DE19619787C2 - Fahrbahnbegrenzung für Go-Cart-Bahnen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrbahnbegrenzung für Go-Cart-Bahnen aus zu einer durchgehenden Leiteinrichtung lösbar aneinander gesetzten, bezüglich ihrer vertikalen Mittellängsebenen symmetrisch ausgebildeten stählernen Leit­ schüssen.

Durch die DE 39 28 793 C2 ist ein Leitschwellenstrang bekannt, welcher in der Regel dort installiert wird, wo Kraftfahrzeuge eine relativ geringe Geschwindig­ keit haben. Dies ist insbesondere in Baustellenbereichen der Fall. Jede bezüg­ lich ihrer vertikalen Mittellängsebene symmetrisch ausgebildete Leitschwelle des Leitschwellenstrangs weist zwei konkav gekrümmte Anfahrbleche auf. Die der Aufstandsfläche für jede Leitschwelle benachbarten unteren Randab­ schnitte der Anfahrbleche laufen tangential in die Aufstandsfläche ein. Fährt ein Kraftfahrzeug auf einen solchen Randabschnitt, bewirkt das Gewicht des Kraftfahrzeugs einen zusätzlichen Andruck der Leitschwelle an die Aufstandsfläche mit dem Ziel eines erhöhten Reibwiderstands. Hiermit wird der Zweck verfolgt, dass der Leitschwellenstrang seitlich nicht verschoben wird. Die obe­ ren Randabschnitte der Anfahrbleche stoßen mit ihren Längskanten an die Unterseite eines Kupplungsrohrs. Dieses Kupplungsrohr kragt folglich mit sei­ nen seitlichen Flächenbereichen quer gegenüber den oberen Randabschnitten der Anfahrbleche vor. Somit werden zwischen den Randabschnitten und dem Kupplungsrohr ausgeprägte Winkelbereiche gebildet.

Der bekannte Leitschwellenstrang hat sich derart in der Praxis bewährt, dass auch die Betreiber von Go-Cart-Bahnen dazu übergegangen sind, ihre Renn­ strecken mit solchen Leitschwellensträngen zu sichern. Bislang erfolgte die Ab­ sicherung solcher Rennstrecken in wenig anspruchsvoller Weise zumeist durch gestapelte Autoreifen, Strohballen oder mit Wasser gefüllten Kunststoffbehäl­ tern.

Obwohl der bekannte Leitschwellenstrang im Vergleich zu anderen Leit­ schwellensträngen bereits relativ kleine Abmessungen und auch ein geringes Gewicht aufweist, hat sein Einsatz bei Go-Cart-Bahnen gezeigt, dass er den fahrzeugbedingt spezifischen Anforderungen dieser Go-Cart-Bahnen nicht gerecht wird. Es hat sich nämlich herausgestellt, dass der Leitschwellenstrang aufgrund des vergleichsweise geringen Gewichts der Go-Carts, ihres tief lie­ genden Schwerpunkts, des großen seitlichen Abstands der Räder, des kurzen Radstands sowie der im Durchmesser kleinen Räder zu steif ist. Fährt ein Go- Cart gegen den Leitschwellenstrang, was im Hinblick auf die besondere Fahr­ technik mit einem Go-Cart und den relativ geringen Kurvenradien häufig unter einem großen Anfahrwinkel erfolgt, so prallt das Go-Cart ziemlich hart auf den Leitschwellenstrang mit der Auswirkung, dass der Fahrer Probleme mit der Lenkung des Go-Carts bekommt. Er kann die Kontrolle über sein Go-Cart ver­ lieren und mit anderen Go-Carts kollidieren.

Ferner hat sich gezeigt, dass ein auf einem Anfahrblech hochfahrendes Rad, meistens ein lenkbares Vorderrad, einen weiteren heftigen Schlag erhält, wenn es am oberen Randabschnitt des Anfahrblechs mit dem Kupplungsrohr in Kontakt gelangt. Ein derartiger Schlag kann ebenfalls dazu führen, dass das Go-Cart ins Schleudern gerät, auf die Fahrbahn zurückgeworfen wird und dann mit weiteren Go-Carts kollidiert.

Im Umfang der EP 0 462 307 B1 ist ein Schutzplankenstrang aus einzelnen Schüssen bekannt, bei dem die seitlichen Anfahrbleche sich aus drei knickfrei übereinander angeschlossenen Längsstreifen zusammensetzen. Der mittlere Längsstreifen ist ebenflächig ausgebildet, wohingegen sich der untere Längs­ streifen ebenflächig unter einem geringen Neigungswinkel zur Horizontalen erstreckt. Der obere Längsstreifen ist zylindrisch gekrümmt. Ein derartiger Schutzplankenstrang würde beim Einsatz auf einer Go-Cart-Bahn - insbeson­ dere durch die kleinen Übergangsradien zwischen dem mittleren Längsstreifen und dem unteren Längsstreifen einerseits bzw. dem oberen Längsstreifen an­ dererseits - ebenfalls harte Schläge auf ein Go-Cart verursachen, wenn dies gegen diesen Schutzplankenstrang fährt.

Die Leiteinrichtung des DE-GM's 18 70 841 wird starr an der Aufstandsfläche befestigt. Die konkav gekrümmten Seitenflächen erlauben zwar ein Hochrollen von Rädern, können aber nicht verhindern, dass die Räder über die Schutz­ planke hinweg rollen.

Bei der Schutzplanke der EP 0 343 091 A1, Fig. 5 ist kein Hochrollen von Rä­ dern auf den seitlichen Anfahrblechen möglich.

Der Erfindung liegt - ausgehend vom Stand der Technik - die Aufgabe zugrunde, eine Fahrbahnbegrenzung für die Rennstrecken von Go-Cart-Bah­ nen zu schaffen, die leicht herzustellen, problemlos zu montieren sowie auch umzusetzen ist und ein auf sie fahrendes Go-Cart wieder sanft auf die Fahr­ bahn zurückleitet.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung mit den im Patentanspruch 1 angege­ benen Merkmalen gelöst.

Ein wesentlicher Gesichtspunkt sind, wie auch bei der bekannten Bauart, die konkav gekrümmten seitlichen Radleitflächen. Hierbei kann es sich um kreis­ bogenförmig gekrümmte oder um annähernd kreisbogenförmig gekrümmte Radleitflächen handeln. Die Symmetrie der Leitschüsse erlaubt es, zwei un­ mittelbar nebeneinander liegende Fahrbahnen voneinander zu trennen oder auch nur eine Fahrbahn seitlich zu begrenzen. Besondere Bedeutung haben jedoch die oberen Randabschnitte der Radleitflächen. Diese sind nunmehr ge­ zielt über die Vertikalebene hinaus zur jeweiligen Fahrbahn zurückgebogen. Ein solcher Überhang bewirkt, dass ein auf eine Radleitfläche hochgerolltes Rad von selbst in Richtung auf die Fahrbahn zurückgelenkt wird und damit auch von der Radleitfläche wieder sanft hinunter fährt. Dadurch wird ein schlagartiger Kontakt der Räder eines Go-Carts mit der Leiteinrichtung vermieden mit dem vorteilhaften Ergebnis, dass der Fahrer eines Go-Carts stets die Kontrolle über sein Fahrzeug behält und nicht die Gefahr besteht, dass sein Fahrzeug auf die Rennstrecke zurückgeschleudert wird und dort ggf. mit anderen Fahrzeugen kollidiert.

Die unmittelbare Verbindung der beiden Radleitflächen über den geschlosse­ nen Firstbereich eröffnet die Möglichkeit einer Leichtbauweise bei geringem Gewicht. Jeder einzelne Leitschuss ist leicht zu handhaben und daher auch problemlos umsetzbar, so dass die gesamte Leiteinrichtung dem Verlauf der jeweils gewünschten Rennstrecke optimal angepasst werden kann.

Die Leiteinrichtung kann schmal gehalten werden, das heißt, die unteren Längskanten der Radleitflächen können so nah wie möglich aneinander rücken. Dennoch kann durch entsprechende Wahl des Winkels zwischen der Auf­ standsfläche und den unteren Randabschnitten der Radleitflächen dafür Sorge getragen werden, dass ein mit der Leiteinrichtung in Kontakt gelangendes Go- Cart in Abhängigkeit von dem Aufprallwinkel und der Fahrgeschwindigkeit ruckfrei an der Leiteinrichtung hochfahren kann und ebenso sanft wieder auf die Fahrbahn zurückgeführt wird.

Die Herstellung der Leiteinrichtung wird entsprechend den Merkmalen des Pa­ tentanspruchs 2 dadurch vereinfacht, dass die Radleitflächen und der Firstbe­ reich einstückige Bestandteile einer spanlos umgeformten Blechplatine bilden. Die Herstellung jedes Leitschusses aus einer Blechplatine gestattet es, auch solche Leitschüsse bereit zu stellen, die aneinandergesetzt eine Kurve bilden. Dazu kann die Blechplatine vorab entsprechend gestanzt sein oder es wird der Leitschuss nach dem Umformen beispielsweise mit Hilfe einer Säge stirnseitig entsprechend schräg abgeteilt.

Der Firstbereich kann nach Patentanspruch 3 dachförmig gestaltet sein. Die Biegekanten sind dann gerundet.

Vorstellbar ist aber auch ein konvex gerundeter Firstbereich gemäß den Merk­ malen des Patentanspruchs 4.

Die Merkmale des Patentanspruchs 5 führen zu einer Versteifung jedes Leit­ schusses und erlauben es auch, den Stegblechen die Mittel zur Verbindung von zwei aufeinander folgenden Leitschüssen zuordnen zu können. Zweck­ mäßig werden die Stegbleche sowohl entlang der Radleitflächen als auch des Firstbereichs verschweißt.

Sofern notwendig, kann nach Patentanspruch 6 auch in dem Bereich zwischen den stirnseitigen Stegblechen mindestens ein weiteres Stegblech quer einge­ gliedert sein. Vorzugsweise wird ein solches Stegblech in der vertikalen Mit­ telquerebene eines Leitschusses angeordnet. Dieses Stegblech wird dann ebenfalls verschweißt.

Eine besonders einfache, aber wirksame zug- und druckfeste Verbindung zweier Leitschüsse besteht in den Merkmalen des Patentanspruchs 7. Bevor­ zugt erstrecken sich die beiden Zentrierzapfen sowie die Aufnahmebohrungen in der vertikalen Mittellängsebene eines Leitschusses. Zur Verbindung von zwei Leitschüssen ist es dann lediglich erforderlich, die Zentrierzapfen in die Aufnahmebohrungen einzuführen und diese Verbindung durch einen Spannkeil zu sichern.

Entsprechend den Merkmalen des Patentanspruchs 8 weist der Spannkeil vor­ zugsweise eine Mindestlänge auf, die etwa der halben Höhe eines Leitschus­ ses entspricht. Dadurch erhält die Leiteinrichtung auch in den Stoßbereichen zweier Leitschüsse in der vertikalen Ebene eine große Winkelsteifigkeit.

Obwohl es möglich ist, dass beide Zentrierzapfen an den Stegflächen befestigt, beispielsweise angeschweißt, sind, sehen die Merkmale des Patentanspruchs 9 gemäß einer zweckmäßigen Ausführungsform vor, dass nur der untere Zentrierzapfen an einem stirnseitigen Stegblech befestigt ist, während der obere Zentrierzapfen eine Lagerbohrung in dem Stegblech längsbeweglich durchsetzt.

Zur leichten und schnellen Einführung bzw. auch Demontage eines Spannkeils sind nach Patentanspruch 10 sowohl im Schaft des oberen Zentrierzapfens als auch im Firstbereich des die Aufnahmebohrungen aufweisenden Leitschusses Langlöcher vorgesehen. Die Größe der Langlöcher ist an die Konfiguration des Spannkeils angepasst. Nach dem Einsetzen und Eintreiben des Spannkeils liegt dieser an der Innenfläche des Stegblechs mit den Aufnahmebohrungen und zieht über den oberen Zentrierzapfen die beiden Leitschüsse aneinander. Eine derartige Verbindung ist bei aller Montageeinfachheit dennoch stabil und wirksam.

Um bei Bedarf den Spannkeil leichter aus der Kupplungsposition lösen zu kön­ nen, ist nach Patentanspruch 11 am breiteren Ende des Spannkeils eine Boh­ rung vorgesehen. In diese Bohrung kann dann ein entsprechend ausgebildetes Werkzeug eingesetzt werden. Unter Abstützung z. B. am Firstbereich kann der Spannkeil anschließend gelöst werden.

In diesem Zusammenhang erweisen sich die Merkmale des Patentanspruchs 12 als besonders vorteilhaft. Aufgrund der kreuzförmigen Aussparung im Firstbereich kann zum Lösen eines Spannkeils ein sogenannter Stiftzieher verwen­ det werden. Dieser Stiftzieher setzt sich aus einem Stab mit einem Haken an dem einen Ende und einem Anschlag am anderen Ende sowie aus einem ent­ lang des Stabs verlagerbaren Gewicht zusammen. Der Haken kann durch den Querschlitz der kreuzförmigen Aussparung eingeführt und in die Bohrung des Spannkeils eingehakt werden. Durch schwungvolle Verlagerung des Gewichts von unten nach oben gegen den Anschlag wird dann der Spannkeil gelöst.

Dem Betreiber einer Rennstrecke für Go-Carts oder dem jeweiligen Rennleiter wird es mit den Merkmalen des Patentanspruchs 13 ermöglicht, die gesamte Leiteinrichtung vergleichsweise feinfühlig auf den Idealverlauf der Rennstrecke abzustimmen. Dazu kann er Distanzstücke beispielsweise keilförmiger Ausbil­ dung in den Spalt zwischen zwei aufeinander folgenden Leitschüssen einset­ zen. Diese Distanzstücke werden dann einwandfrei zwischen zwei Leitschüsse eingeklemmt, wenn der Spannkeil positioniert wird. Die Distanzstücke erlauben somit horizontale und vertikale bogenförmige Leiteinrichtungen.

Die unteren Längskanten der Radleitflächen sind in der Regel durch das Ab­ teilen von einer Blechplatine scharfkantig ausgebildet. Sie würden folglich die Oberfläche der Fahrbahn bei einer seitlichen Verschiebung der Leiteinrichtung beschädigen. Da die Fahrbahnen aber in vielen Fällen besonders gestaltet bzw. beschichtet sind, um den Go-Cart-Fahrern ein harmonisches Fahren zu gewährleisten, sehen die Merkmale des Patentanspruchs 14 zum Schutz der Fahrbahnen eine begrenzt elastische Ummantelung der unteren Längskanten vor. Hierbei kann es sich um U-förmige Gummi- oder Kunststoffleisten handeln, die auf die Längskanten geklemmt werden.

Eine neben der optimalen Leitfunktion auch optisch ansprechende Konfigura­ tion der Leitschüsse wird dann erreicht, wenn nach Patentanspruch 15 das Verhältnis der Höhe eines Leitschusses zu seiner größten Breite im Bereich der unteren Längskanten etwa wie 1 : 1 bemessen ist. In der Praxis bewegen sich diese Maße um etwa 400 mm. Eine solche Größenordnung kommt besonders den spezifischen Bedingungen einer Go-Cart-Bahn entgegen.

Eine ausreichende Stabilität der Leitschüsse ist dann gegeben, wenn entspre­ chend Patentanspruch 16 das Verhältnis des Abstands der oberen Längskan­ ten zum Abstand der unteren Längskanten etwa wie 1 : 3 bis 1 : 4 bemessen ist.

Die Standzeit der Leitschüsse wird dadurch erhöht, dass sie nach Patentan­ spruch 17 feuerverzinkt sind.

Schließlich wird ein vorteilhaftes Merkmal noch im Patentanspruch 18 erblickt. Eine solche Beschichtung kann beispielsweise aus einem speziellen Lack be­ stehen, der verhindert, daß auf die auf eine Radleitfläche gerollten Räder eines Go-Carts eine unerwünschte Bremswirkung ausgeübt wird.

Obwohl die eine passive Schutzvorrichtung bildende Leiteinrichtung vorstehend anhand ihres Einsatzes bei einer Go-Cart-Bahn erläutert wurde, steht es dem grundsätzlichen Erfindungsgedanken nicht entgegen, sie auch dort mit Erfolg einsetzen zu können, wo die jeweiligen straßenverkehrstechnischen Anforde­ rungen (Leistungsstufen) es zulassen. Dies ist beispielsweise bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten, kleinen Anfahrwinkeln und bezüglich des Fahr­ zeugtyps entsprechendem Verkehrsaufkommen der Fall.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in der Seitenansicht einen Leitschuss für eine Leitein­ richtung;

Fig. 2 den Leitschuss der Fig. 1 in der Draufsicht;

Fig. 3 eine Stirnansicht auf den Leitschuss der Fig. 1 ge­ mäß dem Pfeil III;

Fig. 4 in vergrößerter Darstellung den Ausschnitt IV der Fig. 3 im vertikalen Querschnitt;

Fig. 5 in vergrößerter Darstellung im vertikalen Längsschnitt den Kupplungsbereich zweier Leitschüsse;

Fig. 6 in vergrößerter Darstellung den Ausschnitt VI der Fig. 2;

Fig. 7 in der Draufsicht zwei im Winkel aneinandergesetzte Leitschüsse;

Fig. 8 in vergrößerter Darstellung im horizontalen Längs­ schnitt den Kupplungsbereich der Leitschüsse der Fig. 7 in Höhe eines Zentrierzapfens;

Fig. 9 in der Seitenansicht zwei in der vertikalen Ebene abgewinkelt aneinandergekuppelte Leitschüsse;

Fig. 10 in vergrößerter Darstellung, teilweise im Schnitt, die Einzelheit X der Fig. 9 und

Fig. 11 einen Leitschuss in der Stirnansicht mit einer schema­ tisch angedeuteten Achse eines Go-Carts in mehre­ ren Relativpositionen.

In den Fig. 1 bis 3 ist mit 1 ein Leitschuss einer ansonsten nicht näher dar­ gestellten Leiteinrichtung als Fahrbahnbegrenzung für eine Go-Cart-Bahn be­ zeichnet.

Der Leitschuss 1 ist bezüglich einer vertikalen Mittellängsebene MLE sym­ metrisch ausgebildet (Fig. 3). Er weist zwei annähernd kreisbogenförmig kon­ kav gekrümmte seitliche Radleitflächen 2 auf, deren kleinster Abstand A sich im oberen Höhenbereich befindet. Die durch einen geschlossenen dachförmigen Firstbereich 3 miteinander verbundenen oberen Längskanten 4 der Radleitflächen 2 haben einen kleineren Abstand A1 voneinander als der Abstand A2 der mit der Aufstandsfläche 5 für den Leitschuss 1 (siehe auch Fig. 11) in Kontakt befindlichen unteren Längskanten 6. Das Verhältnis des Abstands A1 der obe­ ren Längskanten 4 zum Abstand A2 der unteren Längskanten 6 beträgt etwa 1 : 4.

Ferner lassen die Fig. 3 und 11 erkennen, dass die oberen Längskanten 4 über die Radleitflächen 2 im Bereich ihres kleinsten Abstands A tangierende Vertikalebenen VE in Richtung auf Vertikalebenen VE1 vorkragen, welche die unteren Längskanten 6 tangieren. Das heißt, die oberen Randabschnitte 7 der Radleitflächen 2 hängen gewissermaßen über.

Die der Aufstandsfläche 5 benachbarten unteren Randabschnitte 8 der Radleit­ flächen 2 schließen mit der Aufstandsfläche 5 einen spitzen Winkel α ein (Fig. 11).

Die Radleitflächen 2 und der dachförmige Firstbereich 3 bilden einstückige Be­ standteile einer spanlos umgeformten Blechplatine.

Aus den Fig. 1 bis 3, 5 und 6 ist ferner zu erkennen, dass die Stirnseiten eines Leitschusses 1 durch Stegbleche 9, 10 verschlossen sind. Die Stegble­ che 9, 10 sind mit den Radleitflächen 2 und dem Firstbereich 3 verschweißt. Außerdem ist in der vertikalen Mittelquerebene MQE des Leitschusses 1 ein weiteres Stegblech 11 eingeschweißt. Dieses Stegblech 11 reicht jedoch nicht bis zum Firstbereich 3, sondern nur bis in eine Höhe, welche noch eine ein­ wandfreie Verschweißung mit den Radleitflächen 2 erlaubt.

An dem einen Stegblech 9 des Leitschusses 1 sind in der vertikalen Mittel­ längsebene MLE zwei Zentrierzapfen 12, 13 vorgesehen (Fig. 1, 2 und 5). Der untere Zentrierzapfen 12 ist mit dem Stegblech 9 verschweißt und weist einen zylindrischen Schaft 14 auf. Der obere Zentrierzapfen 13 ist in einer Boh­ rung 15 des Stegblechs 9 verschieblich gelagert. Er besitzt auf der Innenseite einen Kragen 16 und auf der Außenseite im Schaft 17 ein Langloch 18 für einen Spannkeil 19.

Das an der gegenüberliegenden Stirnseite des Leitschusses 1 befindliche Stegblech 10 besitzt in Anpassung an die Zentrierzapfen 12, 13 zwei im Ab­ stand übereinander liegende Aufnahmebohrungen 20, 21 (Fig. 3 und 5). Außerdem ist, wie die Fig. 2 und 6 zu erkennen geben, im Firstbereich 3 dieses Endabschnitts eine kreuzförmige Aussparung 22 vorgesehen, die zum einen hinsichtlich des Längsschlitzes 23 der Einführung des Spannkeils 19 und hinsichtlich des Querschlitzes 24 der Einführung eines nicht näher veranschau­ lichten Stiftziehers zum Lösen des Spannkeils 19 dient. Zu diesem Zweck ist am breiteren Ende des Spannkeils 19 eine Bohrung 25 vorgesehen.

Beim Zusammenfügen zweier Leitschüsse 1 (Fig. 5) werden die Zentrierzap­ fen 12, 13 in die Aufnahmebohrungen 20, 21 eingeführt und anschließend wird der Spannkeil 19 von oben durch die Aussparung 22 und durch das Langloch 18 im Schaft 17 des Zentrierzapfens 13 getrieben. Hierbei stützt sich der Spannkeil 19 an der Innenfläche 26 des Stegblechs 10 und im Langloch 18 des Zentrierzapfens 13 ab, so dass die beiden Leitschüsse 1 aneinander gezogen und dadurch fest miteinander gekuppelt werden. Die Länge L des Spannkeils 19 entspricht etwa der halben Höhe H des Leitschusses 1. Diese Höhe H ist etwa gleich dem Abstand A2 der unteren Längskanten 6 der Radleitflächen 2 bemessen (Fig. 3 und 5).

Wie die Fig. 4 zeigt, sind die unteren Längskanten 6 der Radleitflächen 2 mit einer aus Gummi bestehenden U-förmigen Leiste 27 ummantelt.

Die Stirnseiten der Leitschüsse 1 können exakt senkrecht zu der vertikalen Mittellängsebene MLE verlaufen. Sie können sich aber auch, wie die Fig. 7 und 8 erkennen lassen, im Winkel β zueinander erstrecken, um kurvenförmige Verlegungen der gesamten Leiteinrichtung entlang der Rennstrecke zu ermög­ lichen. Auch hierbei liegen die endseitigen Stegbleche 9, 10 zweier zu kuppelnder Leitschüsse 1 stirnseitig voreinander, so dass eine einwandfreie Kupp­ lung über einen Spannkeil möglich ist.

Wie die Fig. 9 und 10 zu erkennen geben, kann eine Abwinklung zweier aufeinander folgender Leitschüsse 1 sowohl in der horizontalen als auch in der vertikalen Ebene bei Bedarf durch Einklemmen von insbesondere keilförmigen Distanzstücken 28 in den Spalt 29 zwischen den beiden Leitschüssen 1 erfol­ gen. Die Festlegung dieser Distanzstücke 28 erfolgt beim Positionieren des Spannkeils 19.

Alle Flächen des Leitschusses 1 sind feuerverzinkt. Die Radleitflächen können außerdem mit einer Beschichtung, vorzugsweise aus einem entsprechenden Lack versehen sein, der den Reibwiderstand eines Rads eines Go-Carts auf den Radleitflächen minimiert.

Die Fig. 11 lässt das Verhalten eines Go-Carts erkennen, welches mit der Leiteinrichtung in Kontakt gelangt. Die im Maßstab zwar verkleinert, ansonsten aber in der Größe aufeinander abgestimmt gezeichneten Räder 30 des Go- Carts 31 und der Leitschuss 1 zeigen, dass ein Rad 30, das auf einer Radleit­ fläche 2 nach oben rollt, aufgrund des Überhangs des oberen Randabschnitts 7 der Radleitfläche 2 gezielt in Richtung zur Fahrbahn FB zurück gedrückt wird, so dass auch dieses Rad 30 wieder in der dargestellten Weise über die Rad­ leitfläche 2 nach unten auf die Fahrbahn FB rollt.

Bezugszeichenaufstellung

1

Leitschuß

2

Radleitflächen

3

Firstbereich

4

obere Längskanten v.

2

5

Aufstandsfläche

6

untere Längskanten

7

obere Randabschnitte v.

2

8

untere Randabschnitte v.

2

9

Stegblech

10

Stegblech

11

Stegblech

12

unterer Zentrierzapfen

13

oberer Zentrierzapfen

14

Schaft v.

12

15

Bohrung in

9

16

Kragen v.

13

17

Schaft v.

13

18

Langloch in

17

19

Spannkeil

20

untere Bohrung in

10

21

obere Bohrung in

10

22

Aussparung in

3

23

Längsschlitz v.

22

24

Querschlitz v.

22

25

Bohrung in

19

26

Innenfläche v.

10

27

Leiste um

6

28

Distanzstück

29

Spalt zw.

1

30

Rad v.

31

31

Go-Cart
A Abstand v.

2

A1 Abstand v.

4

A2 Abstand v.

6

FB Fahrbahn
H Höhe v.

1

L Länge v.

19

MLE Mittellängsebene
MQE Mittelquerebene
VE Vertikalebene durch A
VE1 Vertikalebene durch

6

α Winkel zw.

5

u.

8

β Winkel zw.

1

Claims (18)

1. Fahrbahnbegrenzung für Go-Cart-Bahnen aus zu einer durchgehenden Leiteinrichtung lösbar aneinandergesetzten, bezüglich ihrer vertikalen Mit­ tellängsebenen (MLE) symmetrisch ausgebildeten stählernen Leitschüssen (1), von denen jeder Leitschuss (1) zwei annähernd kreisbogenförmig kon­ kav gekrümmte seitliche Radleitflächen (2) aufweist, deren kleinster Ab­ stand (A) sich im oberen Höhenbereich des Leitschusses (1) befindet, wo­ bei die durch einen geschlossenen Firstbereich (3) miteinander verbunde­ nen oberen Längskanten (4) der Radleitflächen (2) einen kleineren Abstand (A1) voneinander haben als die mit der Aufstandsfläche (5) für den Leit­ schuss (1) in Kontakt befindlichen unteren Längskanten (6) und über die Radleitflächen (2) im Bereich ihres kleinsten Abstands (A) tangierende Ver­ tikalebenen (VE) in Richtung auf Vertikalebenen (VE1) vorkragen, welche die unteren Längskanten (6) tangieren, und wobei die der Aufstandsfläche (5) benachbarten unteren Randabschnitte (8) der Radleitflächen (2) mit der Aufstandsfläche (5) einen spitzen Winkel (α) einschließen.

2. Fahrbahnbegrenzung nach Patentanspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Radleitflächen (2) und der Firstbereich (3) ein­ stückige Bestandteile einer spanlos umgeformten Blechplatine bilden.

3. Fahrbahnbegrenzung nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der Firstbereich (3) dachförmig gestaltet ist.

4. Fahrbahnbegrenzung nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der Firstbereich (3) konvex gerundet ist.

5. Fahrbahnbegrenzung nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnseiten jedes Leitschusses (1) durch Stegbleche (9, 10) verschlossen sind.

6. Fahrbahnbegrenzung nach einem der Patentansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein weiteres quer gerichtetes Stegblech (11) in den Bereich zwischen den stirnseitigen Stegblechen (9, 10) eines Leitschusses (1) integriert ist.

7. Fahrbahnbegrenzung nach einem der Patentansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwei aufeinanderfolgende Leitschüsse (1) über wenigstens zwei im Abstand übereinanderliegende Zentrierzapfen (12, 13) an dem einen Leitschuss (1), zwei Aufnahmebohrungen (20, 21) an dem anderen Leitschuss (1) sowie mindestens einen Spannkeil (19) kup­ pelbar sind.

8. Fahrbahnbegrenzung nach Patentanspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Länge (L) des Spannkeils (19) mindestens der halben Höhe (H) eines Leitschusses (1) entspricht.

9. Fahrbahnbegrenzung nach Patentanspruch 7 oder 8, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der untere Zentrierzapfen (12) an einem stirnseitigen Stegblech (9) befestigt ist und der obere Zentrierzapfen (13) eine Bohrung (15) in diesem Stegblech (9) längsbeweglich durchsetzt.

10. Fahrbahnbegrenzung nach einem der Patentansprüche 7 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, dass im Schaft (17) des oberen Zentrierzapfens (13) und im Firstbereich (3) des die Aufnahmebohrungen (20, 21) aufweisenden Leitschusses (1) Langlöcher (18, 23) vorgesehen sind.

11. Fahrbahnbegrenzung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass am breiteren Ende des Spannkeils (19) eine Bohrung (25) vorgesehen ist.

12. Fahrbahnbegrenzung nach einem der Patentansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass im Firstbereich (3) des die Aufnahmebohrungen (20, 21) aufweisenden Leitschusses (1) eine kreuzförmige Aussparung (22) vorgesehen ist.

13. Fahrbahnbegrenzung nach einem der Patentansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass in den Spalt (29) zwischen zwei aufeinanderfolgenden Leitschüssen (1) mindestens ein Distanzstück (28) einklemmbar ist.

14. Fahrbahnbegrenzung nach einem der Patentansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die unteren Längskanten (6) der Radleitflächen (2) begrenzt elastisch ummantelt sind.

15. Fahrbahnbegrenzung nach einem der Patentansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis der Höhe (H) eines Leitschusses (1) zu seiner größten Breite (A2) im Bereich der unteren Längskanten (6) etwa wie 1 : 1 bemessen ist.

16. Fahrbahnbegrenzung nach einem der Patentansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis des Abstands (A1) der oberen Längskanten (4) zum Abstand (A2) der unteren Längskanten (6) etwa wie 1 : 3 bis 1 : 4 bemessen ist.

17. Fahrbahnbegrenzung nach einem der Patentansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitschüsse (1) feuerverzinkt sind.

18. Fahrbahnbegrenzung nach einem der Patentansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Radleitflächen (2) mit einer den Reibwiderstand senkenden Beschichtung versehen sind.