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Die Erfindung betrifft ein Leitschienenband aus Leitschienen, die im Stossbereich durch Verbin- dungsschrauben, die Löcher in den Leitschienen durchsetzen, mit einem Versteifungsblech, das eine der Profilform der Leitschienen angepasste Form besitzt, verbunden sind.
Leitschienen an Strassen und Autobahnen sind ein wesentlicher Faktor zur Hebung der Ver- kehrssicherheit. Ihre Aufgabe besteht darin, die Unfallfolgen durch abirrende Fahrzeuge möglichst klein zu halten und insbesondere die Fahrzeuginsassen vor einem Absturz oder vor einem Aufprall des Fahrzeuges an gefährliche Hindernisse neben der Fahrbahn zu schützen. Zusätzlich sollen Leiteinrichtungen, wenn sie an Strassen mit geteilten Fahrbahnen vorgesehen sind, davor schützen, dass abirrende Fahrzeuge auf die Gegenfahrbahn gelangen
Leiteinrichtungen konnen die ihr zugeordnete Aufgabe nur erfüllen, wenn das aus einzelnen Leitschienenelementen zusammengeschraubte Leitschienenband nicht reisst.
Bei den bekannten Leiteinrichtungen werden die Leitschienen im Stossbereich durch die für die Stossverschraubung erforderlichen Löcher geschwächt. Im Kollisionsfall kommt es zunächst bedingt durch das Durchbiegen der Leitschienen im Stossbereich nach dem Kollisionspunkt Fahrzeug- Leitschiene zu örtlichen, plastischen Ausbeulungen im Bereich der Schrauben, die dann durch die nach dem Passieren des Fahrzeuges auftretenden Zugkräfte wieder ruckartig gespannt werden und dann zu Ein- oder Durchrissen führen Insbesondere kritisch ist der bezogen auf die Fahrtrich- tung nach einem Steher vorgesehene Bereich, da dort die eine Leitschiene genau im Bereich der Löcher, also dort wo sie ohnedies geschwacht ist, geknickt wird.
Die US 5 152 507 A zeigt und beschreibt ein Leitschienenband mit einem im Stossbereich an- geordneten Versteifungsblech. Allerdings uberlappen einander die Leitschienen bei dem Leitschie- nenband der US-Patentstchrift nicht, sondern sind stumpf aneinanderstossend angeordnet
Aufgabe der Erfindung ist es, Massnahmen vorzusehen, durch welche die im Bereich der Stoss- verschraubungen auftretenden, örtlichen Ausbeulungen verhindert werden, und damit die im Kolli- sionsfall im Stossbereich übertragbare Zugkraft angehoben wird
Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe dadurch gelost, dass die Leitschienen einander im Stoss- bereich uberlappen und dass das Versteifungsblech bezüglich der Mittelebene des Stossbereiches versetzt angeordnet ist
Bevorzugte und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemässen Leitschienenbandes sind Gegenstand der Unteransprüche
Dadurch,
dass bei dem erfindungsgemässen Leitschienenband im Stossbereich ein, vorzugswei- se entsprechend der Querschnittsform der Leitschienen geformtes, Hinterlegeblech vorgesehen ist, wird der Stossbereich, insbesondere auch im Bereich der Schwachungen durch die Verschrau- bungslocher verstärkt, so dass der Stossbereich insgesamt verstärkt wird und das Ausbeulen im Schraubenbereich verhindert wird Wenn das Hinterlegeblech über den Überlappungsbereich einseitig vorsteht, also bezüglich der Stossbereichsachse in Fahrtrichtung versetzt ist, ergibt sich der Vorteil,
dass der Bereich der Beulbeanspruchung in der bezogen auf die Fahrtrichtung folgen- den Leitschiene aus dem durch die Schraubenlöcher geschwächten Bereich der Leitschiene in einen nicht durch Schraubenlöcher geschwachten Bereich verlegt wird
Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Be- schreibung des in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiels.
Es zeigt: Fig 1 den Stossbereich eines aus zwei Leitschienenelementen zusammengesetzten Leitschienenbandes und Fig 2 einen Schnitt langs der Linie 11-11 in Fig 1
Ein Leitschienenband ist im gezeigten Ausführungsbeispiel aus mehreren Leitschienenelemen- ten 1, 2 zusammengesetzt, wobei die Leitschienen 1,2 im Stossbereich 3 einander überlappend angeordnet sind, u. zw.
so, dass die in Fahrtrichtung (Pfeil 4) vordere Leitschiene 1 im Stossbereich 3, auf der der Fahrbahn zugekehrten Seite (in Fig 1 die vom Betrachter abgekehrte Seite), am stossbereichseitigen Ende der nachfolgenden Leitschiene 2 aufliegt
Um die Leitschienen 1 und 2 im Stossbereich miteinander zu verbinden, sind in diesen Durch- gangslöcher vorgesehen, durch die Schrauben 5,6 gesteckt sind, welche die beiden Leitschienen 1,2 miteinander verbinden Zusätzlich ist in der Mitte des Stossbereiches 3 wenigstens ein weiteres Loch vorgesehen, so dass das Leitschienenband, gegebenenfalls über ein deformierbares Zwl- schenstück,
mit einer Schraube 7 an einem Steher befestigt werden kann Die Achse des Stehers liegt in der Mittelebene 8 des Stossbereiches 3
Weiters ist bei dem erfindungsgemässen Leitschienenband im Stossbereich 3 ein Hinterlege-
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blech 10 vorgesehen, das entsprechend der Formgebung der Leitschienen 1 und 2 geformt ist, und das wie insbesondere Fig. 2 zeigt, auf der von der Fahrbahn abgekehrten Seite des Stossbereiches 3 angeordnet ist Fig. 1 zeigt, dass das Hinterlegeblech 10 bezüglich der Mittelebene 8 des Stossbe- reiches 3 versetzt angeordnet ist, u. zw. ein Stück in Richtung der Fahrtrichtung, die in Fig. 1 durch den Pfeil 4 veranschaulicht ist.
In dem Hinterlegeblech 10 sind ebenfalls Durchgangslöcher vorge- sehen, welche von den Schrauben 6, welche die beiden Leitschienen 1 und 2 im Stossbereich 3 miteinander verbinden, durchgriffen werden, so dass das Hinterlegeblech 10 im Stossbereich 3 mit den Leitschienen 1 und 2 fest verbunden ist.
Wie bereits weiter oben erläutert, entsteht im Falle eines Aufpralles eines Fahrzeuges zunächst ein Knick an der in Fig. 1 mit A bezeichneten Stelle, der in einem Bereich liegt, in dem die Leit- schiene 1 nicht durch Durchgangslöcher geschwächt ist. Bei einem Leitschienenband ohne das erfindungsgemäss vorgesehene Hinterlegeblech entsteht ein weiterer Knick, in dem in Fig. 1 mit B bezeichneten Bereich, in dem insbesondere die zweite Leitschiene 2 durch die Durchgangslocher für die Verbindungsschrauben 6 geschwächt ist, so dass Gefahr besteht, dass das Leitschienenband dort stark verformt wird und reisst.
Durch das Hinterlegeblech 10 wird der Knick in der Leitschiene 2 aber in den Bereich C ver- setzt, so dass er in einem Bereich liegt, in dem auch die Leitschiene 2 nicht durch Schraublöcher geschwächt ist.
Durch das Hinterlegeblech 10 ergibt sich ein hochbeanspruchbares und zugfestes Leitschie- nenband, das im Stossbereich 3 so versteift ist, dass Ausbeulungen nicht in durch Schraubenlöcher geschwächten Bereichen der Leitschienen 1,2 liegen, so dass nicht nur das Ausbeulen im Schrau- benbereich verhindert wird, sondern auch die im Kollisionsfall im Stossbereich übertragbare Zug- kraft erheblich erhöht ist.
Vorzugsweise steht das Hinterlegeblech über den Überlappungsbereich der Leitschienen 1 und 2 in Fahrtrichtung (Pfeil 4) um etwa 10 cm über.
Zusammenfassend kann ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wie folgt beschrieben werden:
Ein Leitschienenband ist aus Leitschienen 1,2 zusammengesetzt, die im Stossbereich 3 einan- der überlappend durch Verbindungsschrauben 5,6 verbunden sind.
Auf der der Fahrbahn abgekehrten Seite des Leitschienenbandes ist ein entsprechend der Form der Leitschienen 1,2 geformtes Hinterlegeblech 10 angeordnet, das mit den Leitschienen 1, 2 durch Verbindungsschrauben 6 verbunden ist. Das Hinterlegeblech 10 ist bezüglich der Mittel- ebene 8 des Stossbereiches 3 versetzt angeordnet und steht über den Überlappungsbereich in Fahrtrichtung (Pfeil 4) über
Durch das Hinterlegeblech 10 wird nicht nur der Stossbereich 3 zwischen den beiden Leitschie- nen 1,2 verstärkt und das Ausbeulen im Schraubenbereich verhindert, sondern durch das Vorste- hen des Hinterlegebleches 10 über den Überlappungsbereich hinaus wird die Beulbeanspruchung der Leitschiene in einen nicht durch Schraubenlöcher geschwächten Bereich C verlegt.
PATENTANSPRÜCHE:
1. Leitschienenband aus Leitschienen (1,2), die im Stossbereich (3) durch Verbindungs- schrauben (5,6), die Löcher in den Leitschienen (1,2) durchsetzen, mit einem Verstei- fungsblech (10), das eine der Profilform der Leitschienen (1,2) angepasste Form besitzt, verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitschienen (1,2) einander im Stossbe- reich (3) überlappen und dass das Versteifungsblech (10) bezüglich der Mittelebene (8) des
Stossbereiches (3) versetzt angeordnet ist.