Schrauben-Mutter-Verbindungen
miteinander verschraubt. Hierdurch entsteht eine entlang der Fahrbahn-Richtung 3 endlose Verkehrs-Leit-Einrichtung 1.
Auch werden von oben Befestigungs-Anker 21 durch die Deck-Platten 12 und 17 in
den Block 14 geschraubt und alle drei Teile so miteinander
verbunden.
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Bei
einem Aufprall trifft ein von der Fahrbahn 49 abkommendes
Fahrzeug zunächst
auf den Vorder-Abschnitt 5, der hierdurch deformiert wird.
Hierbei nähert
sich die Vorder-Platte 10 dem Block 14 an, wobei
der Deformations-Raum 27 verkleinert wird. Durch die Deformation
des Vorder- Abschnitts 5 wird kontinuierlich
Stoßenergie
absorbiert. Die Kante zwischen der Vorder-Platte 10 und
der Schräg-Platte 11 führt zu einer
Stabilisierung des Vorderteils 13, wodurch bei einem Aufprall
mehr Stoßenergie
in Wärme umgewandelt
werden kann. Darüber
hinaus wird bei einem Aufprall die Boden-Platte 9 entlang
der Seiten-Richtung 4 verschoben. Hierbei weitet der Befestigungs-Anker 21 die
Ausnehmung 28 auf, wodurch ebenfalls in kontrollierter
Weise Energie absorbiert wird. Die Ausgestaltung des abgerundeten
Schraubenkopfes 41 hat den Vorteil, dass darüber fahrende Reifen
nicht aufgerissen werden. Bei einem schwächeren Aufprall wird lediglich
der Vorder-Abschnitt 5 deformiert.
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Ist
der Aufprall energiereicher, so kommt die Vorder-Platte 10 an
dem Block 14 zu liegen, welcher aus Porenbeton besteht.
Durch den Aufprall wird dieser zusammengedrückt, wodurch weitere Energie absorbiert
wird. Der Hinter-Abschnitt 7 ist im Wesentlichen starr
ausgebildet, um zu verhindern, dass bei einem energiereichen Aufprall
die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 durchbrochen
wird. Die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 weist somit bei einer
vorgegebenen Gesamttiefe TG entlang der
Seiten-Richtung 4 ein großes Energieabsorptionsvermögen auf.
Bei einem kleineren Aufprall braucht lediglich das Vorderteil 13 ausgewechselt
zu werden. Die Aufprallwirkung auf das auftreffende Fahrzeug ist
wesentlich geringer, als bei einer Betonbarriere, da bei einem Aufprall
auf die erfindungsgemäße Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 ein sehr
viel höherer
Anteil der Aufprallenergie durch Deformation der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 in
Wärme umgewandelt
wird.
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Im
Folgenden wird unter Bezugnahme auf 5 ein zweites
Ausführungsbeispiel
der Erfindung beschrieben. Identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen
wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel,
auf dessen Beschrei bung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche,
jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit
einem nachgestellten a. Das zweite Ausführungsbeispiel betrifft den
Fall, dass die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1a nicht auf Beton
oder Asphalt, sondern auf Erdreich angebracht werden muss. In diesem
Fall ist eine Befestigung über
Befestigungs-Anker 21 nicht möglich. Hierfür sind alternativ
in dem Block 14 hintereinander angeordnete, vertikale Bohrungen 45 angeordnet,
durch die stabförmige
Anker 46 mit radial vorstehenden Köpfen 47 in den Boden 8a gerammt werden.
Der Vorteil der Deformierbarkeit des Vorder-Abschnitts 5 bleibt auch bei
diesem Ausführungsbeispiel
erhalten. Dasselbe gilt für
die einfache Montage am Bau. Lediglich die Energieabsorption in den
Ausnehmungen 28 entfällt.
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Im
Folgenden wird unter Bezugnahme auf 6 ein drittes
Ausführungsbeispiel
der Erfindung beschrieben. Identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen
wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel,
auf das hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch
funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen
mit einem nachgestellten b. Das dritte Ausführungsbeispiel betrifft den
Fall, dass die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1b nicht am
Außenrand
einer Fahrbahn 49, sondern zwischen zwei Fahrbahnen angeordnet
ist, so dass es von beiden Seiten der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1b zu
Aufprallen kommen kann. Der Aufbau lässt sich am einfachsten so
beschreiben, dass die rechts von der Mittel-Längs-Ebene 48 in 2 liegende
Hälfte
des ersten Ausführungsbeispiels
genommen wird und an der Ebene 48 gespiegelt wird, so dass
ein im Wesentlichen spiegelsymmetrischer Aufbau entsteht. Dies bedeutet,
dass mittig ein Block 14 angeordnet ist und an den Seiten
des Blocks 14 ein Vorderteil 13 sowie ein an der
Ebene 48 gespiegeltes zweites Vorderteil 13b angeordnet
sind. Die Teile 13 und 13b sind über Befestigungs-Anker 21 mit
dem Boden 8, d. h. Asphalt oder Beton, verbunden. Die Verbindung
der Teile 13 und 13b miteinander erfolgt durch
Befestigungs-Anker 21, die durch die Deck-Platte 12,
die unmittelbar darunterliegende Deckplatte 12b und den Block 14 geschraubt
sind. Durch den symmetrischen Aufbau befindet sich auf beiden Seiten
des Blocks 14 ein Deformations-Raum 27 bzw. 27b.
Die beim ersten Ausführungsbeispiel
beschriebenen positiven Deformationseigenschaften liegen beim dritten
Ausführungsbeispiel
sowohl bei einem Aufprall von der in 6 linken
als auch von der in 6 rechten Seite vor. Zunächst würde der
Vorder-Abschnitt 5 deformiert und im Anschluss daran der
Block 14. Beispielsweise bei einem Aufprall von der in 6 rechten
Seite würde
der Teil 13b die Stützfunktion
des Hinterteils übernehmen
und umgekehrt.
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Im
Folgenden wird unter Bezugnahme auf 7 ein viertes
Ausführungsbeispiel
der Erfindung beschrieben. Identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen
wie beim ersten Ausführungsbeispiel. Konstruktiv
unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten
dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten c. Das vierte Ausführungsbeispiel
besitzt im Wesentlichen denselben Aufbau wie das dritte Ausführungsbeispiel.
Es ist also für
die Anordnung zwischen zwei Fahrbahnen bestimmt. Wie beim zweiten
Ausführungsbeispiel
erfolgt die Befestigung am Boden 18 jedoch nicht über Befestigungs-Anker 21,
sondern über
Anker 46 mit Köpfen 47,
die durch den Block 14 in das Erdreich gerammt werden.
Bei dem Boden 8c handelt es sich somit nicht um Beton oder
Asphalt, sondern um Erdreich. Ansonsten gilt das zum zweiten und
dritten Ausführungsbeispiel
Gesagte.
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Im
Folgenden wird unter Bezugnahme auf 8 ein fünftes Ausführungsbeispiel
der Erfindung beschrieben. Identische Teile erhalten dieselben Be zugszeichen
wie beim ersten Ausführungsbeispiel. Konstruktiv
unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten
dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten d. Der Vorder-Abschnitt 5 ist
genauso aufgebaut, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, d. h. es ist
eine Boden-Platte 9, eine Vorder-Platte 10, eine
Schräg-Platte 11 und
eine Deck-Platte 12 als
einteiliges Bauteil vorgesehen. Auf der Deck-Platte 12 ist
ein im Querschnitt L-förmiges
Profil befestigt. Dieses weist eine mit der Deck-Platte 12 verschraubte Deck-Platte 17d auf, von
der aus sich ein Hinterteil 16d vertikal nach unten erstreckt.
Anders als beim ersten Ausführungsbeispiel
erstreckt sich das Hinterteil 16d nicht bis zum Boden,
sondern nur über
den Bruchteil der Gesamthöhe,
der erforderlich ist, um Vertikal-Stützen 23d daran
mit Schrauben 21d zu befestigen. Die Stützen 23d sind als
T-Träger
ausgebildet. Es ist auch möglich,
Doppel-T-Träger
oder Stützen
gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
zu verwenden. Die Stützen 23d sind
auf jeweiligen Boden-Platten 20d befestigt, insbesondere
festgeschweißt.
Diese Boden-Platten 20d sind über Befestigungs-Anker 21d am
Boden 8 angeschraubt. Die Stützen 23d sind derart
angeordnet, dass deren Quer-Abschnitt 50 über Schrauben 21d flächig mit
dem Hinterteil 16d verschraubt ist. Der Fuß-Abschnitt 51 steht
senkrecht von dem Quer-Abschnitt 50 entlang der Richtung 4 vor.
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Zur
Stabilisierung der Stützen 23d relativ
zueinander und insgesamt sind in allen Fuß-Abschnitten 51 Bohrungen 52 auf
gleicher Höhe
angeordnet, durch die ein Zug-Anker 53, der auch als Zugstab
bezeichnet wird, geführt
ist. Besonders geeignet sind in der Fachsprache als Dywidag-Zugstäbe bekannte Anker.
Diese weisen auf der Oberfläche
ein durchlaufendes grobes Gewinde 54 auf, auf das Muttern 55 aufgedreht
werden können.
Zur Stabilisierung einer Stütze 23d auf
dem Zug-Anker 53 werden zwei Muttern 55 links
und rechts einer Bohrung 52 angeordnet und gegenüber dem
Fuß- Abschnitt 51 festgezogen. Auf
diese Weise kann die Stütze 23d bei
einem Aufprall auf dem Zug-Anker 53 nicht verschoben werden.
Benachbarte Zug-Anker 53 können über hülsenartige mit dem Gewinde 54 zusammenwirkende
Verbindungs-Muttern 56 oder Gewindemuffen miteinander verbunden
werden, so dass über
lange Abstände miteinander
verbundene Quer-Armierungen in der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1d entstehen.
Es können auch
mehrere Zug-Anker 53 übereinander
angeordnet sein. In diesem Fall sind in jedem Fuß-Abschnitt 51 entsprechend
mehrere Bohrungen 52 angeordnet. Die Zug-Anker 53 verlaufen
dann sinnvollerweise parallel zueinander. Durch einen Schrägverlauf,
d. h. nicht horizontalen Verlauf, der Zug-Anker 53 kann eine
zusätzliche
Verspannung erzeugt werden.
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Kommt
es zu einem Aufprall durch ein Fahrzeug auf die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1d,
so werden die entlang der Fahrbahn-Richtung 3 wirkenden
Kräfte
nicht nur von den Stützen 23d aufgenommen,
die unmittelbar von dem Aufprall betroffen sind, sondern die auftretenden
Kräfte über die
Zug-Anker 53 auf eine
große
Zahl von Stützen 23d verteilt.
Vor allem die Stabilität
der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1d entlang der Fahrbahn-Richtung 3 wird
durch die Zug-Anker 53 wesentlich erhöht. Bei den Zug-Ankern 53 handelt
es sich um preiswerte, auf dem Markt allgemein verfügbare Armierungsstäbe. Zur
Vermeidung von Korrosionen können
die Zug-Anker 53 zumindest feuerverzinkt sein. Vorteilhaft
an der Verwendung der Zug-Anker 53 ist,
dass eine Stabilisierung der Stützen 23d gegeneinander
möglich
ist, ohne die Stützen beispielsweise
durch Seile gegeneinander zu verspannen. Das System ist somit im
Normalzustand spannungsfrei.
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Allgemein
wird darauf hingewiesen, dass die besonderen Merkmale der einzelnen
Ausführungsbeispiele
auch ohne weiteres kombiniert werden können. So können beispielsweise die Ausnehmungen 28 des
ersten Aus führungsbeispiels
bei allen Ausführungsbeispielen
vorgesehen sein. Die Befestigungs-Anker 21 des ersten Ausführungsbeispiels können, wenn
erforderlich, verwendet werden. Bei allen Ausführungsformen kann, wenn gewünscht, ein Block 14 aus
porösem,
komprimierbarem Material verwendet werden. Sollte der Untergrund
aus Erde bestehen, so kann in allen Fällen die Befestigung der jeweiligen
Verkehrs-Leit-Einrichtung durch entsprechende Ramm-Anker erfolgen.
Alle Ausführungsformen
können
auch bei entsprechender Anpassung als Mittelleitplanken ausgestaltet
sein, wie dies in 6 dargestellt ist. Die Zug-Anker 53 können ebenfalls
bei allen Ausführungsbeispielen
und vor allem auch bei herkömmlichen
Leitplanken-Systemen verwendet werden.