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Technisches
Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf eine Straßensicherheitsbarriere
(Leitplanke) mit einer an den Pfosten der Straßenbarriere montierten Vorrichtung,
um als Abstandshalter für
die untere Längsschiene
der Barriere zu dienen, um die Verlangsamungen abzustimmen, die
auf „leichte" Fahrzeuge während eines
Stoßes übertragen
werden.
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Die Barriere gehört zu der Kategorie metallischer
Straßensicherheitsbarrieren
(Leitplanken), die ein Band oder einen Streifen und Pfosten aufweisen, und
ist zur Verwendung als seitliche Barriere oder Verkehrsteiler vorgesehen,
wobei die Vorrichtung einen Abstandhalter und/oder eine untere,
energieabsorbierende Vorrichtung für Automobile bildet.
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Stand der
Technik
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Wie es im Gebiet der Sicherheitsbarrieren und
insbesondere denjenigen, die an Verkehrsteilern von Autobahnen eingebaut
werden, bekannt ist, sind sehr hohe Rückhalteniveaus – in der
Größenordnung von
600 kJ – erforderlich,
um ein Überspringen
durch einen Lastkraftwagen mit mehr als 40 Tonnen und einem hohen
Schwerpunkt zu verhindern.
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Barrieren mit einem hohen Widerstand
sind dementsprechend sehr steif, und aus diesem Grund entstehen
hinsichtlich eines durch ein leichtes Fahrzeug (Automobile mit einem
Gewicht zwischen 800 und 1.500 kg) verursachten Stoßes selbst
bei sehr hohen Geschwindigkeiten und Energien bis zu 70 kJ keine
Probleme der Fahrzeugrückhaltung,
jedoch können
die in diesem Falle auf die Passagiere übertragenen Verlangsamungen
sehr hoch und schädlich sein.
In zahlreichen Fällen
von Unfällen unter
Beteiligung von Automobilen sind die beteiligten, relativ geringen
Energien nicht ausreichend, eine Barrierenverschiebung auszulösen (zu „triggern"), um die Verlangsamungen
zu vermindern und auszugleichen.
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Andererseits ist es jedenfalls ersichtlich, dass
in dem Gebiet von Sicherheitsbarrieren für Straßen und insbesondere in dem
Gebiet von Verkehrsteilern das wichtigste Problem darin besteht,
Schutz zu erzielen und ein Überspringen
der gesamten Vielfalt von Fahrzeugen zu verhindern, welche auf der Straße fahren,
die extrem unterschiedliche Massen, Abmessungen und Geschwindigkeiten
haben.
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Zum Halten von Schwerlastfahrzeugen
mit einem Gewicht von 3 bis 44 Tonnen geeignete Barrieren können ein
fatales Hindernis (infolge ihrer Steifigkeit) im Falle von Stößen durch
Fahrzeuge mit einem Gewicht zwischen 800 und 1.500 kg darstellen. Insbesondere
in dem Gebiet metallischer Barrieren, die ein Band oder einen Streifen
und Pfosten aufweisen, d. h. in dem Falle von Leitplanken, werden
die hohen Absorptionsenergien mittels einer Auflageschiene („blade"), die einen dreifachen
Wellenaufbau besitzt, und oberen Abstandshaltern, die zunehmend breiter,
schwerer und nicht leicht verformbar sind und miteinander durch
diagonal angeordnete Rohre verbunden sind, erhalten, und die Pfosten
werden immer höher
und näher
zueinander.
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Die gegenwärtigen, metallischen Barrieren umfassen
eine untere Schiene – den
sogenannten „Radschutz" („wheel
guard") – in einer
mittleren Position zwischen dem oberen Abstandhalter und der Basis
der Pfosten, welcher einen „hoch
lokalisierten" Stoß durch
ein Automobil gegen einen Pfosten verhindert, das bedeutet den sofortigen
Stop des Fahrzeugs und eine entsprechend extrem hohes Maximum der
Verlangsamungen, die von den Passagieren nicht ertragen werden können. Das
Hauptproblem zahlreicher gegenwärtiger
Hochwiderstandsbarrieren rührt
von der Tatsache her, dass die oberen Abstandhalter eine beträchtliche
Querabmessung (in Bezug auf die durch die Pfosten gebildete Reihe)
besitzen, sodass in der Praxis das Automobil an der dreifachen Welle
und an dem oberen Abstandhalter auf dem Niveau der Windschutzscheibe
trifft (siehe 1), jedoch
die Bauteile sind dazu ausgelegt, Stößen durch Schwerfahrzeuge zu
widerstehen, sodass die Automobile schwerwiegend beschädigt und
die Passagiere schwerwiegend verletzt werden – in der Praxis trifft das
Automobil nicht auf die untere Schiene bzw. den „Radschutz".
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Einige Patentanmeldungen haben dieses technische
Problem auf unterschiedliche Arten gelöst.
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Beispielsweise offenbart EP-A-0 708
206 eine halbsteife Straßenbarriere
mit mehreren Pfosten und Verbindungsanordnungen für eine obere
Schiene. Die Verbindungsanordnungen stellen einen Abstandhalter
und eine erste und eine zweite Nockenführungsanordnung bereit, um
sicherzustellen, dass wenn der Pfosten anfängt, sich zu verbiegen, an
dem Ende der anfänglichen
Stoßphase
Verbindungsbolzen entlang jeweiliger Abschnitte der Nockenanordnungen
gleiten können,
um sicherzustellen, dass die Position der oberen Schiene im Wesentlichen
vertikal bleibt, wie in 13a)–d) dieser genannten Patentanmeldung zu
sehen ist.
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Darüber hinaus umfasst de Straßenbarriere der
EP-A-0 708 206 ebenso einen sich unterhalb der oberen Schiene erstreckenden
Radschutz.
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Der Radschutz steht zu der Fahrbahn
um einen Abstand entsprechend zu demjenigen der oberen Schiene und
der zugehörigen
Verbindungsanordnungen hervor. Darüber hinaus umfasst der Radschutz
eine Verbindungsvorrichtung, die durch einen Kanalabschnitt definiert
ist, welcher sich senkrecht zu dem Pfosten erstreckt und an einem
Ende mit der unteren Schiene durch einen Bolzen und an dem gegenüberliegenden
Ende zu der Wand des Pfostens mittels eines in gleitender Weise
in einen Längsschlitz
eingreifenden Bolzen, der von der zentralen Wand des Abschnitts
gebildet ist, verbunden ist. Der Schlitz kann einen Abschnitt besitzen,
der schmaler ist als der Bolzendurchmesser. Bei einem Stoß kann der
Kanalabschnitt um einen Winkel rotieren.
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US-A-5,657,966 offenbart eine metallische Führungsschiene
mit einem Haltepfosten und einem Abstandselement.
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Das Abstandselement ist auf einer
Seite an dem Haltepfosten befestigt und trägt die obere Schiene an dem
anderen Ende. Das Abstandselement umfasst ein Fenster, und ein oder
mehrere Löcher
sind in dem Abstandselement in der Nähe der Ecken des vielseitigen
Fensters vorgesehen. Im Falle eines Crash eines auftreffenden Fahrzeugs
wird ein Stift einen Bereich des Abstandselements, der durch Löcher geschwächt ist,
zerreißen.
Dieses System erlaubt es, das Abstandselement in einer vertikalen
Position zu halten, wodurch ein Überspringen
des Fahrzeugs verhindert wird. Ein Balken, der tatsächlich ein Radschutz
ist, besitzt in dieser metallischen Führungsschiene eine Abmessung
(in der Richtung senkrecht zu der Schiene), die viel geringer ist
als die Abmessung des Abstandselements in derselben Richtung. Dieser
Radschutz ist „stationär", da er nicht eine
Vorrichtung aufweist, die sein Gleiten bei einem Stoß ermöglicht,
und dient nur zum Vermindern eines gefährlichen Zusammentreffens des
Vorderbereichs des auftreffenden Fahrzeugs mit den Haltepfosten.
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DE-U-1 944 842 offenbart einen Abstandhalter
für eine
Führungsschiene,
wobei die Führungsschiene
einen Verkehrsteiler bildet, und der Abstandshalter umfasst einen
mittleren, röhrenförmigen Körper und
zwei äußere, röhrenförmige Körper die teilweise
in den mittleren, röhrenförmigen Körper eingepasst
sind.
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Die äußeren, röhrenförmigen Körper sind an dem mittleren,
röhrenförmigen Körper mittels
Nieten befestigt, die unter einer Scherkraft brechen, wodurch ein
Zurückziehen
(Gleiten) des äußeren, röhrenförmigen Körpers innerhalb
des mittleren röhrenförmigen Körpers ermöglicht wird.
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Dieses Gebrauchsmuster bezieht sich
auf den oberen Abstandhalter, nicht den Radschutz selbst. Darüber hinaus
dient nach dem Abscheren der Nieten nur die Reibung zwischen den
röhrenförmigen Körpern zum
Ausgleichen der Verlangsamungen, und es ist keine andere Einrichtung
für diese Funktion
vorgesehen. Im Gegensatz zu der vorliegenden Erfindung neigt die
Reaktionskraft daher während
des Gleitens des äußeren, röhrenförmigen Körpers dazu,
abzunehmen und nicht zuzunehmen.
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EP-A-0 810 325 offenbart eine verformbare Hochleistungs-Stahlführungsschiene
mit einer Längsschiene,
die ein Paar von Metallabschnittseisen und eine Doppelwelle aufweist.
Das System beinhaltet kein Gleiten und ist vollständig unterschiedlich
von der vorliegenden Erfindung.
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Offenbarung
der Erfindung
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Straßensicherheitsbarriere
mit einer Vorrichtung zu verwirklichen, welche die untere Schiene oder
den „Radschutz" („wheel
guard") mit den
Pfosten verbindet und eine Querabmessung besitzt, die vergleichbar
zu derjenigen der oberen Abstandhalter ist, und zwar derart, um
in der Lage zu sein, das Automobil vor einem direkten Stoß auf den
oberen Abstandhalter zu schützen,
der sehr steif ist, da er ausgelegt und konstruiert ist, um den
durch Lastfahrzeuge erzeugten Stoß zu absorbieren.
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Es ist eine weiter Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
die Verlangsamungen des Automobils (leichtes Fahrzeug), das auf die
Vorrichtung trifft, auszugleichen, und zwar durch Bereitstellen
eines „gleitenden" Systems in der Vorrichtung
der Erfindung, sodass die Vorrichtung einen Teil der Energie absorbieren
kann, während
sie sich rückwärts bewegt.
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Diese weitere Aufgabe der vorliegenden
Erfindung bezieht sich daher auf ein Umwandeln gegenwärtiger Barrieren
des Schutzschienentyps in „bivalente" Barrieren, d. h.
auf das Anpassen derselben zum Absorbieren nicht nur von Stößen, welche
durch Schwerlastfahrzeuge erzeugt sind, sondern auf diejenigen,
welche durch Automobile verursacht sind, ohne unannehmbare Verlangsamungen
entstehen zu lassen, welche auf die Passagiere wirken.
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Die Erfindung löst die obigen Probleme durch
Bereitstellen einer Barriere nach Anspruch 1.
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Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
sind in den abhängigen
Ansprüchen
2 bis 6 definiert.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Die vorliegende Erfindung wird nun
ausführlicher
mittels einer bevorzugten Ausführungsform
erläutert,
die nur zu veranschaulichenden und nicht begrenzenden Zwecken gegeben
wird, und die in 6 der
beigefügten
Zeichnungen gezeigt ist, wobei:
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1 ist
eine schematische Ansicht einer herkömmlichen, metallischen Barriere
mit einer dreifachen Welle, von der es möglich ist, die relativen Abmessungen
des Automobils verglichen zu den Barrierebauteilen zu erhalten und
hierdurch die Aufgaben der vorliegenden Erfindung zu verstehen;
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2a ist
eine Seitenansicht einer Vorrichtung, nicht gemäß der vorliegenden Erfindung,
in ihrer einfachsten Verwirklichung, vor einem Stoß (Anfangszustand),
die zum Veranschaulichen der Erfindung hilfreich ist;
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2b ist
eine Seitenansicht der Vorrichtung aus 2a, nach dem Stoß (Endposition);
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3a ist
eine Seitenansicht einer zweiten Vorrichtung, welche nicht die Erfindung
verkörpert und
durch zwei Elemente gebildet ist, die an dem Pfosten befestigt und
in dem Anfangszustand sind;
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3b ist
eine Seitenansicht der Vorrichtung aus 2a in der Endposition, nach dem Stoß;
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4 ist
eine Seitenansicht der Vorrichtung aus 3a gemäß einer Variante mit einer
kastenartigen Schiene;
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5 ist
eine Ansicht ähnlich
zu derjenigen aus 4 in
der anfänglichen
Vorrichtungsposition, wobei die Schiene eine Doppelklinge ist;
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6 ist
eine Seitenansicht einer Sicherheitsbarriere gemäß der vorliegenden Erfindung
mit einer Einstelleinrichtung für
die Gleitbewegung des Radschutzes während des Stoßes und
daher auch der beteiligten Verlangsamungen, wobei die Einstelleinrichtung
durch Löcher
vorgesehen ist;
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7 ist
eine Seitenansicht einer modifizierten Vorrichtung des Standes der
Technik, die an einem metallischen Verkehrsteiler montiert ist;
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8a ist
eine Draufsicht der Vorrichtung aus 3a, 3b;
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8b ist
eine Rückansicht
der Vorrichtung aus 3a, 3b;
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9a ist
eine Querschnittsansicht bzw. eine Frontansicht des ersten (stationären) Elements der
Vorrichtung aus 3a und 3b;
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9b ist
eine Querschnittsansicht bzw. eine Frontansicht des zweiten (beweglichen)
Elements der Vorrichtung aus 3a und 3b;
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9c ist
eine Frontschnittansicht, welche den Schnitt des zweiten, beweglichen
Elements der Vorrichtung innerhalb des ersten stationären Elements
derselben Vorrichtung und ihre gegenseitige Verbindung zeigt.
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10a ist
Querschnittsansicht bzw. eine Frontansicht des ersten (stationären) Elements
der Vorrichtung gemäß einer
anderen Ausführungsform;
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10b ist
eine Querschnittsansicht bzw. eine Frontansicht des zweiten (beweglichen)
Elements der Vorrichtung gemäß der Ausführungsform aus 10a;
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10c ist
eine Frontschnittansicht, welche den Schnitt des zweiten, beweglichen
Elements der Vorrichtung innerhalb des ersten stationären Elements
derselben Vorrichtung und ihre gegenseitige Verbindung gemäß der Ausführungsform
aus 10a und 10b zeigt.
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Beste Art
zum Ausführen
der Erfindung
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1 zeigt
einen herkömmlichen
Verkehrsteiler aus Metall mit einer dreifachen Welle, der mehrere
Pfosten 1, einen Radschutz oder eine untere Schiene 2,
die üblicherweise
durch einen Stahlkanalabschnitt gebildet ist, und einen oberen Abstandhalter 3', an welchem
das Band 3 mit einer dreifachen Welle angebracht ist, aufweist.
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Es ist zu beachten, dass die Querabmessung
und die Höhe
in Bezug auf den Boden des Abstandshalters 3', der derart aufgebaut ist, um
durch Schwerfahrzeuge verursachten Stößen zu widerstehen, derart
ist, dass das Automobil tatsächlich
direkt gegen den Abstandshalter auf dem Niveau der Windschutzscheibe
prallt, während
der „Radschutz" nicht beteiligt
ist; aus diesem Grunde sind schwerwiegende Konsequenzen zu erwarten.
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Andererseits umfasst gemäß der vorliegenden
Erfindung in dem Gebiet die Barriere Pfosten, die sehr eng angeordnet
sind, und Abstandhalter, die beträchtliche Querabmessungen, ein
hohes Gewicht und eine hohe Steifigkeit besitzen und miteinander durch
Diagonalrohre (nicht gezeigt) mit dem Ziel verbunden sind, Lastfahrzeuge
zurückzuhalten.
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Die folgenden Figuren zeigen, wie
das Problem gelöst
werden kann, insbesondere gemäß 6, die eine Ausführungsform
der Erfindung zeigt.
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Nachfolgend werden wir zwei Barrieren (2a, 2b bzw. 3a, 3b) beschreiben, die als
Varianten des Standes der Technik (z. B. EP-A-0 708 206) betrachtet
werden können,
die jedoch beim Verstehen der in 6 gezeigten,
vorliegenden Erfindung helfen. In 2a und 2b ist ein verformbares Dämpfungselement
durch ein einzelnes, bewegliches Element 4 gebildet, das
in einer Position zwischen der Basis des Pfostens 1 und
dem oberen Abstandhalter befestigt ist, wobei der Letztere in den
nach 1 folgenden Figuren
weggelassen ist. Dieses bewegliche Element 4, das in der
Form eines Stahlrohrabschnitts bzw. Stahlkanalabschnitts verwirklicht
ist, umfasst zwei Schlitze 8 anstelle eines für die Gleitbewegung.
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Die zwei Klemmbolzen 5 werden
zum „Befestigen" des beweglichen
Elements 4 an dem Pfosten 1 verwendet; die Trennbolzen
werden in die zwei Schlitze 8 aus 2a eingeführt, welche auf der größeren Seite
des beweglichen Elements 4 erhalten sind. Die Bolzen 5 werden
ebenso in den Pfosten 1 eingetrieben, insbesondere in zwei
Löcher
des jeweiligen Pfostens.
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An seinem linken Ende in 2a bildet der bewegliche
Stahlkanalabschnitt 4 eine vordere Wand 6, die
zum Befestigen einer Längsschiene 2 mittels eines
Rundkopf-Befestigungsbolzens 7 dient.
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Die untere Schiene 2 ist
an der Mehrzahl vorderer Wände 6 unterschiedlicher
beweglicher Elemente 4 befestigt, die mit dem jeweiligen
Pfosten 1 der Barriere verknüpft sind. Die untere Schiene
kann einen kontinuierlichen Stahlkanalabschnitt oder einen kastenartigen
Aufbau bilden, oder eine Doppelwelle oder einen anderen Aufbau (siehe 4 und 5) .
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In dem Fall einer unteren Schiene,
die einen kastenartigen Aufbau besitzt, erfordert der Befestigungsvorgang
des beweglichen Elements 4 einen längeren Bolzen (siehe 4).
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Wie in 2b gezeigt,
bewegt sich das bewegliche Element bei einem Stoß nach links, und die Klemmbolzen 5 werden
danach möglicherweise
auf dem gegenüberliegenden
Ende der Schlitze 8 und am Ende der Hubposition gelegen
sein.
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Die untere (kontinuierliche) Schiene 2 wird die
Funktion haben, die Bewegung des auftreffenden Fahrzeugs (in erster
Linie eines Automobils) zu stoppen, während die in 2b gezeigte Verschiebung es erlauben
wird, die Stoßkraft
zu „dämpfen" wodurch die Verlangsamungen
begrenzt und ausgeglichen werden. Dies ist der Grund für die Verwendung der
Definition „Barriere
zum Ausgleichen der Verlangsamungen".
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3a und 3b zeigen eine zweite Lösung, in der
ein bewegliches Element 9 teilweise in der Stationäre Element 4', das mittels
Bolzen 25 an dem Pfosten 1 befestigt ist, eingefügt ist.
In diesem Falle sind die Bolzen 25 in kreisförmige Löcher des
stationären Elements 4' und durch zu
diesen ausgerichtete Löcher,
welche in dem Pfosten 1 vorgesehen sind, eingeführt. Das
bewegliche Element 9 gleitet bei einem Stoß durch
ein Fahrzeug innerhalb des stationären Elements 4', während die
größeren Seiten
dieser zwei Elemente in Kontakt bleiben.
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Der Bolzen 10 wird zum Zwecke
eines gegenseitigen „Befestigens" der zwei Elemente 4' und 9 der
Vorrichtung verwendet, jedoch gleitet er in dem Schlitz 8 während des
Stoßes
(es ist zu beachten, dass in dieser Lösung ein einzelner Schlitz
ausreichend ist). Die zweite Lösung
ist bevorzugt; sie verhindert ein Verbiegen des beweglichen Elements 9, da
Letzteres gezwungen wird, innerhalb des stationären Elements 4' zu gleiten.
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3b veranschaulicht
die Verschiebung des beweglichen Elements 9 innerhalb des
stationären
Elements 4' bei
einem Stoß durch
ein Fahrzeug.
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Die durch die Erfindung vorgeschlagene
Lösung,
die in 6 gezeigt ist,
unterscheidet sich von derjenigen gemäß 3a und 3b darin,
dass eine Mehrzahl von Löchern
mit einer „programmierten" Bruchstelle 13 anstelle
des Schlitzes 8 vorgesehen ist.
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Alternativ könnte der Bolzen 10 innerhalb
eines vor (stromaufwärts)
der Mehrzahl von Löchern 13 gelegenen
Schlitzes 8 angeordnet sein. Die Löcher 13 sind zum graduellen
Verlangsamen des Fahrzeugs nützlich,
infolge der Tatsache, dass der Bolzen 10 sukzessiv die
dünnen
Wände des
Materials durchbrechen muss, welche zwischen benachbarten Löchern 13 gelegen
sind. Falls ein Schlitz 8 ebenso vorgesehen ist, wird die
Vorrichtung während der
ersten Verschiebung innerhalb des Schlitzes 8 einen verminderten
Widerstand entgegensetzen, jedoch danach wird der Bolzen 10 einen
Teil des Blechs in der Nähe
der Löcher 13 „durchstoßen" müssen. Die
Auswahl der Wanddicke zwischen zwei jeweiligen Löchern (entsprechend einigen
mm) ist ebenfalls ein Weg, die Energieabsorption einzustellen, und
ist daher ein Mittel zum Ausgleichen der Verlangsamungen.
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Gemäß der Ausführungsform in 6 wird, sobald die Bewegung des beweglichen
Elements 9 ausgelöst
worden ist, der Schlitz 8 zunächst allein einen minimalen
Widerstand entgegensetzen, und danach wird ein Zustand erreicht,
in welchem der Widerstand graduell erhöht werden kann, um mehr und mehr
der Bewegung des während
eines Stoßes
gegen die Vorrichtung fortschreitenden Fahrzeugs zu widerstehen.
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Daher wird ein konstanter, gegenseitiger
Abstand zwischen den verschiedenen Löchern 13 zu einem
graduell ansteigenden Widerstand, der durch die verschiedenen Schichten
des eingelegten Stahlblechs dem mit der Kollision verknüpften Moment entgegengesetzt
wird, ansteigen.
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Die durch die vorliegende Erfindung
vorgeschlagene Lösung
veranschaulicht das Prinzip, auf welchem die Erfindung basiert:
d. h. das Prinzip des Verlangsamens des Fahrzeugs in gradueller
Weise. Die graduelle Eigenschaft wird zunächst durch progressives Vermindern
der Stoßkraft
während
der ersten Phase des Stoßes
erzielt, und dies kann mittels einer Gleitbewegung des beweglichen
Elements innerhalb des stationären
Elements erhalten werden, und zweitens durch den ansteigenden Widerstand erzielt,
welcher durch die Mehrzahl von Löchern
entgegengesetzt wird, welche durch den Bolzen „durchstoßen" werden. Im Falle von Kollisionen mit
noch höheren
Energien wird während
einer zweiten Phase das auftreffende Fahrzeug aufgrund der Verformungen
des Abstandshalters und des Pfostens verlangsamt. Die Vorbringrichtung
muss hinsichtlich Stößen ausgelegt
sein, die durch Automobile verursacht sind, und es ist daher ersichtlich,
dass die Vorrichtung selbst und der „Radschutz" beträchtliche Verformungen durchlaufen
und an bestimmten Punkten brechen werden, wenn Stöße infolge
von Schwerlastfahrzeugen auftreten.
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Selbst wenn die Barriere aus 6 sich auf eine Seitenbarriere
bezieht, die auf der Seite der Straße eingebaut werden soll, d.
h. auf eine Barriere, die nur eine Seite schützt, ist zu beachten, dass
die Vorrichtung gemäß der Erfindung – infolge
ihrer Vielseitigkeit – sich
auch für
die Verwendung in einem Verkehrsteiler anbietet, welcher zwei Seiten
gleichzeitig schützt.
Vom Standpunkt ihrer Konstruktion wird nur eine symmetrische Nachbildung
der strukturellen Bauteile erforderlich sein, mit der einzigen Ausnahme,
dass ein einzelner, zentraler Tragpfosten 1 und ein einzelnes,
stationäres,
symmetrisches „doppeltes" Element benötigt werden.
Für diese
Anwendung mit Verkehrsteilern für
den Schutz auf zwei Seiten gleichzeitig ist dasselbe Prinzip hinsichtlich
des Betriebs der Vorrichtung anwendbar, wie es zuvor ausführlich beschrieben
worden ist, sowohl im Hinblick auf die Form der Schiene als auch
auf die zum einen ausgleichen der Verlangsamung des auftreffenden
Fahrzeugs verwendeten Mittel.
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In selber Weise zeigen 10a, 10b, 10c weitere
Ausführungsformen
des beweglichen Elements 9'' und des stationären Elements 4''; sie veranschaulichen die kastenartigen
Abschnitte der jeweiligen zwei Elemente, wenn sie voneinander getrennt sind,
und den Querschnitt der zwei Elemente, wenn eines von diesen in
das andere eingeführt
ist.
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Analog zu 9a, 9b, 9c bezeichnet Bezugszeichen 16''' das
in dem beweglichen Element 9 zum Einführen des Klemmbolzens 10''' in
verschiebbarer Weise innerhalb des Schlitzes erhaltene Loch, während Bezugszeichen 17''' das
Loch an der gebogenen Wand oder Rippe 6''' bezeichnet,
wobei das letztere Loch an dem beweglichen Element 9''' zum Einfügen des
Klemmbolzens 7''' erhalten ist, um das bewegliche
Element steif mit der unteren Schiene zu verbinden.
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Gemäß 10 besteht der strukturelle Unterschied
verglichen zu 9 offenkundig
in dem Vorsehen eines Bolzens 10''', der ausreichend
lang ist, um das gegenüberliegende
Ende des Elements 4''' zu erreichen, für die gegenseitige
Verbindung der zwei Elemente der Vorrichtung.
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Die an einer Sicherheitsbarriere
montierte Vorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung, die in einer mittleren Position zwischen der Basis der Pfosten
und dem (oberen) Abstandshalter gelegen ist, erlaubt es, die Verlangsamungen
des auftreffenden Fahrzeugs sowohl für hohe als auch für niedrige Massen
auszugleichen bzw. einzustellen. Sie umfasst die Möglichkeiten
des Betriebes des herkömmlichen „Radschutzes" und ist ebenso geeignet,
gemäß weiterer,
interessanter Ausführungsformen
verwirklicht zu werden, infolge ihrer strukturellen Vielseitigkeit,
wobei die weiteren Ausführungsformen
anstelle der durch Schrauben verbundenen Stahlkanalabschnitte und
anstelle der anderen allgemein in der Beschreibung offenbarten Verwirklichungen
andere funktionelle Elemente mit unterschiedlichem Querschnitt aufweisen,
umfassend beispielsweise kastenartige Elemente, würfelartige
Elemente, oder in anderer Weise geformte Elemente, die aus Stahl
hergestellt sind oder aus Glasfaser hergestellt sind, etc.