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Die Erfindung betrifft eine Schutzeinrichtung für Einmündungsbereiche von Verkehrswegen gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 1.
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Unter einer Einmündung versteht man verkehrstechnisch das rechtwinklige oder schräge Zusammentreffen einer Straße mit einer durchgehenden Straße ohne Fortsetzung über diese hinaus. Einmündungsbereiche stellen für Schutzeinrichtungen aufgrund ihrer geringen Krümmungsradien eine besondere Einbausituation dar. Die Schutzeinrichtungen müssen an Einmündungen in relativ engen Radien verlaufen und sollen einerseits ein anprallendes Fahrzeug aufhalten und keine Gefahrenstelle darstellen, andererseits aber auch geeignet sein, die Längskräfte einer in der Geraden angeschlossenen Schutzeinrichtung aufzunehmen. Häufig ergeben sich zusätzlich aus örtlichen Gegebenheiten erschwerende Bedingungen, beispielsweise wenn sich im Umfeld des Einmündungsbereichs bzw. dahinter Böschungsbereiche oder stehende Hindernisse, wie Bäume oder Pfeiler, befinden.
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Die
DE 25 05 262 A1 offenbart einen Anpralldämpfer für Kurvenstücke von Leitplanken mit einem mindestens teilweise gebogenen, von Pfosten getragenen Holm. Die Schutzeinrichtung ist für den Einsatz im Bereich von Ein- und Ausfahrtdreiecken, Abzweigungen, Verzweigungspunkten, Trenninselspitzen und dergleichen an Verkehrswegen vorgesehen.
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Aus der
DE 200 16 162 U1 ist eine Schutzeinrichtung an Verkehrswegen bekannt, mit einem Leitelement, das aus einer Leitplanke besteht, die einen geraden oder leicht gebogenen Mittelteil aufweist mit an den jeweiligen Enden vorgesehenen Kopfbögen. Zur Versteifung ist hinter der vorderen Leitplanke eine weitere hintere Leitplanke vorgesehen. Für die Aufnahme und Absorption von Energie bei einem Aufprall eines Fahrzeugs sind in den Räumen zwischen der vorderen und der hinteren Leitplanke Dämpfungselemente angeordnet.
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Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, eine Schutzeinrichtung für Einmündungsbereiche von Verkehrswegen zu schaffen, welche eine sichere Funktionsweise im Anprallfall gewährleistet und ein hohes Rückhaltevermögen bei vorteilhaftem Deformationsverhalten aufweist.
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Die Lösung dieser Aufgabe besteht in einer Schutzeinrichtung gemäß Anspruch 1.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die Schutzeinrichtung für Einmündungsbereiche von Verkehrswegen weist ein äußeres Profilband und ein inneres Profilband auf. Das äußere Profilband und das innere Profilband sind aus Schutzplankenholmen gebildet. Das äußere Profilband weist einen äußeren Bogenabschnitt auf. Das innere Profilband weist einen inneren Bogenabschnitt auf. Der äußere Bogenabschnitt und der innere Bogenabschnitt sind radial mit Abstand zueinander angeordnet. Der äußere Bogenabschnitt und der innere Bogenabschnitt erstrecken sich jeweils über einen Winkelbereich von 90° +/- 30°. Das äußere Profilband und das innere Profilband sind über Pfosten im Boden verankert.
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Hierbei sind jeweils Pfosten vorgesehen, welche das äußere Profilband und das innere Profilband tragen. Die Pfosten sind außerhalb der sich über den Winkelbereich von 90° +/- 30° erstreckenden Winkelbereiche der Bogenabschnitte angeordnet, so dass die Bogenabschnitte jeweils in dem Winkelbereich frei tragen.
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Erfindungsgemäß sind zwischen dem äußeren Bogenabschnitt und dem inneren Bogenabschnitt Dämpfungselemente angeordnet. Die Dämpfungselemente stützen sich zwischen dem äußeren Bogenabschnitt und dem inneren Bogenabschnitt ab. Des Weiteren ist rückseitig des inneren Bogenabschnitts ein Verstärkungsholm angeordnet. Weiterhin ist jeweils endseitig des inneren Bogenabschnitts eine Knickplanke vorgesehen. Die Knickplanke erstreckt sich jeweils von einem Ende des inneren Bogenabschnitts schräg bis zum äußeren Profilband und ist dort festgelegt bzw. angeschlossen.
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In einem Einmündungsbereich stößt eine Straße rechtwinklig oder schräg auf eine durchgehende Straße. Nachfolgend wird die durchgehende Straße als Fahrbahn und die einmündende Straße als Einmündung bezeichnet.
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Zur Erläuterung der Erfindung benutzte Begriffe wie innen und außen, innenliegend oder außenliegend, oben und unten, vorne und hinten, horizontal und vertikal oder Längsrichtung und Querrichtung sowie Oberseite und Unterseite, oberseitig und unterseitig, Vorderseite und Rückseite, vorderseitig und rückseitig, endseitig sowie Fahrbahn, fahrbahnseitig oder fahrbahnabgewandte Seite, Einmündung oder einmündungsseitig beziehen sich auf die Schutzeinrichtung und deren Einbaulage an einer Fahrbahn bzw. Einmündung sowie der Montagelage der Bauteile der Schutzeinrichtung relativ zueinander.
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Die erfindungsgemäße Schutzeinrichtung ist insbesondere vorgesehen für Einmündungsbereiche mit einer Einmündung mit 90°-Winkel. Entsprechend schließt die Schutzeinrichtung Bogenabschnitte mit einem solchen Kurvenradius von 90° ein.
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Eine für die Praxis besonders vorteilhafte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schutzeinrichtung sieht vor, dass der äußere Bogenabschnitt des äußeren Profilbands und der innere Bogenabschnitt des inneren Profilbands jeweils eine Radienplanke aufweisen. Die äußere Radienplanke des äußeren Bogenabschnitts weist einen größeren Krümmungsradius auf als die innere Radienplanke des inneren Bogenabschnitts. Eine praktische Ausgestaltung sieht vor, dass die äußere Radienplanke einen Radius von 2 m besitzt und die innere Radienplanke des inneren Bogenabschnitts einen Radius von 1,58 m besitzt.
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Die erfindungsgemäße Schutzeinrichtung gewährleistet eine sichere Funktionsweise im Anprallfall und weist eine hohe Leistungsfähigkeit auch bei kritischen Anprallsituationen und -winkeln auf. Die Schutzeinrichtung besitzt ein hohes Rückhaltevermögen unter plastischer Deformation des Systems bei einem Anprall. Die Anprallenergie wird wirkungsvoll abgebaut und ein anprallendes Fahrzeug situationsgerecht aufgehalten bzw. abgefangen und zum Stillstand gebracht. Die erfindungsgemäße Schutzeinrichtung ist in der Lage, auf vergleichsweise kleinem Raum sowohl frontal anfahrende Fahrzeuge abzufangen und abzubremsen als auch seitlich anfahrende Fahrzeuge umzulenken. Die Schutzeinrichtung zeichnet sich durch ihre sehr guten Dämpfungs- und Umlenkeigenschaften aus. Die erfindungsgemäße Schutzeinrichtung nimmt effektiv die Längskräfte einer in der Geraden, insbesondere entlang der Fahrbahn angeschlossenen Streckenschutzeinrichtung auf.
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Die Anprallheftigkeit für Fahrzeuginsassen eines anprallenden Fahrzeugs wird reduziert und in zulässigen Grenzen gehalten. Ein anprallendes Fahrzeug wird zuverlässig aufgehalten und ein Überschlag oder ein Umkippen des Fahrzeugs vermieden.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Verstärkungsholm am inneren Bogenabschnitt des inneren Profilbands anliegt. Anliegt bedeutet, dass der Verstärkungsholm ganz oder teilweise flächig mit dem inneren Bogenabschnitt in Kontakt steht. Der Verstärkungsholm ist konfigurativ an die Querschnittskonfiguration des inneren Bogenabschnitts angepasst, so dass der Bogenabschnitt und der Verstärkungsholm zumindest bereichsweise ineinander liegen bzw. greifen und sich vorzugsweise komplementär ergänzen. Durch den Verstärkungsholm ist das innere Profilband im Bereich des inneren Bogenabschnitts doppellagig ausgeführt. Insbesondere erstreckt sich der Verstärkungsholm über die Länge und im Radius angepasst rückseitig bzw. entlang der Rückseite der inneren Radienplanke.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung, welche die Schutzeinrichtung insgesamt funktional verbessert, sieht vor, dass unterhalb des äußeren Profilbands ein unteres Profilband vorgesehen ist, welches ebenfalls aus Schutzplankenholmen gebildet ist. Die Schutzeinrichtung weist folglich fahrbahnseitig, also auf der zur Fahrbahn gerichteten Seite ein oberes äußeres Profilband auf und ein unteres äußeres Profilband auf. Das untere Profilband bewirkt eine Verstärkung der Schutzeinrichtung und trägt zur Kraftaufnahme sowie zum Energieabsorptionsvermögen vorteilhaft bei. Zudem bildet das untere äußere Profilband einen Unterfahrschutz.
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Das untere äußere Profilband schließt ebenfalls einen sich über einen Winkelbereich von 90° +/- 30° erstreckenden Bogenabschnitt ein, an den sich jeweils endseitig geradlinige Schutzplankenholme anschließen. Der untere Bogenabschnitt des unteren äußeren Profilbands weist eine Radienplanke auf, die konfigurativ und im Krümmungsradius der oberen Radienplanke des oberen äußeren Bogenabschnitts entspricht.
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Die Bauteile und Bauteilkomponenten der Schutzeinrichtungen wirken synergistisch zusammen. Hierbei bilden der obere äußere Bogenabschnitt und der innere Bogenabschnitt mit den dazwischen eingegliederten Dämpfungselementen sowie dem hinter dem inneren Bogenabschnitt verlaufenden Verstärkungsholm und den Knickplanken ein Dämpfungssystem. Dieses wird noch unterstützt durch das untere Profilband.
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Die Deformationselemente sind Teile des Dämpfungssystems und absorbieren einen Großteil der Anprallenergie. Erfindungsgemäß sind wabenförmige Deformationselemente und rohrförmige Deformationselemente vorgesehen und kombiniert.
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Zumindest ein Deformationselement ist aus mehreren Bauteilen, insbesondere aus schalenförmigen oder mehreckigen Bauteilen zusammengesetzt. Vorzugsweise sind mehrere Deformationselemente mehrteilig aufgebaut und aus mehreren Bauteilen zusammengesetzt.
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Ein Deformationselement weist in vorteilhafter Weise zumindest einen Anschlussabschnitt auf. Der oder die Anschlussabschnitte eines Deformationselements sind jeweils an das Profil des äußeren Bogenabschnitts oder an das Profil des inneren Bogenabschnitts angepasst. Mit dem oder den Anschlussabschnitten stützt sich ein Deformationselement an der Rückseite des äußeren Bogenabschnitts oder an der Vorderseite des inneren Bogenabschnitts ab und ist mit diesen stoffschlüssig gefügt, insbesondere verschweißt. Ein Anschlussabschnitt ist hierbei an die vertikale Querschnittskontur des äußeren Bogenabschnitts oder des inneren Bogenabschnitts angepasst. Der Anschlussabschnitt kann als Aussparung an einem freien Ende einer Seitenwand eines Deformationselements ausgebildet sein. Mit der Aussparung umgreift die Seitenwand eine Längssicke in einem Bogenabschnitt, insbesondere eine nach innen orientierte Längssicke im äußeren Bogenabschnitt. Ein Anschlussabschnitt im Fügebereich zum inneren Bogenabschnitt ist in praktischer Ausgestaltung als vorspringende Zunge, insbesondere eine trapezförmige Zunge, ausgebildet, die vorderseitig in eine Längssicke im inneren Bogenabschnitt eingreift.
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Bauteilkomponenten der Schutzeinrichtung können vorgefertigt werden, so dass die Montage vor Ort am Einsatzort rationell und effizient durchgeführt werden kann.
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Ein Aspekt sieht in diesem Zusammenhang vor, dass jeweils die Radienplanken im Bereich des äußeren Bogenabschnitts und des inneren Bogenabschnitts mit Bauteilen der Deformationselemente vorgefertigt und vorkonfektioniert werden. Beim Einbau werden die Radienplanken bzw. der äußere Bogenabschnitt und der innere Bogenabschnitt innerhalb der Schutzeinrichtung zueinander positioniert und hierbei die Bauteile der Deformationselemente jeweils zu einem Deformationselement zusammengefügt.
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Eine für die Praxis besonders vorteilhafte Ausführungsform einer Schutzeinrichtung sieht vor, dass an jedem Ende des äußeren Bogenabschnitts ein geradliniger Schutzplankenholm angeschlossen ist. Das obere äußere Profilband weist in dieser Ausgestaltung eine Radienplanke mit dem äußeren Bogenabschnitt auf, der sich über einen Kurvenradius von 90° erstreckt sowie jeweils an jedem Ende einen geradlinig verlaufenden Schutzplankenholm. Entsprechend ist das untere äußere Profilband aufgebaut. Das obere äußere Profilband und das untere äußere Profilband sind gemeinsam an in dem Boden gerammten Pfosten festgelegt, wobei die Pfosten außerhalb des Winkelbereichs der Radienplanken und der Bogenabschnitte angeordnet sind. Im Bogenabschnitt verlaufen die Profilbänder frei tragend. Der untere äußere Bogenabschnitt kann mit dem oberen äußeren Bogenabschnitt über eine Aufhängung verbunden sein.
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Das obere äußere Profilband umfasst den oberen äußeren Bogenabschnitt, der Bestandteil einer Radienplanke ist und sich an die Radienplanke anschließende geradlinige bzw. gerade verlaufende Schutzplankenholme. Das innere Profilband umfasst den Bestandteil einer inneren Radienplanke bildenden inneren Bogenabschnitt und den dahinter mit Kontakt anliegenden Verstärkungsholm sowie die sich endseitig jeweils an den inneren Bogenabschnitt anschließenden Knickplanken, die jeweils bis zu einem geradlinigen Schutzplankenholm des oberen äußeren Profilbands verlaufen und dort festgelegt sind. In dem Bereich, in dem eine Knickplanke mit ihrem Endabschnitt auf einen geradlinigen Schutzplankenholm des äußeren Profilbands trifft, ist jeweils ein Pfosten vorgesehen, an welchem das äußere Profilband und das innere Profilband bzw. der jeweilige geradlinige Schutzplankenholm und die Knickplanke festgelegt sind.
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Am fahrbahnseitigen Ende und am einmündungsseitigen Ende der äußeren Radienplanke schließt sich jeweils ein geradliniger Schutzplankenholm an. Die Enden der Radienplanke und der Schutzplankenholme überlappen sich und sind jeweils an einem Pfosten mittels Schraubverbindungsmitteln festgelegt. Auch an dem fahrbahnseitigen Ende und an dem einmündungsseitigen Ende der inneren Radienplanke ist jeweils ein Pfosten gesetzt. An die Enden der inneren Radienplanke schließt sich jeweils die Knickplanke mit dem Endabschnitt an. Die Enden der Radienplanken und die Endabschnitte der Knickplanken sind überlappend an einem Pfosten mittels Schraubverbindungsmitteln montiert.
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Des Weiteren ist am äußeren freien Ende des fahrbahnseitigen geradlinigen Schutzplankenholms ein Pfosten im Boden verankert.
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Insgesamt lässt sich die erfindungsgemäße Schutzeinrichtung in vorteilhafter Weise in gängige Streckenschutzeinrichtungen einbinden bzw. an solche Streckenschutzeinrichtungen anschließen.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass zwischen einem geradlinigen Schutzplankenholm des äußeren Profilbands und einer dahinter verlaufenden Knickplanke ein Gurtprofil angeordnet ist. Das Gurtprofil ist insbesondere in dem sich parallel zur Fahrbahn erstreckenden Schenkel der Schutzeinrichtung vorgesehen. Das Gurtprofil erstreckt sich von der Knickplanke schräg nach vorne in Richtung zum geradlinigen Schutzplankenholm des äußeren Profilbands. Das Gurtprofil ist vorzugsweise in Form eines Flacheisens ausgeführt. Das Gurtprofil bildet ein Spannband. Das Gurtprofil wirkt in vorteilhafter Weise mit den Bauteilkomponenten zusammen und bewirkt, dass sich bei einem Anprall der vordere geradlinige Schutzplankenholm und die dahinter schräg verlaufende Knickplanke nicht auseinander bewegen. Die Knickplanke und der Schutzplankenholm werden über das Gurtprofil zusammengehalten. Auch diese Maßnahme trägt zu einer verbesserten und wirksamen Kraftaufnahme bei.
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Eine praktische Ausgestaltung sieht vor, dass die Knickplanke einen Schrägabschnitt und jeweils endseitig einen in einem Winkel zum Schrägabschnitt gerichteten Endabschnitt aufweist. Die Knickplanke ist aus dem Schrägabschnitt und den beiden Endabschnitten zusammengesetzt. Die Endabschnitte sind mit dem Schrägabschnitt verschweißt. Die Füge- bzw. Schweißnähte zwischen dem Schrägabschnitt und den Endabschnitten sind vorzugsweise rückseitig durch stoffschlüssig gefügte, partiell aufgebrachte Verstärkungselemente verstärkt. Die Endabschnitte sind zum Anschluss der Knickplanke an den inneren Bogenabschnitt einerseits und zum Anschluss an den vorderen geradlinigen Schutzplankenholm des äußeren Profilbands vorgesehen. Hierzu sind in den Endabschnitten Montageöffnungen angeordnet.
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In diesem Zusammenhang sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung vor, dass zumindest in einem Endabschnitt, insbesondere in dem Endabschnitt, der an dem fahrbahnseitigen geradlinigen Schutzplankenholm festgelegt ist, die Montagelöcher als Langlöcher ausgebildet sind. Diese Ausgestaltung bewirkt eine begrenzte Verschieblichkeit der Bauteile in diesem Bereich relativ zueinander und bildet damit eine Pufferzone zur Abfederung von Stoßspitzen. Bei einem Anprall können sich die beteiligten Bauteilkomponenten, also der vordere Schutzplankenholm und der vordere Endabschnitt der Knickplanke, begrenzt relativ zueinander bewegen. Eine Stoßspitze wird so abgepuffert. Dies trägt zu einer Reduzierung der Beschleunigung im Fahrzeuginneren eines anprallenden Fahrzeugs bei, wodurch der ASI-Wert (Acceleration Severity Index) klein und in zulässigen Grenzen gehalten wird. Nach dem Abpuffern der Stoßspitze und dem in Bruchteilen von Sekunden aufgebrauchten Verschiebeweg geht das System im Verbindungsbereich auf Block und das System nimmt insgesamt an der Kraftaufnahme und dem Energieabbau teil.
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Das Verformungsverhalten und das Energieabsorptionsvermögen wird des Weiteren dadurch verbessert, dass zumindest in einer Knickplanke Solldeformationsstellen vorgesehen sind. Insbesondere sind die Solldeformationsstellen in einem Schrägabschnitt der Knickplanke angeordnet. Vorzugsweise sind die Solldeformationsstellen durch Langlöcher gebildet, wobei die Langlöcher vertikal orientiert sind. Vorzugsweise verlaufen die Solldeformationsstellen in Form von Langlöchern vertikal im Rücken bzw. im Rückensteg einer Knickplanke. Die Solldeformationsstellen bewirken, dass sich die Knickplanke im Deformationsverhalten weicher verhält und bei einem Anprall kontrolliert deformieren kann.
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Die als Solldeformationsstellen wirkenden Langlöcher sind vertikal orientiert, wohingegen die einen begrenzten Verschiebeweg bereitstellenden Langlöcher in dem Endabschnitt der fahrbahnseitigen Knickplanke horizontal orientiert sind und parallel zur Fahrbahn verlaufen.
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Besonders wirksam hat sich die Kombination des als Spannband zwischen der fahrbahnseitigen Knickplanke und dem vorderen geradlinigen Schutzplankenholm wirkende Gurtprofil einerseits und den Solldeformationsstellen in der Knickplanke erwiesen. Obwohl die Bauteile bzw. Bauteilelemente an sich gegenläufige Funktionen innehaben, nämlich Verspannen einerseits und Initialverformung andererseits, wirkt sich die Kombination im Gesamtsystem vorteilhaft aus.
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Eine weitere Verbesserung der Schutzeinrichtung wird dadurch erreicht, dass in oder an zumindest einem Pfosten ein Verstärkungsprofil angeordnet ist. Das Verstärkungsprofil erstreckt sich über einen Längenabschnitt des Pfostens, und zwar im Übergang des Pfostens zum Boden, so dass ein Teil des Verstärkungsprofils oberirdisch und ein Teil des Verstärkungsprofils unterirdisch verläuft. Das Verstärkungsprofil verläuft innerhalb des Pfostenprofils und ist in den Boden gerammt, wobei das Verstärkungsprofil ein Stück nach oben vorsteht, so dass der Übergangsbereich der Pfosten in dem Boden verstärkt ist. Vorzugsweise ist das Verstärkungsprofil durch ein U- oder C-Profil gebildet, welches in die ebenfalls C- bzw. U-förmigen Pfosten integriert ist. Besonders bevorzugt ist ein C-förmiges Verstärkungsprofil gegengleich in einen C-Pfosten eingesetzt, so dass der Rückensteg des C-förmigen Verstärkungsprofils parallel zur Öffnungsseite des C-förmigen Pfostens verläuft.
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Vorzugsweise sind Fügestellen, also insbesondere Schweißnähte zwischen Bauteilen der Schutzeinrichtung durch Verstärkungselemente verstärkt. Insbesondere sind Verstärkungselemente rückseitig auf der fahrbahnabgewandten Seite von Verbindungen innerhalb der Schutzeinrichtung angeordnet. In der praktischen Ausgestaltung sind Verstärkungselemente am Übergang des Schrägabschnitts einer Knickplanke zum jeweiligen Endabschnitt vorgesehen. Hierdurch wird die Schweißnaht zwischen dem Schrägabschnitt und dem Endabschnitt verstärkt. Auf diese Weise wird einem Versagen der Fügung, also insbesondere einem Reißen der Schweißnaht entgegengewirkt.
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Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:
- 1 eine erfindungsgemäße Schutzeinrichtung für einen Einmündungsbereich von Verkehrswegen in einer Draufsicht;
- 2 die Schutzeinrichtung gemäß der 1 in einer Seitenansicht von der Fahrbahn aus;
- 3 die Schutzeinrichtung gemäß der 1 in einer Seitenansicht von der Einmündung aus;
- 4 die Schutzeinrichtung in einer perspektivischen Ansicht von vorne;
- 5 die Schutzeinrichtung in einer perspektivischen Ansicht von hinten;
- 6 die Schutzeinrichtung in einer weiteren Perspektive;
- 7 die Schutzeinrichtung in einer Explosivdarstellung;
- 8 bis 11 Detaildarstellungen von Ausschnitten aus der Schutzeinrichtung jeweils in einer Draufsicht;
- 12 eine rückwärtige Ansicht auf den inneren Bogenabschnitt der Schutzeinrichtung;
- 13 und 14 Bauteile eines Deformationselements;
- 15 die Schutzeinrichtung in einer vertikalen Schnittdarstellung mit einer Ansicht auf ein Deformationselement;
- 16 eine Ansicht auf die Darstellung entsprechend der 15 in einer Draufsicht;
- 17 einen Ausschnitt aus der Schutzeinrichtung im Bereich des Übergangs vom inneren Bogenabschnitt zu einer Knickplanke;
- 18 eine erste Knickplanke in einer perspektivischen Ansicht;
- 19 eine zweite Knickplanke in einer perspektivischen Ansicht;
- 20 die Schutzeinrichtung entsprechend der Darstellung von 2 und eine angeschlossene Streckenschutzeinrichtung in einer Seitenansicht von der Fahrbahn her und
- 21 die Darstellung entsprechend der 20 in einer Ansicht von hinten.
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Anhand der 1 bis 21 ist eine erfindungsgemäße Schutzeinrichtung 1 in ihrer Gesamtheit sowie in Details und Einzelteilen bzw. seinen Bauteilen beschrieben.
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Die 1 bis 7 zeigen eine Schutzeinrichtung 1 in verschiedenen Ansichten und in einer Explosivdarstellung. Die Schutzeinrichtung 1 kommt in Einmündungsbereichen von Verkehrswegen zum Einsatz und dient zur Absicherung zweier im hier dargestellten Ausführungsbeispiel rechtwinklig zusammentreffenden Straßen. Die durchgehende Straße bzw. Fahrbahn ist durch die Pfeile FB gekennzeichnet. Die Einmündung ist durch die Pfeile E gekennzeichnet.
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Die Schutzeinrichtung 1 weist einen parallel zur Fahrbahn FB verlaufenden längs gerichteten fahrbahnseitigen Schenkel 2 und einen sich parallel zur Einmündung E erstreckenden einmündungsseitigen Schenkel 3 auf. Der fahrbahnseitige Schenkel 2 und der einmündungsseitige Schenkel 3 sind durch eine sich im Wesentlichen über einen Winkelbereich von 90° erstreckende Radienkonstruktion 4 miteinander verbunden.
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Die Schutzeinrichtung 1 weist ein äußeres Profilband 5 und ein inneres Profilband 6 auf. Das äußere Profilband 5 und das innere Profilband 6 sind aus unterschiedlich konfigurierten gerundeten bzw. bogenförmigen, geradlinigen und/oder abgeknickt verlaufenden Schutzplankenholmen gebildet. Das äußere Profilband 5 umfasst einen äußeren Bogenabschnitt 7, der sich über einen Winkelbereich von 90° erstreckt. Dieser ist Teil einer gebogenen äußeren Radienplanke 8, an welche sich jeweils an den Enden 9, 10 ein geradliniger Schutzplankenholm 11, 12 anschließt. Das innere Profilband 6 umfasst einen inneren Bogenabschnitt 13, der sich ebenfalls über einen Winkelbereich von 90° erstreckt und Teil einer gebogenen inneren Radienplanke 14 ist. Der äußere Bogenabschnitt 7 und der innere Bogenabschnitt 13 sind radial mit Abstand zueinander angeordnet. Die äußere Radienplanke 8 besitzt einen Radius R1, der größer ist als der Radius R2 der inneren Radienplanke 14. Der von der Fahrbahn FB aus gesehene Anfang der Schutzeinrichtung 1 ist mit A gekennzeichnet. Das einmündungsseitige Ende der Schutzeinrichtung 1 ist mit B gekennzeichnet.
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Das äußere Profilband 5 und das innere Profilband 6 sind über Pfosten 15, 16 im Boden verankert. Die Pfosten 15, 16 sind außerhalb der sich über einen Winkelbereich von 90° erstreckenden Bogenabschnitte 7, 13 angeordnet. Jeweils ein Pfosten 15 ist am fahrbahnseitigen Ende 17 und am einmündungsseitigen Ende 18 der äußeren Radienplanke 8 sowie am fahrbahnseitigen Ende 19 und am einmündungsseitigen Ende 20 der inneren Radienplanke 14 gesetzt. Zwischen den Enden 17, 18 bzw. 19, 20 verlaufen die Radienplanken 8, 14 bzw. die sich zwischen den Enden 17, 18 bzw. 19, 20 erstreckenden Bogenabschnitte 7, 13 frei tragend.
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An das fahrbahnseitige Ende 19 des inneren Bogenabschnitts 13 ist eine Knickplanke 21 angeschlossen, welche sich schräg vom Ende 19 ausgehend nach vorne verlaufend in Richtung zum geradlinig verlaufenden fahrbahnseitigen Schutzplankenholm 11 erstreckt und dort am Schutzplankenholm 11 festgelegt ist. Auch am einmündungsseitigen Ende 20 des inneren Bogenabschnitts 13 ist eine Knickplanke 22 angeschlossen. Die Knickplanke 22 erstreckt sich schräg in Richtung des einmündungsseitigen geradlinigen Leitplankenholms 12 und ist an den Leitplankenholm 12 angeschlossen.
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Eine fahrbahnseitige Knickplanke 21 ist in der 18 dargestellt. Eine einmündungsseitige Knickplanke 22 zeigt die 19. Den Übergang vom Ende 19 auf die fahrbahnseitige Knickplanke 21 und den dort angeordneten Pfosten 15 einschließlich von Montageelementen in Form von Schraubverbindungsmitteln zeigt die Darstellung der 9.
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Zwischen dem äußeren Bogenabschnitt 7 und dem inneren Bogenabschnitt 13 sind Deformationselemente 23, 24 angeordnet (siehe hierzu auch die Darstellung der 8 sowie 13 - 17). Die Deformationselemente 23, 24 stützen sich zwischen dem äußeren Bogenabschnitt 7 und dem inneren Bogenabschnitt 13 ab. Deformationselemente 23 erster Art sind wabenförmig konfiguriert und aus jeweils zwei schalenförmigen Bauteilen 25, 26 zusammengesetzt, die sich zu einem Deformationselement 23 in Form einer Deformationswabe ergänzen. Deformationselemente 24 zweiter Art sind zwischen die wabenförmigen Deformationselemente 23 eingegliedert. Die Deformationselemente 24 zweiter Art sind rohrförmig ausgeführt in Form von Deformationsrohren.
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Rückseitig der inneren Radienplanke 14 und dem inneren Bogenabschnitt 13 ist ein Verstärkungsholm 27 angeordnet. Der Verstärkungsholm 27 liegt auf der fahrbahnabgewandten Rückseite am Bogenabschnitt 13 der inneren Radienplanke 14 an. Der Verstärkungsholm 27 ist mit der inneren Radienplanke 14 gemeinsam an den sich jeweils endseitig befindlichen Pfosten 15 verschraubt. Hierfür sind in den Enden 28 des im Radius an die innere Radienplanke 14 angepassten Verstärkungsholms 27 entsprechende Montageöffnungen 29 vorgesehen.
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Unterhalb des äußeren Profilbands 5 ist ein aus bogenförmigen und geradlinigen Schutzplankenholmen gebildetes unteres Profilband 30 vorgesehen. Das untere Profilband 30 weist einen unteren äußeren Bogenabschnitt 31 auf, der Teil einer unteren Radienplanke 32 ist. An diese schließt sich ein parallel zur Fahrbahn FB verlaufender geradliniger Schutzplankenholm 33 an. Am anderen Ende des unteren äußeren Bogenabschnitts 31 ist ebenfalls ein geradliniger Schutzplankenholm 34 angeschlossen, welcher sich parallel zur Einmündung E erstreckt. Das untere Profilband 30 ist an den Pfosten 15, 16 festgelegt, die auch das obere äußere Profilband 5 tragen. Der untere äußere Bogenabschnitt 31 erstreckt sich über einen Winkelbereich von 90° und ist frei tragend ohne eine Abstützung zum Boden. Über eine Aufhängung 35 ist das untere Profilband 30 bzw. der untere Bogenabschnitt 31 mit dem oberen äußeren Bogenabschnitt 7 des oberen äußeren Profilbands 5 verbunden (siehe hierzu insbesondere 12).
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Eine Knickplanke 21, 22 weist, wie insbesondere auch in den 18 und 19 zu erkennen, einen Schrägabschnitt 36 und jeweils endseitig einen in einem Winkel zum Schrägabschnitt 36 gerichteten Endabschnitt 37, 38 auf. In den Endabschnitten 37, 38 sind Montageöffnungen 39, 40 vorgesehen. Die Knickplanke 21 ist länger ausgeführt als die Knickplanke 22.
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Zwischen dem fahrbahnseitigen geradlinigen Schutzplankenholm 11 des äußeren oberen Profilbands 5 und der dahinter verlaufenden fahrbahnseitigen Knickplanke 21 ist ein Gurtprofil 41 angeordnet (siehe hierzu insbesondere auch 11). Das Gurtprofil 41 ist in Form eines Flacheisens ausgeführt und erstreckt sich vom Schrägabschnitt 36 der Knickplanke 21 bis zur Rückseite des vorderen geradlinigen Schutzplankenholms 11 des oberen äußeren Profilbands 5. Das Gurtprofil 41 ist einen Ends mit der Knickplanke 21 und anderen Ends mit dem Schutzplankenholm 11 verbunden. Die Anbindung erfolgt jeweils über endseitige Montageabschnitte 42 des Gurtprofils 41, entsprechende Montageöffnungen und Schraubverbindungsmitteln 43. Insbesondere die Darstellung der 11 verdeutlicht, dass das Gurtprofil 41 schräg zwischen der Knickplanke 21 und dem Schutzplankenholm 11 verläuft.
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In den Endabschnitten 37, 38 der fahrbahnseitigen Knickplanke 21 ebenso wie in den Endabschnitten 37, 38 der einmündungsseitigen Knickplanke 22 sind die Montageöffnungen 39, 40 vorgesehen. Über Schraubverbindungsmittel 44 sind die Knickplanken 21, 22 jeweils mit den Enden 19 bzw. 20 des inneren Bogenabschnitts 13 und den Schutzplankenholmen 11, 12 verbunden. Dies erfolgt unter Eingliederung eines jeweils am Ende 19, 20 angeordneten Pfostens 15. Das fahrbahnseitige Ende 19 der inneren Radienplanke 14, der Verstärkungsholm 27 bzw. das Ende 28 des Verstärkungsholms 27 und die Knickplanke 21 bzw. der Endabschnitt 38 der Knickplanke 21 sind gemeinsam über Schraubverbindungsmittel 44 verbunden.
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Zumindest die Montageöffnungen 39 im fahrbahnseitigen vorderen Endabschnitt 37 der fahrbahnseitigen Knickplanke 21 sind als Langlöcher ausgebildet. Die Langlöcher erstrecken sich horizontal, also in Längsrichtung, parallel zum geradlinigen Schutzplankenholm 11. Durch die Langlöcher ist die Schraubverbindung zwischen dem fahrbahnseitigen Endabschnitt 37 der Knickplanke 21 und dem Schutzplankenholm 11 nachgiebig über einen begrenzten Verschiebeweg. Auf diese Weise können Stoßspitzen im Falle eines Anpralls abgepuffert werden, bis der begrenzte Verschiebeweg aufgebraucht ist.
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Im Rückensteg 45 des Schrägabschnitts 36 der fahrbahnseitigen Knickplanke 21 sind des Weiteren Solldeformationsstellen 46 in Form von in der Knickplanke 21 vertikal orientierten Langlöchern vorgesehen (siehe 18). Die Langlöcher bewirken ein weicheres Deformationsverhalten der Knickplanke 21. Unter Verspannung des fahrbahnseitigen geradlinigen Schutzplankenholms 11 durch das zwischen der fahrbahnseitigen Knickplanke 21 und dem Schutzplankenholm 11 angeordnete Gurtprofil 41 falten die Bauteile zusammen, ohne auseinanderzudriften. Die Knickplanke 21 stößt mit ihrem fahrbahnseitigen Endabschnitt 37 rückseitig auf den Schutzplankenholm 11 und ist dort festgelegt. Im Anbindungsbereich zwischen Knickplanke 21 bzw. Endabschnitt 37 und dem Schutzplankenholm 11 ist ein Pfosten 16 vorgesehen. Dieser ist rückseitig des Endabschnitts 37 und des Schutzplankenholms 11 gesetzt. Die Bauteile sind über entsprechende Schraubverbindungen bzw. Schraubverbindungsmittel am Pfosten 16 festgelegt.
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Die 8 zeigt einen Ausschnitt aus der Schutzeinrichtung 1 im Bereich zwischen einem äußeren Bogenabschnitt 7 und einem inneren Bogenabschnitt 13. Zwischen dem äußeren Bogenabschnitt 7 und dem inneren Bogenabschnitt 13 sind die Deformationselemente 23, 24 eingegliedert. Das Dämpfungssystem umfasst Dämpfungselemente 23 erster Art, die wabenförmig als sogenannte Deformationswaben ausgeführt sind. Ferner sind Dämpfungselemente 24 zweiter Art integriert, welche rohrförmig in Form von Deformationsrohren ausgeführt sind. Ein Deformationsrohr ist zwischen Seitenwände 47 einer Deformationswabe festgelegt. Dies erfolgt über Montageschrauben.
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Ein Deformationselement 23 in Form einer Deformationswabe besteht aus zwei schalenförmigen Bauteilen 25, 26, die mehreckig als Halbwabe ausgeführt sind und untereinander jeweils zu einem wabenförmigen Deformationselement 23 verbunden sind. Dies erfolgt über in der Montagelage aneinander liegende Rückenstege 48 der Bauteile 25, 26, die über Verbindungsmittel verbunden sind.
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Die wabenförmigen Deformationselemente 23 stützen sich fahrbahnseitig an der Innenseite der äußeren Radienplanke 8 im Bereich des oberen äußeren Bogenabschnitts 7 ab. Auf der Innenseite, also der zum inneren Bogenabschnitt 13 gerichteten Seite, stützen sich die Deformationselemente 23 mit ihren Seitenwänden 47 an der inneren Radienplanke 14 ab. Konfigurativ ist das wabenförmige Deformationselement 23 an die vertikale Querschnittskonfiguration der äußeren Radienplanke 8 und der inneren Radienplanke 14 angepasst. Die Darstellungen in den 13 - 15 verdeutlichen, dass das wabenförmige Deformationselement 23 bzw. dessen Bauteile 25, 26 Anschlussabschnitte 49, 50 jeweils an den Seitenwänden 47 aufweist, die sich an der äußeren Radienplanke 8 bzw. der inneren Radienplanke 14 abstützen.
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Der Anschlussabschnitt 49 des Schalenbauteils 25 ist als eine Aussparung jeweils im Ende einer Seitenwand 47 ausgeführt. Mit dieser Aussparung umgreift das Deformationselement 23 eine nach innen gerichtete Längssicke 51 in der äußeren Radienplanke 8.
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Der Anschlussabschnitt 50 des zweiten Schalenbauteils 26 ist als Lasche bzw. vorspringende Zunge ausgeführt. Die Zunge ist konfigurativ auf die nach hinten ausgestellte Längssicke 52 in der inneren Radienplanke 14 angepasst und greift in diese ein (siehe insbesondere 15).
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Die Bauteile der Schutzeinrichtung 1 bestehen aus Stahl und sind korrosionsgeschützt ausgeführt, insbesondere feuerverzinkt.
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Das innere Profilband 5 und das äußere Profilband 6 sind an den Pfosten 15, 16 festgelegt. Die Pfosten 15, 16 sind in den Boden gerammt und dort verankert. Die Pfosten 15, 16 sind U- bzw. C-förmig ausgeführt, wobei die Rückenstege 53 der C-Pfosten 15, 16 im Wesentlichen parallel zur Außenseite bzw. zur Fahrbahn FB und der Einmündung E orientiert sind. In den Pfosten 15, 16 sind Verstärkungsprofile 54 angeordnet. Die Verstärkungsprofile 54 sind ebenfalls C-förmig und umgekehrt in die C-förmigen Pfosten 15, 16 eingeführt, so dass die Verstärkungsprofile 54 mit ihren Rückenstegen 55 zur offenen Seite 56 der C-förmigen Pfosten 15, 16 ausgerichtet sind. Die Verstärkungsprofile 54 sind ebenfalls in den Boden gerammt, so dass sie sich über einen Längenabschnitt 57 des Pfostens 15, 16 am Übergang zum Boden erstrecken.
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Insbesondere in den 12 sowie 18 und 19 erkennt man des Weiteren, dass Fügestellen 58 zwischen den Schrägabschnitten 36 einer Knickplanke 21, 22 und den dort schweißtechnisch festgelegten Endabschnitten 37, 38 jeweils durch ein Verstärkungselement 59 verstärkt sind. Die Verstärkungselemente 59 sind durch Laschen gebildet, welche die Fügestellen 58 überlappen und rückseitig schweißtechnisch festgelegt sind.
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Jeweils endseitig am einmündungsseitigen Ende 60 des oberen äußeren Profilbands 5 und des unteren äußeren Profilbands 30 ist ein Kopfstück 61 angeordnet. Dieses bildet den Abschluss der Profilbänder 5, 30 auf der Einmündungsseite. Das untere äußere Profilband 30 weist am fahrbahnseitigen Ende 62 ein entsprechendes Kopfstück 63 auf, welches an den geradlinigen Schutzplankenholm 33 des unteren Profilbands 30 angeschlossen ist und in einem Bogen um das Ende 62 herum geführt sowie über Verbindungsmittel am Pfosten 16 festgelegt ist.
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Die 20 und 21 verdeutlichen den Anschluss der Schutzeinrichtung 1 an eine längs parallel der Fahrbahn FB verlaufenden Streckenschutzeinrichtung 64. Das obere äußere Profilband 5 ist über den geradlinigen Schutzplankenholm 11 direkt an einen Schutzplankenstrang 65 der Streckenschutzeinrichtung 64 angeschlossen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schutzeinrichtung
- 2
- fahrbahnseitiger Schenkel
- 3
- einmündungsseitiger Schenkel
- 4
- Radienkonstruktion
- 5
- äußeres Profilband
- 6
- innere Profilband
- 7
- äußerer Bogenabschnitt
- 8
- äußere Radienplanke
- 9
- Ende
- 10
- Ende
- 11
- Schutzplankenholm
- 12
- Schutzplankenholm
- 13
- innerer Bogenabschnitt
- 14
- innere Radienplanke
- 15
- Pfosten
- 16
- Pfosten
- 17
- fahrbahnseitiges Ende v. 8
- 18
- einmündungsseitiges Ende v. 8
- 19
- fahrbahnseitiges Ende v. 14
- 20
- einmündungsseitiges Ende v. 14
- 21
- Knickplanke
- 22
- Knickplanke
- 23
- wabenförmiges Deformationselement
- 24
- rohrförmiges Deformationselement
- 25
- Bauteil v. 23
- 26
- Bauteil v. 23
- 27
- Verstärkungsholm
- 28
- Ende v. 27
- 29
- Montageöffnung
- 30
- unteres Profilband
- 31
- Bogenabschnitt
- 32
- Radienplanke
- 33
- Schutzplankenholm
- 34
- Schutzplankenholm
- 35
- Aufhängung
- 36
- Schrägabschnitt
- 37
- Endabschnitt
- 38
- Endabschnitt
- 39
- Montageöffnung
- 40
- Montageöffnung
- 41
- Gurtprofil
- 42
- Montageabschnitt
- 43
- Schraubverbindungsmittel
- 44
- Schraubverbindungsmittel
- 45
- Rückensteg v. 36
- 46
- Solldeformationsstelle
- 47
- Seitenwand
- 48
- Rückensteg v.25, 26
- 49
- Anschlussabschnitt
- 50
- Anschlussabschnitt
- 51
- Längssicke
- 52
- Längssicke
- 53
- Rückensteg v. 15, 16
- 54
- Verstärkungsprofil
- 55
- Rückensteg v. 54
- 56
- offene Seite v. 15, 16
- 57
- Längenabschnitt v. 15, 16
- 58
- Fügestellen
- 59
- Verstärkungselement
- 60
- einmündungsseitiges Ende v. 5
- 61
- Kopfstück v. 5
- 62
- fahrbahnseitiges Ende v. 30
- 63
- Kopfstück v. 30
- 64
- Streckenschutzeinrichtung
- 65
- Schutzplankenstrang
- A
- fahrbahnseitiger Anfang v. 1
- B
- einmündungsseitiges Ende v. 1
- E
- Einmündung
- FB
- Fahrbahn
- R1
- Radius von 8
- R2
- Radius von 14
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 2505262 A1 [0003]
- DE 20016162 U1 [0004]
