EP1929093A1 - Fahrzeugrückhaltesysteme zum begrenzen von fahrbahnen - Google Patents

Fahrzeugrückhaltesysteme zum begrenzen von fahrbahnen

Info

Publication number
EP1929093A1
EP1929093A1 EP05788585A EP05788585A EP1929093A1 EP 1929093 A1 EP1929093 A1 EP 1929093A1 EP 05788585 A EP05788585 A EP 05788585A EP 05788585 A EP05788585 A EP 05788585A EP 1929093 A1 EP1929093 A1 EP 1929093A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
restraint system
vehicle restraint
longitudinal axis
wall element
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP05788585A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Vanessa Volkmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkmann and Rossbach GmbH and Co KG
Original Assignee
Volkmann and Rossbach GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkmann and Rossbach GmbH and Co KG filed Critical Volkmann and Rossbach GmbH and Co KG
Publication of EP1929093A1 publication Critical patent/EP1929093A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/088—Details of element connection
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/085—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using metal

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle restraint system for limiting roadways with a base sill running along a longitudinal axis, which rests on a substrate and, viewed in a section orthogonal to the longitudinal axis, tapers in an upward direction from the substrate, and with a guide profile running along the longitudinal axis. which is arranged above the base threshold and connected thereto.
  • the vehicle restraint systems can be assigned to different safety categories.
  • One of these parameters is the so-called “stoppage level”, which provides information about how high the stoppage capacity and the suitability for deflecting an impacting vehicle of the respective vehicle restraint system.
  • Another parameter is the so-called “effective range”, which is calculated from a dynamic transverse displacement and the actual design of the vehicle restraint system.
  • a parameter referred to as an "impulsive level of severity” serves to estimate the load on vehicle occupants and from this an expected severity of injury in the event of a collision of the vehicle with the vehicle restraint system.
  • vehicle restraint systems made of steel in the modular principle and thus to create the possibility of using modular components of the modular system as a function of the requirements to be met in each case.
  • vehicle restraint systems are known for example from the generic state of the art according to DE 38 27 030 A1 as well as from the documents EP 0 761 889 A1, DE 102 29 051 C1 or EP 1 418 274 B1.
  • the guide profile is connected via post elements to the base sleeper or directly to the subfloor.
  • the invention is therefore based on the object to provide a vehicle restraint system of the type described, which reduces the risk of uncontrolled ascent of light vehicles in the event of impact at low impact severity and also prevents entanglement of an impacting heavier vehicle.
  • a vehicle restraint system of the type described in which it is provided that the base threshold and the guide profile are connected to each other via an at least closed on one side connection area, starting from the upper end of the base threshold substantially vertically upward to the guide profile extending, whereby the base threshold, the Connecting region and the guide profile form a wall element, and that the guide profile in a longitudinal direction to the longitudinal axis orthogonal section projecting towards the connection region to the roadway projecting.
  • An inventive vehicle restraint system composed of such wall elements has the advantage that there are no freely exposed post elements with which an impacting vehicle can interact in such a way that it interlocks with the vehicle restraint system and can not slide further therefrom. Rather, on the road side, it forms a largely closed wall, on which the impacting vehicle can slide off even at high impact angles.
  • the vehicle restraint system according to the invention thus behaves in this respect similar advantageous as a concrete structure. This is especially true for heavy vehicles.
  • the guide profile in the manner according to the invention is arranged projecting towards the roadway with respect to the connection area.
  • the vehicle restraint system according to the invention is designed as a steel construction and so also has a sufficient deformation capacity 25, similar to the above-mentioned with reference to the prior art steel structures. As a result, it has considerable advantages over concrete structures in terms of achievable impact severity level, since it can better reduce the impact energy due to the deformation.
  • the wall element when viewed in a section orthogonal to the longitudinal axis, has a largely uninterrupted contour which is open to the ground. If desired, however, the area facing the ground can also be closed.
  • the wall element is designed to be symmetrical with respect to a vertical axis which is substantially orthogonal to the longitudinal axis and to the ground.
  • Such a vehicle restraint system may, for example be arranged on a median strip that separates two lanes with opposite directions of travel from each other.
  • the wall element to have at least one respective longitudinal end
  • Insert web has, which is inserted into the wall element. It is inventively possible that the insert web is at least partially welded to the inner surface of the wall element. In addition, it can be provided for a further stiffening of the vehicle restraint system according to the invention, that in the wall element in the direction of the longitudinal axis extending stiffening ribs are provided. These may extend in the vertical or in the horizontal direction transverse to the longitudinal axis.
  • the vehicle restraint system is shot-wise composed of wall elements, wherein two adjacent wall elements can be coupled by connecting mutually facing insert webs.
  • the vehicle restraint system can be used both for linear tracks and for curved road courses. In the latter case, it is necessary to angle individual wall elements to each other. This can be done by Miter sections. For larger curve radii, however, it is generally sufficient if individual wall elements can be positioned relative to one another in their connection region with a certain amount of play.
  • the wall elements are resiliently screwed together via at least one screw connection.
  • the screw connection has a resilient plastic bushing, for example of polyurethane, and / or a cup spring package.
  • conversion elements of different lengths are also provided.
  • an angle arrangement is mounted on at least one end-side insert web of one of the wall elements, which accommodates an end-side insert web of another wall element during assembly of the vehicle restraint system.
  • the angular arrangement of a bottom plate and two spaced apart Support angle wherein the clear distance between facing flanks of the support bracket is greater than twice the wall thickness of an insert web.
  • One of the support brackets can then be attached to one insert web, for example screwed on, whereas the other insert web is inserted during assembly between the latter insert web and the further support bracket.
  • the angular arrangement thus acts as a retaining clip which holds the two adjacent wall elements together.
  • a Positionierkeilan angel is attached, the Positionierkeil during assembly of the vehicle restraint system with a corresponding wedge recess in interacting with an end insert web of another wall element. Even if the wedge recess and the positioning wedge are provided with a certain play to each other, the Positionierkeilan angel ensures a sufficiently good positioning of the adjacent wall elements to be joined together.
  • the positioning wedge extends in the direction of the longitudinal axis and faces the insert web associated therewith at its one end face, preferably bears against it, and is provided on its opposite end face with a holding plate oriented essentially orthogonal to the longitudinal axis ,
  • This arrangement also acts in addition to the positioning effect like a clamp, which holds two adjacent wall elements together via their mutually facing insert webs.
  • each wall element is associated with a plurality of transverse skids, which extend transversely to the longitudinal axis and supported by the individual wall elements of the vehicle restraint system on the ground.
  • additional measures are required to keep the vehicle restraint system position stable on the ground. This can be achieved, for example, by providing the surface of the transverse skids which comes into contact with the substrate each with a specific friction-increasing surface structure, for example with welded-on knobs, ribs, pins or the like.
  • the transverse skids can be coupled with a friction-enhancing friction shoe and supported on this on the ground.
  • the friction shoe may for example be made of a rubber material and positively coupled, for example via mushroom joints, each with a cross skid.
  • the solution according to the invention can also be firmly anchored to the ground. This is for example possible because the transverse skids, preferably via a respective transverse to the longitudinal axis extending slot, are fixable to the ground. This means that the crossbeams can be bolted to the ground.
  • the slot allows for a certain impact-related transverse force to a locally limited, dynamic transverse displacement of one or more wall elements, which reduces impact energy and the impact severity is reduced.
  • a further development of the invention provides that assembly-facilitating engagement recesses are provided in each wall element. During assembly, the installation personnel can engage in these engagement recesses, for example, to attach mounting screws or the like. Furthermore, these engagement recesses can also be used during production to attach internal welding seams.
  • the wall element consists of, preferably folded, sheet metal sections. These sheet metal sections can be connected to corresponding insert webs, in particular welded, become.
  • the vehicle restraint system according to the invention can be dimensioned differently depending on requirements. According to a preferred embodiment of the invention, it is provided, for example, that viewed in a section orthogonal to the longitudinal axis, the width of the guide profile is more than 1.3, preferably more than 1.5, most preferably about 1.7 times as large as the Width of the connection area.
  • Figure 1 is a longitudinal axis orthogonal front view of a wall element of a vehicle restraint system according to the invention.
  • Fig. 2 is a side view of the vehicle restraint system according to the invention.
  • Fig. 3 is a plan view of the vehicle restraint system according to the invention.
  • Fig. 4 is a sectional view taken along section line IV-IV of Fig. 1;
  • Fig. 5 is a sectional view taken along section line V-V of Fig. 4;
  • Fig. 6 is a sectional view taken along section line VI-VI of Fig. 1;
  • Fig. 8 is an enlarged detail view of the area indicated by VIII in Fig. 1;
  • Fig. 11 is a perspective detail view of Querkufe and associated shoe.
  • a vehicle restraint system is generally designated 10, which extends along a longitudinal axis A.
  • the vehicle restraint system 10 is composed of a plurality of wall elements 12 in a weft-wise manner.
  • a single wall element 12 itself is composed of a base sill 14 with a wide base 16 and with two upwardly tapering sections 18 and 20, a connection region 22 and a cross-sectionally head-like guide profile 24.
  • This structure of the wall element 12 is characterized by a essentially continuous "outer skin" formed from sheet steel Wall element 12 is supported by transverse skids 26 on the underground U, for example a paved road.
  • the two upwardly tapering sections 18 and 20 of the base sill 14 have different opening angles ⁇ and ⁇ .
  • the section 18 has an opening angle ⁇ of about 70 °, whereas the section 20 has an opening angle ⁇ of about 45 °.
  • connection region 22 extends from the base sill 14 substantially vertically in the upward direction. It has a substantially constant width b.
  • the guide profile 24 connects, which - as clearly visible in the sectional view according to Figures 1 and 8 - has a width B which exceeds the width b of the connection region 22 significantly.
  • the ratio b: B is about 1: 1.7.
  • the guide profile 24 is formed roof-like at its top and has a crest 28.
  • Figures 1 and 8 show that the outer contour of each wall element 12 to the vertical axis H is substantially axisymmetric.
  • insert webs 32, 34, 36, 38 are inserted at regular intervals, which are welded via a plurality of welds 40, 42 with the outer skin on the inner surface.
  • the outer contour of the insert webs 32, 34, 36, 38 substantially according to the contour of the inner surface of the outer skin (when viewing a longitudinal axis orthogonal front view of this) is formed. It can be seen that the insert webs 32 and 38 are each attached to the end and substantially flush with the wall element 12. At least the end-side insert ribs 32 and 38 have connecting bores 44 and 46, respectively.
  • connection holes 44 and 46 can be used connecting screws 48 over which two adjacent insert webs 32 and 38 'of two adjacent wall elements 12 and 12' can be screwed together.
  • the connecting hole 46 is formed with a slightly larger diameter and still takes a plastic pipe 50 made of PUR (polyurethane). This is flexible, so that the two adjacent to each other Wall elements 12 and 12 'in a certain degree to each other bewinkein.
  • PUR polyurethane
  • Fig. 10 shows an alternative to the attachment of FIG. 9. Instead of the plastic tube 50, the flexibility is achieved in this embodiment via a plate spring package 52.
  • FIGS. 4 to 7 show various provisions which considerably facilitate the assembly of the vehicle restraint system 10 according to the invention and improve its stability.
  • Figures 4 and 5 show a wedge assembly 60.
  • This is an angle member 62 which is welded with its horizontal portion 64 on the underside of an end-side insert web 38 'of a wall element 12'.
  • the vertical portion 66 of the angle member 62 extends at a distance d from the surface of the insert web 38 '.
  • a positioning wedge 68 is arranged, which is firmly welded to the angle member 62.
  • the Positionierkeil 68 tapers in the upward direction, as shown in Fig. 5 can be seen.
  • Wall element 12 is a corresponding wedge-shaped wedge recess 70 is provided, the shape of which corresponds substantially to the outer contour of the Positionierkeils 68.
  • two wall elements 12 and 12 'to be interconnected are aligned with one another by sliding the wall element 12 with its positioning recess 70 onto the positioning wedge 68 of the wall element 12', whereby the two wall elements 12 and 12 'are automatically pushed position each other.
  • the vertical section 66 of the angle element 62 prevents detachment of the two wall elements 12 and 12 'from each other during assembly as well as in the mounted state under strong, possibly impact-induced, transverse force.
  • Figures 6 and 7 show another assembly aid, which also gives the vehicle restraint system 10 according to the invention for a collision additional stability.
  • an angle arrangement 80 is provided, which is composed of a base plate 82, and two support brackets 84 and 86 welded thereto.
  • the two support brackets 84 and 86 are stabilized with welded reinforcing plates 88.
  • the support brackets 84 and 86 are arranged at a clear distance e from one another, which is dimensioned such that the two insert webs 12 and 12 'between them can be used with some play.
  • the support brackets 84 and 86 have insertion bevels 90.
  • the angle arrangement 80 is screwed in the example shown with the end-side insert web 38 '.
  • the insert web 32 of the adjacent wall element 12 is inserted into the remaining clear gap between the insert web 38 'and the support bracket 86.
  • the angular arrangement 80 acts as a kind of clamp which holds together the two insertion webs 32 and 38 'and thus the two adjacent wall elements 12 and 12' in the event of loading.
  • Figure 11 shows a detail view of a cross skid 26 and a friction shoe 91 associated therewith. It can be seen that the transverse skid with their ends with
  • Section 18 are adjusted.
  • the transverse skid is provided with a series of holes 94 and with a slot not shown in detail in Figure 11 in its central region.
  • the friction shoe 91 is formed U-shaped profile of a rubber material with a high coefficient of friction. He is dimensioned so that he from
  • the friction shoe 25 can be attached to the bottom skid 26 below and encompasses the transverse skid 26 with its two parallel U-legs.
  • the friction shoe 91 mushroom-shaped engagement elements 96 are integrally formed, which can be brought into engagement with the holes 94 on the transverse skid 26 so as to firmly connect the friction shoe 91 with transverse skid 26.
  • the friction shoe 91 corresponding to the cross skid 26 o o slot 98 which is dimensioned in the same way as the slot of
  • the wall elements 12 can be provided in different lengths, preferably in lengths of between two to eight meters. This makes it possible to adapt the vehicle restraint system 10 according to the invention to any road courses. For smaller curve radii, for example, shorter wall elements are used. On the other hand, longer wall elements are used for larger curve radii and linear routes.
  • the distance of the individual insert webs 32, 34, 36, 38 and their number per wall element can be varied as needed. If desired, it is also possible to use longitudinal reinforcement plates, as shown in FIGS. 1 and 2 at 56. These sheets 56 increase the stability and strength of the individual wall elements in addition.
  • FIGS. 2 and 3 also show that individual transverse skids 26 can serve as a drainage.
  • the outer skin is pierced so as to allow a flow of water across the wall element 12.
  • engagement recesses 58 mounted in the outer skin are useful for facilitated manufacture, in particular for easier attachment of the welds 40 and 42, but also for easier assembly, for example for attaching the connecting screws 48.
  • an easily mountable yet stable vehicle restraint system 10 is obtained.
  • the vehicle restraint system according to the invention has the following advantages. On impact of heavier vehicles, especially in the case of large impact angles, there is no risk of these vehicles becoming caught up with individual components (post elements) of the vehicle restraint system. Rather, the closed outer skin ensures that these heavy vehicles are diverted to the desired extent. In addition, the deformation capacity of the vehicle Restraint system for a sufficient reduction of impact energy. In the event of a collision of a lighter vehicle (for example, up to 1000 kg), it may still happen that the vehicle rises due to the ramp effect of the tapered portions 18 and 20 on the vehicle restraint system 10 according to the invention.
  • the vehicle then hits the projection 30 during the ascent. This slows down the ascending movement and prevents or at least restricts further ascending. Rather, the vehicle experiences a counterpulse when hitting the projection 30 and is directed back onto the road. According to the invention, this makes it possible to curb or completely prevent the vehicle from rising too much, which as a rule leads to a rollover of the vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem (10) zum Begrenzen von Fahrbahnen mit einer entlang einer Längsachse (A) verlaufenden Basisschwelle (14), die auf einem Untergrund (U) aufliegt und sich in einem zur Längsachse (A) orthogonalen Schnitt betrachtet ausgehend vom Untergrund (U) in Richtung nach oben verjüngt, und mit einem entlang der Längsachse (A) verlaufenden Leitprofil (24), das oberhalb der Basisschwelle (14) angeordnet und mit dieser verbunden ist. Dabei ist vorgesehen, dass die Basisschwelle (14) und das Leitprofil (24) über einen zumindest einseitig geschlossenen Verbindungsbereich (22) miteinander verbunden sind, der sich ausgehend von dem oberen Ende der Basisschwelle (14) im Wesentlichen vertikal nach oben zum Leitprofil (24) hin erstreckt, wodurch die Basisschwelle (14), der Verbindungsbereich (22) und das Leitprofil (24) ein Wandelement (12) bilden, und dass das Leitprofil (24) in einem zur Längsachse (A) orthogonalen Schnitt betrachtet zumindest abschnittsweise gegenüber dem Verbindungsbereich (22) zur Fahrbahn hin vorspringt.

Description

Beschreibung
Fahrzeugrückhaltesysteme zum Begrenzen von Fahrbahnen
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zum Begrenzen von Fahrbahnen mit einer entlang einer Längsachse verlaufenden Basisschwelle, die auf einem Untergrund aufliegt und sich in einem zur Längsachse orthogonalen Schnitt betrachtet ausgehend vom Untergrund in Richtung nach oben verjüngt, und mit einem entlang der Längsachse verlaufenden Leitprofil, das oberhalb der Basisschwelle angeordnet und mit dieser verbunden ist.
Zur Absicherung von Fahrbahnen werden seitlich an diesen Fahrzeugrückhaltesys- teme angebracht. Neben Betonkonstruktionen, wie beispielsweise das im Stand der Technik bekannte so genannte „New-Jersey-Profir werden hierfür insbesondere Schutzplankenanordnungen aus Stahl bevorzugt eingesetzt.
Die Fahrzeugrückhaltesysteme lassen sich je nach Ausführung verschiedenen Sicher- heitskategorien zuordnen. Hierzu dienen Parameter, die durch Versuche ermittelt werden. Einer dieser Parameter ist die sogenannte "Aufhaltestufe", die Auskunft darüber gibt, wie hoch das Aufhaltevermögen und die Eignung zum Umlenken eines aufprallenden Fahrzeugs des jeweiligen Fahrzeugrückhaltesystems ist. Ein weiterer Parameter ist der sogenannte "Wirkungsbereich", der sich aus einer dynamischen Querverschiebung und der tatsächlichen Bauweise des Fahrzeugrückhaltesystems errechnet. Schließlich dient ein als "An prall heftig keitsstufe" bezeichneter Parameter dazu, die Belastung auf Fahrzeuginsassen und daraus eine zu erwartende Verletzungsschwere bei einem Aufprall des Fahrzeugs auf das Fahrzeugrückhaltesystem abzuschätzen.
Aus Kostengründen ist es heutzutage bevorzugt, Fahrzeugrückhaltesysteme aus Stahl im Baukastenprinzip bereitzustellen und so die Möglichkeit zu schaffen, jeweils modular verschiedene Komponenten aus dem Baukastensystem in Abhängigkeit von den im Einsatzfall jeweils zu erfüllenden Anforderungen einzusetzen. Derartige Fahrzeugrückhaltesysteme sind beispielsweise aus dem gattungsbildenden Stand der Technik gemäß DE 38 27 030 Al sowie aus den Dokumenten EP 0 761 889 Al, DE 102 29 051 Cl oder EP 1 418 274 Bl bekannt. Bei diesen Fahrzeugrückhaltesyste- men ist das Leitprofil jeweils über Pfostenelemente mit der Basisschwelle oder direkt mit dem Untergrund verbunden.
Mit herkömmlichen Systemen ist es schwierig, gleichzeitig hohe Aufhaltestufen zu erreichen und die Anprallheftigkeit gering zu halten. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass die im Stand der Technik bekannten zur Verfügung stehenden Fahrzeugrückhaltesysteme, die ein hinreichend hohes Aufhaltevermögen besitzen, das heißt, die auch schwere Fahrzeuge bei hoher Aufprallgeschwindigkeit und verhältnismäßig großem Anprallwinkel zurückhalten können, aufgrund eines verhältnismäßig geringen Deformationsvermögens meist zu einer sehr hohen Anprallheftigkeit führen und damit keinen hinreichenden Schutz für Fahrzeuginsassen bei einem Aufprall bieten. Dieses Problem zeigt sich insbesondere bei Betonkonstruktionen, wie das vorstehend erwähnte New-Jersey-Profil. Ein Aufprall eines Kleinwagens wird von einem als Betonkonstruktion ausgeführten Fahrzeugrückhaltesystem nicht hinreichend abgefe- dert. Vielmehr kommt es bei solchen Aufprallsituationen regelmäßig dazu, dass der Kleinwagen an der Betonkonstruktion aufsteigt und sich sogar überschlägt. Allerdings besitzen Betonkonstruktionen wiederum den Vorteil einer im Wesentlichen geschlossenen Außenkontur. Dies führt auch bei großen Aufprallwinkeln dazu, dass sich ein aufprallendes, insbesondere schweres, Fahrzeug nicht in dem Rückhaltesystem verhakt, sondern an diesem abgleitet. Im Gegensatz dazu tritt ein derartiges unerwünschtes Verhaken des aufprallenden Fahrzeugs mit dem Fahrzeugrückhaltesystem bei den Anordnungen gemäß den vorstehend genannten Dokumenten zum Stand der Technik verhältnismäßig leicht auf, beispielsweise weil das Fahrzeug ein frei exponiertes Pfostenelement erfasst und von diesem an einem weiteren Abgleiten gehindert wird.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, das bei geringer Anprallheftigkeit das Risiko eines unkontrollierten Aufsteigens von leichten Fahrzeugen im Aufprallfall reduziert und ebenso ein Verhaken eines aufprallenden schwereren Fahrzeugs verhindert.
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs bezeichneten Art gelöst, bei dem vorgesehen ist, dass die Basisschwelle und das Leitprofil über einen zumindest einseitig geschlossenen Verbindungsbereich miteinander verbunden sind, der sich ausgehend von dem oberen Ende der Basisschwelle im Wesentlichen vertikal nach oben zum Leitprofil hin erstreckt, wodurch die Basisschwelle, der Verbindungsbereich und das Leitprofil ein Wandelement bilden, und dass das Leitprofil in einem zur Längsachse orthogonalen Schnitt betrachtet gegenüber dem Verbindungsbereich zur Fahrbahn hin vorspringt.
5 Ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrückhaltesystem, das sich aus derartigen Wandelementen zusammensetzt, hat den Vorteil, dass keine frei exponierten Pfostenelemente vorhanden sind, mit denen ein aufprallendes Fahrzeug derart in Wechselwirkung treten kann, dass es sich mit dem Fahrzeugrückhaltesystem verhakt und nicht weiter an diesem abgleiten kann. Vielmehr bildet es fahrbahnseitig eine weitgehend ge- lo schlossene Wand, an der das aufprallende Fahrzeug selbst bei großen Anprallwinkeln abgleiten kann. Das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem verhält sich in dieser Hinsicht also ähnlich vorteilhaft wie eine Betonkonstruktion. Dies gilt insbesondere für schwere Fahrzeuge. Um ein unerwünschtes Aufsteigen leichterer Fahrzeuge, wie beispielsweise Kleinwagen, zu verhindern, ist das Leitprofil in der i5 erfindungsgemäßen Weise zur Fahrbahn hin gegenüber dem Verbindungsbereich vorspringend angeordnet. Zwar kann bei dieser Anordnung ein aufprallender Kleinwagen auf Grund der sich verjüngenden Form der Basisschwelle auch nach oben steigen, jedoch trifft der Kleinwagen beim Aufsteigen auf das vorspringende Leitprofil, wodurch eine Art Gegenimpuls erzeugt wird, der ein weiteres Aufsteigen verhin-
2o dert oder zumindest einschränkt. In der Folge wird das Fahrzeug wieder zurück auf die Fahrbahn gelenkt und ein Überschlagen des Fahrzeugs verhindert.
Es versteht sich, dass das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem als Stahl- Konstruktion ausgebildet ist und so auch ein hinreichendes Deformationsvermögen 25 besitzt, ähnlich wie die eingangs mit Bezug auf den Stand der Technik angesprochenen Stahlkonstruktionen. Dadurch besitzt es hinsichtlich der erreichbaren Anprallheftigkeitsstufe erhebliche Vorteile gegenüber Betonkonstruktionen, da es durch die Deformation die Anprallenergie besser abbauen kann.
0 Gemäß einer Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass das Wandelement eine in einem zur Längsachse orthogonalen Schnitt betrachtet weitgehend unterbrechungsfreie, zum Untergrund jedoch offene Kontur aufweist. Gewünschten- falls kann aber auch der dem Untergrund zugewandte Bereich geschlossen sein. Vorteilhafterweise kann erfindungsgemäß ferner vorgesehen sein, dass das Wand- 5 element in einem zur Längsachse orthogonalen Schnitt betrachtet bezüglich einer zur Längsachse und zum Untergrund im Wesentlichen orthogonalen Hochachse symmetrisch ausgebildet ist. Ein derartiges Fahrzeugrückhaltesystem kann beispielsweise auch an einem Mittelstreifen angeordnet werden, der zwei Fahrbahnen mit entgegengesetzten Fahrtrichtungen voneinander trennt.
Zur Stabilisierung des erfϊndungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems kann vorgese- hen sein, dass das Wandelement zumindest an seinen Längsenden jeweils einen
Einsatzsteg aufweist, der in das Wandelement eingesetzt ist. Dabei ist es erfindungsgemäß möglich, dass der Einsatzsteg zumindest abschnittsweise mit der Innenfläche des Wandelements verschweißt ist. Darüber hinaus kann zu einer weiteren Versteifung des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems vorgesehen sein, dass in dem Wandelement in Richtung der Längsachse verlaufende Versteifungsrippen vorgesehen sind. Diese können sich in vertikaler oder auch in horizontaler Richtung quer zur Längsachse erstrecken.
Um längere Fahrbahnstrecken zu begrenzen, ist es in an sich üblicher Weise auch mit der vorliegenden Erfindung möglich, dass das Fahrzeugrückhaltesystem schussweise aus Wandelementen zusammengesetzt ist, wobei zwei benachbarte Wandelemente durch Verbindung einander zugewandter Einsatzstege koppelbar sind.
Erfindungsgemäß lässt sich das Fahrzeugrückhaltesystem sowohl bei linearen Stre- cken als auch bei kurvigen Fahrbahnverläufen einsetzen. Im letztgenannten Fall ist es erforderlich, einzelne Wandelemente zueinander abzuwinkein. Dies kann durch Gehrungsabschnitte erfolgen. Bei größeren Kurvenradien reicht es jedoch in der Regel aus, wenn einzelne Wandelemente in ihrem Verbindungsbereich mit einem gewissen Spiel zueinander positionierbar sind. Zu diesem Zweck kann erfindungsge- maß vorgesehen sein, dass die Wandelemente federnd über wenigstens eine Schraubenverbindung miteinander verschraubt sind. So ist es möglich, dass die Schraubenverbindung eine federnden Kunststoffbuchse, beispielsweise aus Polyurethan, oder/und ein Tellerfederpaket aufweist. Um eine Anpassung an verschiedene Kurvenverläufe gewährleisten zu können werden erfindungsgemäß auch Wandelele- mente unterschiedlicher Länge bereitgestellt.
Zur Erhöhung der Montagefreundlichkeit sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass an wenigstens einem endseitigen Einsatzsteg eines der Wandelemente eine Winkelanordnung angebracht ist, welche bei der Montage des Fahrzeugrückhalte- Systems einen endseitigen Einsatzsteg eines weiteren Wandelements positionierend aufnimmt. Gemäß einer konstruktiven Ausführungsvariante ist es dabei möglich, dass die Winkelanordnung eine Bodenplatte und zwei im Abstand zueinander angeordnete Stützwinkel aufweist, wobei der lichte Abstand zwischen einander zugewandten Flanken der Stützwinkel größer als die doppelte Wandstärke eines Einsatzsteges ist. Einer der Stützwinkel kann dann an dem einen Einsatzsteg befestigt, beispielsweise angeschraubt, sein, wohingegen der andere Einsatzsteg bei der Montage zwischen den letztgenannten Einsatzsteg und den weiteren Stützwinkel eingeschoben wird. Die Winkelanordnung wirkt somit wie eine Halteklammer, die die beiden benachbarten Wandelemente aneinander hält.
Ferner kann zur Erhöhung der Montagefreundlichkeit, insbesondere zur Reduzierung des Aufwandes bei einer korrekten Positionierung zweier benachbarter Wandelemente zueinander, vorgesehen sein, dass an wenigstens einem endseitigen Einsatzsteg eines der Wandelemente eine Positionierkeilanordnung angebracht ist, deren Positionierkeil bei der Montage des Fahrzeugrückhaltesystems mit einer korrespondierenden Keilausnehmung in einem endseitigen Einsatzsteg eines weiteren Wand- elements positionierend zusammenwirkt. Auch wenn die Keilausnehmung und der Positionierkeil mit einem gewissen Spiel zueinander versehen werden, sorgt die Positionierkeilanordnung für eine hinreichend gute Positionierung der miteinander zu verbindenden benachbarten Wandelemente. In diesem Zusammenhang kann ferner vorgesehen sein, dass sich der Positionierkeil in Richtung der Längsachse erstreckt und an seiner einen Stirnfläche dem diesem zugeordneten Einsatzsteg zugewandt ist, vorzugsweise an diesem anliegt, sowie an seiner entgegengesetzten Stirnfläche mit einer im Wesentlichen orthogonal zur Längsachse ausgerichteten Halteplatte versehen ist. Auch diese Anordnung wirkt neben dem Positioniereffekt wie eine Klammer, die zwei benachbarte Wandelemente über deren einander zugewandte Einsatzstege zusammenhält.
Es versteht sich, dass sich das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem stabil auf dem Untergrund abstützen muss. Um dies zu erreichen, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass jedem Wandelement eine Mehrzahl von Querkufen zugeordnet ist, die quer zur Längsachse verlaufen und über die sich einzelne Wandelemente des Fahrzeugrückhaltesystems am Untergrund abstützen. Versuche haben gezeigt, dass in vielen Anwendungsfällen zusätzliche Maßnahmen erforderlich sind, um das Fahrzeugrückhaltesystem positionsstabil auf dem Untergrund zu halten. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass die mit dem Untergrund in Kontakt tretende Fläche der Querkufen jeweils mit einer bestimmten reibungserhöhenden Oberflächenstruktur versehen ist, beispielsweise mit angeschweißten Noppen, Rippen, Zapfen oder dergleichen. Alternativ hierzu kann erfindungsgemäß vorgese- hen sein, dass die Querkufen mit einem reibungserhöhenden Reibschuh koppelbar sind und über diesen sich auf dem Untergrund abstützen. Der Reibschuh kann beispielsweise aus einem Gummimaterial hergestellt sein und formschlüssig, beispielsweise über Pilzkopfverbindungen, mit jeweils einer Querkufe gekoppelt sein.
Ähnlich wie bei herkömmlichen Fahrzeugrückhaltesystemen kann auch die erfindungsgemäße Lösung am Untergrund fest verankert werden. Dies ist beispielsweise dadurch möglich, dass die Querkufen, vorzugsweise über jeweils ein quer zur Längsachse verlaufendes Langloch, am Untergrund fixierbar sind. So können die Querku- fen mit dem Untergrund verschraubt werden. Das Langloch lässt jedoch bei einer gewissen aufprallbedingten Querkraft eine lokal begrenzte, dynamische Querverschiebung eines oder mehrerer Wandelemente zu, wodurch Aufprallenergie abgebaut und die Anprallheftigkeit reduziert wird.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass in jedem Wandelement montageerleichternde Eingriffsausnehmungen vorgesehen sind. Während der Montage kann das Montagepersonal in diese Eingriffsausnehmungen eingreifen, beispielsweise um Befestigungsschrauben anzubringen oder dergleichen. Ferner können diese Eingriffsausnehmungen auch bei der Fertigung dazu dienen, innenliegende Schweiß- nähte anzubringen.
Hinsichtlich einer vereinfachten Fertigung sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass sich das Wandelement aus, vorzugsweise abgekanteten, Blechabschnitten zusammensetzt. Diese Blechabschnitte können mit entsprechenden Einsatzstegen verbunden, insbesondere verschweißt, werden.
Es versteht sich, dass das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem je nach Bedarf unterschiedlich dimensioniert werden kann. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung ist beispielsweise vorgesehen, dass in einem zur Längs- achse orthogonalen Schnitt betrachtet die Breite des Leitprofils mehr als 1,3, vorzugsweise mehr als 1,5, am meisten bevorzugt etwa 1,7 mal so groß ist wie die Breite des Verbindungsbereichs.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Figuren beispielhaft erläutert. Es stellen dar: Fig. 1 eine zur Längsachse orthogonale Vorderansicht eines Wandelements eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;
Fig. 2 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;
Fig. 3 eine Draufsicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;
Fig. 4 eine Schnittansicht entsprechend der Schnittlinie IV-IV aus Fig. 1 ;
Fig. 5 eine Schnittansicht entsprechend der Schnittlinie V-V aus Fig. 4 ;
Fig. 6 eine Schnittansicht entsprechend der Schnittlinie VI-VI aus Fig. 1 ;
Fig. 7 eine perspektivische Detailansicht der Winkelanordnung ;
Fig. 8 eine vergrößerte Detailansicht des in Figur 1 mit VIII bezeichneten Bereichs;
Fig. 9 eine Querschnittsansicht einer möglichen Schraubenverbindung zweier Einsatzstege ;
Fig. 10 eine Querschnittsansicht einer alternativen Schraubenverbindung zweier Einsatzstege und
Fig. 11 eine perspektivische Einzelteildarstellung von Querkufe und zugehörigem Schuh.
In den Figuren ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrückhaltesystem allgemein mit 10 bezeichnet, das sich entlang einer Längsachse A erstreckt. Das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem 10 ist aus mehreren Wandelementen 12 schussweise zusammengesetzt. Ein einzelnes Wandelement 12 selbst setzt sich zusammen aus einer Basisschwelle 14 mit einer breiten Basis 16 und mit zwei sich in Richtung nach oben verjüngenden Abschnitten 18 und 20, einem Verbindungsbereich 22 und einem im Querschnitt kopfartigen Leitprofil 24. Diese Struktur des Wandelements 12 wird von einer im Wesentlichen kontinuierlichen „Außenhaut" aus Stahlblech gebildet. Das Wandelement 12 stützt sich über Querkufen 26 auf dem Untergrund U, beispielsweise einer asphaltierten Straße, ab.
Die beiden sich in Richtung nach oben verjüngenden Abschnitte 18 und 20 der Basisschwelle 14 besitzen unterschiedliche Öffnungswinkel α und ß. Der Abschnitt 18 besitzt einen Öffnungswinkel α von etwa 70°, wohingegen der Abschnitt 20 einen Öffnungswinkel ß von etwa 45° aufweist.
Der Verbindungsbereich 22 erstreckt sich ausgehend von der Basisschwelle 14 im Wesentlichen vertikal in Richtung nach oben. Er besitzt eine im Wesentlichen konstante Breite b. Am oberen Ende des Verbindungsbereichs 22 schließt sich das Leitprofil 24 an, das - wie in der Schnittdarstellung gemäß Figuren 1 und 8 klar erkennbar - eine Breite B aufweist, die die Breite b des Verbindungsbereichs 22 deutlich übersteigt. Im gezeigten Beispielsfall beträgt das Verhältnis b:B etwa 1:1,7. Dadurch ergibt sich ausgehend von dem Verbindungsbereich 22 eine quer zur
Längsachse A verlaufende Schulter 30. Ferner erkennt man in den Figuren, dass das Leitprofil 24 an seiner Oberseite dachartig ausgebildet ist und einen Scheitel 28 aufweist. Figuren 1 und 8 zeigen, dass die Außenkontur eines jeden Wandelements 12 zu der vertikal verlaufenden Hochachse H im Wesentlichen achssymmetrisch ist.
Innerhalb der Außenhaut jedes Wandelements 12 sind in regelmäßigen Abständen Einsatzstege 32, 34, 36, 38 eingesetzt, die über mehrere Schweißnähte 40, 42 mit der Außenhaut an deren Innenoberfläche verschweißt sind. Mit Ausnahme fertigungsbedingt vorgesehener Spielräume ist die Außenkontur der Einsatzstege 32, 34, 36, 38 im Wesentlichen entsprechend der Kontur der Innenoberfläche der Außenhaut (bei Betrachtung einer zur Längsachse orthogonalen Vorderansicht von dieser) ausgebildet. Man erkennt, dass die Einsatzstege 32 und 38 jeweils endseitig und im Wesentlichen bündig an dem Wandelement 12 angebracht sind. Zumindest die endseitigen Einsatzstege 32 und 38 weisen Verbindungsbohrungen 44 bzw. 46 auf. In diese Verbindungsbohrungen 44 bzw. 46 lassen sich Verbindungsschrauben 48 einsetzen, über die sich zwei benachbarte Einsatzstege 32 und 38' zweier benachbarter Wandelemente 12 und 12' miteinander verschrauben lassen. Dies ist in einer Ausführungsvariante in Fig. 9 gezeigt. Um ein vorbestimmtes Spiel s bereitstellen zu können, das eine gewisse Flexibilität bei der Verbindung zwischen zwei benachbarten Wandelementen 12 und 12' schafft, ist die Verbindungsbohrung 46 mit einem etwas größeren Durchmesser ausgebildet und nimmt noch ein Kunststoffrohr 50 aus PUR (Polyurethan) auf. Dieses ist flexibel, so dass sich die beiden zueinander benachbarte Wandelemente 12 und 12' in einem bestimmten Grad zueinander abwinkein lassen. Dadurch kann das schussweise aus mehreren Wandelementen 12 bzw. 12' zusammengesetzte erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem 10 an eine Kurvenkrümmung angepasst werden.
Fig. 10 zeigt eine Alternative zu der Befestigung gemäß Fig. 9. Statt des Kunststoffrohres 50 wird die Flexibilität bei dieser Ausführungsvariante über ein Tellerfederpaket 52 erreicht.
Ferner erkennt man in den Figuren noch eine Reihe von lokal begrenzten Ein- griffsausnehmungen 58 in der Außenhaut des Stahlblech, die von außen Zugang zu dem Innenraum eines jeden Wandelements 12 bzw. 12' bieten und damit bei der Fertigung und Montage des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems 10 vorteilhaft sind.
Figuren 4 bis 7 zeigen verschiedene Vorkehrungen, die die Montage des erfindungs- gemäßen Fahrzeugrückhaltesystems 10 erheblich erleichtern und dessen Stabilität verbessern. Figuren 4 und 5 zeigen eine Keilanordnung 60. Dabei handelt es sich um ein Winkelelement 62, das mit seinem Horizontalabschnitt 64 an der Unterseite eines endseitigen Einsatzsteges 38' eines Wandelements 12' angeschweißt ist. Der Vertikalabschnitt 66 des Winkelelement 62 erstreckt sich in einem Abstand d von der Oberfläche des Einsatzsteges 38'. Zwischen dem Einsatzsteg 38' und dem Vertikalabschnitt 66 ist ein Positionierkeil 68 angeordnet, der fest mit dem Winkelelement 62 verschweißt ist. Der Positionierkeil 68 verjüngt sich in Richtung nach oben, wie aus Fig. 5 ersichtlich. Im zentralen Bereich des Einsatzsteges 32 des benachbarten
Wandelements 12 ist eine korrespondierende keilförmige Keilausnehmung 70 vorgesehen, deren Form im Wesentlichen der Außenkontur des Positionierkeils 68 entspricht.
Bei der Montage des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems 10 werden zwei miteinander zu verbindende Wandelemente 12 und 12' dadurch zueinander ausgerichtet, dass das Wandelement 12 mit seiner Positionierausnehmung 70 auf den Positionierkeil 68 des Wandelements 12' aufgeschoben wird, wobei sich die beiden Wandelemente 12 und 12' automatisch zueinander positionieren. Der Vertikalab- schnitt 66 des Winkelelements 62 verhindert sowohl während der Montage als auch im montierten Zustand unter starker, gegebenenfalls aufprallbedingter, Querkraft ein Loslösen der beiden Wandelemente 12 und 12' voneinander. Figuren 6 und 7 zeigen eine weitere Montagehilfe, die zugleich auch dem erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystem 10 für einen Aufprallfall zusätzliche Stabilität verleiht. Hierzu ist eine Winkelanordnung 80 vorgesehen, die sich aus einer 5 Bodenplatte 82, sowie zwei an dieser angeschweißten Stützwinkeln 84 und 86 zusammensetzt. Die beiden Stützwinkel 84 und 86 sind mit angeschweißten Verstärkungsblechen 88 stabilisiert. Die Stützwinkel 84 und 86 sind in einem lichten Abstand e voneinander angeordnet, der derart bemessen ist, dass die beiden Einsatzstege 12 und 12' zwischen diese mit gewissem Spiel eingesetzt werden können. Um dies zu lo erleichtern, weisen die Stützwinkel 84 und 86 Einweisschrägen 90 auf. Die Winkelanordnung 80 ist in dem gezeigten Beispielsfall mit dem endseitigen Einsatzsteg 38' verschraubt. Der Einsatzsteg 32 des benachbarten Wandelements 12 wird in den verbleibenden lichten Spalt zwischen dem Einsatzsteg 38' und dem Stützwinkel 86 eingeführt. Die Winkelanordnung 80 wirkt quasi als Klammer, die die beiden Einsatz- i5 Stege 32 und 38' und somit die beiden benachbarte Wandelemente 12 und 12' in Belastungsfall zusammenhält.
Figur 11 zeigt in einer Einzelteildarstellung eine Querkufe 26 und einen dieser zugeordneten Reibschuh 91. Man erkennt, das die Querkufe mit ihren Enden mit
2o Abschrägungen 22 versehen ist, die an die Außenkontur des sich verjüngenden
Abschnitt 18 angepasst sind. Die Querkufe ist mit einer Reihe von Löchern 94 sowie mit einem in Figur 11 nicht näher gezeigten Langloch in ihrem zentralen Bereich versehen. Der Reibschuh 91 ist U-Profilförmig aus einem Gummimaterial mit für hohem Reibungskoeffizienten ausgebildet. Er ist derart dimensioniert, dass er von
25 unten an die Querkufe 26 angesetzt werden kann und mit seinen beiden parallelen U-Schenkeln die Querkufe 26 umgreift. An dem Reibschuh 91 sind pilzkopfförmige Eingreifelemente 96 angeformt, die mit den Löchern 94 an der Querkufe 26 in Eingriff gebracht werden können, um so Reibschuh 91 mit Querkufe 26 fest zu verbinden. Ferner weist der Reibschuh 91 korrespondierend zu der Querkufe 26 ein o Langloch 98 auf, das in gleicher Weise dimensioniert ist, wie das Langloch der
Querkufe 26. Durch diese Langlöcher lässt sich die Querkufe 26 zusammen mit dem Reibschuh 91 an dem Untergrund U (siehe Figur 1) festschrauben. Die Langlöcher dienen dazu, dass bei hohen auftretenden Querkräften, beispielsweise im Aufprallfall, eine Querverschiebung einzelner Wandelemente 12 des erfindungsgemäßen Fahr- 5 zeugrückhaltesystems 10 relativ zu dem Untergrund möglich ist, um Aufprallenergie abzubauen. Es ist anzumerken, das die Wandelemente 12 in verschiedenen Längen bereitgestellt werden können, vorzugsweise in Längenabschnitten zwischen zwei bis acht Metern. Dadurch ist es möglich, das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem 10 an beliebige Straßenverläufe anzupassen. Bei kleineren Kurvenradien werden beispiels- weise kürzere Wandelemente verwendet. Hingegen werden bei größeren Kurvenradien und linearen Streckenverläufen längere Wandelemente verwendet. Darüber hinaus kann auch der Abstand der einzelnen Einsatzstege 32, 34, 36, 38 sowie deren Anzahl pro Wandelement je nach Bedarf variiert werden. Gewünschtenfalls ist es auch möglich Längsversteifungsbleche einzusetzen, wie in Figur 1 und 2 bei 56 gezeigt. Diese Bleche 56 erhöhen die Stabilität und Festigkeit der einzelnen Wandelemente zusätzlich.
Figuren 2 und 3 zeigen darüber hinaus, dass einzelne Querkufen 26 auch als Wasserablauf dienen können. Beispielsweise ist im Bereich der Querkufe 26' gemäß Figuren 2 und 3 die Außenhaut durchbrochen, um so einen Wasserstrom quer durch das Wandelement 12 zu ermöglichen.
Schließlich sei darauf hingewiesen, dass die in der Außenhaut angebrachten Ein- griffsausnehmungen 58 zur erleichterten Fertigung, insbesondere zum leichteren Anbringen der Schweißnähte 40 und 42 aber auch zur erleichterten Montage, beispielsweise zum Anbringen der Verbindungsschrauben 48 nützlich sind.
Bei der Montage des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems werden vorzugsweise mehrere Wandelemente zu vormontierter Wandelementbaugruppen zusammengesetzt, beispielsweise in einer Länge von zwölf Metern. Diese vormontierten Baugruppen werden dann auf einer Bausstelle zusammengefügt, was durch die Keilanordnung 60 sowie die Winkelanordnungen 80 unterstützt wird. Es müssen dann lediglich noch endseitige Einsatzstege miteinander verschraubt werden.
Somit erhält man erfindungsgemäß ein leicht montierbares und dennoch stabiles Fahrzeugrückhaltesystem 10. Hinsichtlich möglicher Aufprallsituationen besitzt das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem folgende Vorteile. Bei Aufprall schwererer Fahrzeuge, insbesondere im Falle von großen Anprallwinkeln, besteht kein Risiko, dass sich diese Fahrzeuge mit einzelnen Komponenten (Pfostenelementen) des Fahrzeugrückhaltesystems verhaken. Vielmehr sorgt die geschlossene Außenhaut dafür, dass diese schweren Fahrzeuge in gewünschtem Maße umgeleitet werden. Darüber hinaus sorgt das Deformationsvermögen des erfindungsgemäßen Fahrzeug- rückhaltesystems für einen hinreichenden Abbau von Aufprallenergie. Im Falle eines Aufpralls eines leichteren Fahrzeugs (beispielsweise bis 1000 kg) kann es zwar weiterhin dazu kommen, dass das Fahrzeug aufgrund der Rampenwirkung der sich verjüngenden Abschnitte 18 und 20 an dem erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhalte- System 10 aufsteigt. Jedoch trifft das Fahrzeug während des Aufsteigens dann auf den Vorsprung 30. Dadurch wird die Aufsteigbewegung abgebremst und ein weiteres Aufsteigen verhindert oder zumindest eingeschränkt. Vielmehr erfährt das Fahrzeug einen Gegenimpuls beim Auftreffen auf den Vorsprung 30 und wird zurück auf die Fahrbahn geleitet. Erfindungsgemäß ist es dadurch möglich, ein zu starkes Aufstei- gen des Fahrzeugs, was in der Regel zu einem Überschlagen des Fahrzeugs führt, einzudämmen oder ganz zu verhindern.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeugrückhaltesystem (10) zum Begrenzen von Fahrbahnen mit
5 einer entlang einer Längsachse (A) verlaufenden Basisschwelle (14), die auf einem Untergrund (U) aufliegt und sich in einem zur Längsachse (A) orthogonalen Schnitt betrachtet ausgehend vom Untergrund (U) in Richtung nach oben verjüngt, und mit einem entlang der Längsachse (A) verlaufenden Leitprofil (24), das oberhalb der Basisschwelle (14) angeordnet und mit dieser verbunden ist, lo dadurch gekennzeichnet, dass die Basisschwelle (14) und das Leitprofil (24) über einen zumindest einseitig geschlossenen Verbindungsbereich (22) miteinander verbunden sind, der sich ausgehend von dem oberen Ende der Basisschwelle (14) im Wesentlichen vertikal nach oben zum Leitprofil (24) hin erstreckt, wodurch die Basisschwelle (14), der Verbindungsbereich (22) und das Leitprofil (24) ein Wand- i5 element (12) bilden, und dass das Leitprofil (24) in einem zur Längsachse (A) orthogonalen Schnitt betrachtet zumindest abschnittsweise gegenüber dem Verbindungsbereich (22) zur Fahrbahn hin vorspringt.
2. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 1,
2o dadurch gekennzeichnet, dass das Wandelement (12) eine in einem zur Längsachse (A) orthogonalen Schnitt betrachtet weitgehend unterbrechungsfreie, zum Untergrund (U) jedoch offene Kontur aufweist.
3. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 1 oder 2, 5 dadurch gekennzeichnet, dass das Wandelement (12) in einem zur Längsachse (A) orthogonalen Schnitt betrachtet bezüglich einer zur Längsachse (A) und zum Untergrund (U) im Wesentlichen orthogonalen Hochachse (H) symmetrisch ausgebildet ist.
4. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, 0 dadurch gekennzeichnet, dass das Wandelement (12) zumindest an seinen Längsenden jeweils einen Einsatzsteg (32, 38) aufweist, der in das Wandelement (12) eingesetzt ist.
5. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 4, 5 dadurch gekennzeichnet, dass der Einsatzsteg (32, 34, 36, 38) zumindest abschnittsweise mit der Innenfläche des Wandelements (12) verschweißt ist.
6. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Wandelement (12) in Richtung der Längsachse (A) verlaufende Versteifungsrippen (56) vorgesehen sind.
5 7. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugrückhaltesystem (10) schussweise aus Wandelementen (12, 12') zusammengesetzt ist, wobei zwei benachbarte Wandelemente (12, 12') durch Verbindung einander zugewandter Einsatzstege (32, 38) koppelbar sind.
10
8. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandelemente (12, 12') federnd über wenigstens eine Schraubenverbindung (48) miteinander verschraubt sind.
i5 9. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubenverbindung (48) eine federnde Kunststoffbuchse (50) oder/und ein Tellerfederpaket (52) aufweist.
10. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 4 und einem der vorangehen- 20 den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an wenigstens einem endseitigen Einsatzsteg (32, 38) eines der Wandelemente (12) wenigstens eine Winkelanordnung (80) angebracht ist, welche bei der Montage des Fahrzeugrückhaltesystems (10) einen endseitigen Einsatzsteg (38') eines weiteren Wandelements positionierend aufnimmt.
25
11. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 4 und einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Winkelanordnung (80) eine Bodenplatte (82) und zwei im Abstand zueinander angeordnete Stützwinkel (84, 86) aufweist, wobei der 30 Abstand (e) zwischen einander zugewandten Flanken der Stützwinkel (84, 86) größer als die doppelte Wandstärke eines Einsatzsteges (32, 38') ist.
12. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 4 und einem der vorangehenden Ansprüche, 5 dadurch gekennzeichnet, dass an wenigstens einem endseitigen Einsatzsteg (381) eines der Wandelemente (12') eine Positionierkeilanordnung (60) angebracht ist, deren Positionierkeil (68) bei der Montage des Fahrzeugrückhaltesystems (10) mit einer korrespondierenden Keilausnehmung (70) in einem endseitigen Einsatzsteg (32) eines weiteren Wandelements (12) positionierend zusammenwirkt.
13. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 12,
5 dadurch gekennzeichnet, dass sich der Positionierkeil (68) in Richtung der Längsachse (A) erstreckt und an seiner einen Stirnfläche dem diesem zugeordneten Einsatzsteg (381) zugewandt ist, vorzugsweise an diesem anliegt, sowie an seiner entgegengesetzten Stirnfläche mit einer im Wesentlichen orthogonal zur Längsachse (A) ausgerichteten Halteplatte (66) versehen ist.
10
14. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Wandelement (12) eine Mehrzahl von Querkufen (26) zugeordnet ist, die quer zur Längsachse (A) verlaufen und über die sich einzelne Wandelemente (12) des Fahrzeugrückhaltesystems (10) am Untergrund (U) i5 abstützen.
15. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Querkufen (26) mit einem reibungserhöhenden Reibschuh (91) koppelbar sind und über diesen sich auf dem Untergrund (U) abstüt- 2o zen.
16. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Querkufen (26) , vorzugsweise über jeweils ein quer zur Längsachse (A) verlaufendes Langloch, am Untergrund (U) fixierbar sind.
25
17. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem Wandelement (12) montageerleichternde Eingriffsausnehmungen (58) vorgesehen sind.
30 18. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Wandelement (12) aus, vorzugsweise abgekanteten, Blechabschnitten zusammensetzt.
19. Fahrzeugrückhaltesystem (10 nach einem der vorangehenden Ansprüche, 5 dadurch gekennzeichnet, dass in einem zur Längsachse (A) orthogonalen Schnitt betrachtet die Breite (B) des Leitprofils (24) mehr als 1,3, vorzugsweise mehr als 1,5, am meisten bevorzugt etwa 1,7 mal so groß ist wie die Breite (B) des Verbindungsbereichs (22).
EP05788585A 2005-09-26 2005-09-26 Fahrzeugrückhaltesysteme zum begrenzen von fahrbahnen Withdrawn EP1929093A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/EP2005/010390 WO2007036239A1 (de) 2005-09-26 2005-09-26 Fahrzeugrückhaltesysteme zum begrenzen von fahrbahnen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1929093A1 true EP1929093A1 (de) 2008-06-11

Family

ID=36295423

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP05788585A Withdrawn EP1929093A1 (de) 2005-09-26 2005-09-26 Fahrzeugrückhaltesysteme zum begrenzen von fahrbahnen

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8061925B2 (de)
EP (1) EP1929093A1 (de)
CA (1) CA2623717A1 (de)
WO (1) WO2007036239A1 (de)

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB0623200D0 (en) * 2006-11-21 2006-12-27 Hill & Smith Holdings Plc Crash barrier beam
DE102007023788B3 (de) * 2007-05-21 2008-09-11 Spig Schutzplanken-Produktions-Gesellschaft Mbh & Co. Kg Leitschwellenstrang aus Stahl für Kraftfahrzeuge
DE102007048304B3 (de) * 2007-10-08 2009-04-09 Heintzmann Sicherheitssysteme Gmbh & Co. Kg Fahrzeugrückhaltesystem
DE102009021810A1 (de) * 2009-05-18 2010-11-25 Heintzmann Sicherheitssysteme Gmbh & Co. Kg Fahrzeugrückhaltesystem
DE102010028236A1 (de) * 2010-04-27 2011-10-27 Evonik Degussa Gmbh Bleichmittelpartikel umfassend Natriumpercarbonat und einen Bleichaktivator
US8647012B2 (en) 2010-05-05 2014-02-11 Energy Absorption Systems, Inc. Gate for barrier system and methods for the assembly and use thereof
DE202011104387U1 (de) * 2011-07-01 2011-11-16 Horst Luther Schutzwand aus einzelnen Schutzwandelementen zur Sicherung von Verkehrswegen
DE202012104283U1 (de) * 2012-11-07 2012-11-29 Spig Schutzplanken-Produktions-Gesellschaft Mbh & Co. Kg Fahrzeugrückhaltesystem zur Anordnung auf einem Brückenbauwerk
US9187867B2 (en) * 2014-02-26 2015-11-17 Terreal Pavement for vehicles and pedestrians
US10837150B2 (en) * 2015-12-07 2020-11-17 Spirit Of America Corporation Stackable compact high threat barrier
NL2018015B1 (en) * 2016-12-16 2018-06-26 Laura Metaal Holding B V Mounting assembly for a traffic barrier and traffic barrier comprising a mounting assembly
NL2018014B1 (nl) * 2016-12-16 2018-06-26 Laura Metaal Holding B V Barrier element and support structure for use in a barrier element
NZ775248A (en) * 2018-10-05 2023-05-26 Vandorf Mb1 Inc Mobile traffic barrier

Family Cites Families (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US817282A (en) * 1906-02-10 1906-04-10 David C Stewart Composition fence-post.
GB821894A (en) 1956-05-14 1959-10-14 Henry Such Smith Roadway guard rail barrier
US3678815A (en) * 1970-08-27 1972-07-25 George C Younker Concrete structural member
CA1141574A (en) * 1980-04-25 1983-02-22 Peter F. Trent Median barrier construction
US4496264A (en) * 1982-04-01 1985-01-29 Casey Steven M Barrier structure
US4681302A (en) * 1983-12-02 1987-07-21 Thompson Marion L Energy absorbing barrier
FR2613739A1 (fr) 1987-04-09 1988-10-14 Sfmp Ste Nle Element de securite destine a la delimitation d'une surface
DE3816528A1 (de) * 1987-09-10 1989-03-23 Spig Schutzplanken Prod Gmbh Fahrwegseitenbegrenzung
US4954009A (en) * 1988-09-30 1990-09-04 Kellison Roger C Road barrier systems and methods
US5009542A (en) * 1990-03-06 1991-04-23 Hardin Jr Paul W Traffic barrier gate
US5211503A (en) * 1991-04-24 1993-05-18 Energy Absorptions Systems, Inc. Barrier gate for longitudinal highway barrier
US5145278A (en) * 1991-06-27 1992-09-08 Manfred Lohrmann Modular steel bridge and traffic barrier and methods of fabrication and application therefor
US5217318A (en) * 1991-08-14 1993-06-08 Peppel George W Low maintenance crash barrier for a road divider
CA2106042C (en) * 1992-09-14 1997-01-07 William G. Krage Roadside barrier
DE4329547C1 (de) 1993-09-02 1994-09-22 Spig Schutzplanken Prod Gmbh Stählerner Leitplankenstrang
US5498101A (en) * 1994-11-02 1996-03-12 Braverman; Josef J. Road barrier
US5551796A (en) * 1995-01-20 1996-09-03 Emergency Public Safety Services, L.L.C. Moveable barrier
ES2127594T3 (es) 1995-08-26 1999-04-16 Spig Schutzplanken Prod Gmbh Disposicion de valla protectora.
US6439802B1 (en) * 1998-01-09 2002-08-27 Barrier Systems, Inc. Interconnected telescoping movable roadway barrier modules
US6782624B2 (en) * 2002-03-14 2004-08-31 The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Army Modular barrier system for satisfying needs unique to a specific user
DE10229051C1 (de) 2002-06-28 2003-11-13 Spig Schutzplanken Prod Gmbh Leitplankenanordnung
DE50200483D1 (de) 2002-11-06 2004-07-22 Spig Schutzplanken Prod Gmbh Leitschwellenstrang aus Stahl für Kraftfahrzeuge
US6669402B1 (en) * 2003-01-09 2003-12-30 Safety Barriers, Inc. Protection barrier system
US7128208B2 (en) * 2004-03-29 2006-10-31 Ethicon, Inc. Package for sterile reamer
US20060245826A1 (en) * 2005-04-28 2006-11-02 Shaw Mark D Nestable traffic barrier

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2007036239A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
WO2007036239A1 (de) 2007-04-05
CA2623717A1 (en) 2007-04-05
US20090035060A1 (en) 2009-02-05
US8061925B2 (en) 2011-11-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2007036239A1 (de) Fahrzeugrückhaltesysteme zum begrenzen von fahrbahnen
DE2231763C2 (de) Leitplanke
EP2069577B1 (de) Fahrzeugrückhaltesystem
EP1627956B1 (de) Leitschwellenanordnung
EP2455546B1 (de) Pfostenanordnung für eine Schutzplankenkonstruktion und Schutzplankenkonstruktion zur Absicherung von Fahrbahnen auf Bauwerken
DE69711701T2 (de) Mittelstreifenleitplanken
EP1927699B1 (de) Verkehrsleitwand
EP0641892B1 (de) Stählerner Leitplankenstrang
CH687087A5 (de) Schutzplankenanordnung fuer Fahrbahnen.
EP1061179B1 (de) Schutzplankenanordnung
EP1908882A1 (de) Schutzplankenanordnung
CH636663A5 (en) Road barrier device for keeping vehicles on a road
EP1997957B1 (de) Fahrzeug-Rückhaltesystem an Verkehrswegen
DE4335904C2 (de) Passive Schutzeinrichtung an Straßen
DE20107392U1 (de) Leitelement für Schutzeinrichtungen
EP1690983A1 (de) Schutzplankenanordnung
DE102007063511B4 (de) Schutzeinrichtung an Verkehrswegen
EP1026327B1 (de) Anpralldämpfer
DE29707447U1 (de) Übergang bei Verkehrswegen von einer Betongleitwand auf eine Schutzplankeneinrichtung
EP2034094B1 (de) Leiteinrichtung an verkehrswegen mit zwei rückhaltesystemen unterschiedlicher steifigkeit und einer übergangskonstruktion zwischen diesen
AT413712B (de) Leitwand für verkehrswege
DE102016118398B4 (de) Fahrzeugrückhaltesystem
EP1876300B1 (de) Schutzplankenstrang aus Stahl
EP2017388B1 (de) Beton-Wandelement
EP2927374B1 (de) Fahrzeugrückhaltesystem mit anfangs-/endkonstruktion

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20080325

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
17Q First examination report despatched

Effective date: 20140602

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20150716

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20151127