ES2205835T3 - Barrera para calibrar las deceleraciones de vehiculos "ligeros" en el momento del choque. - Google Patents
Barrera para calibrar las deceleraciones de vehiculos "ligeros" en el momento del choque.Info
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Abstract
Una barrera de seguridad para carretera hecha de acero o fibra de vidrio y que comprende una banda o tira (3), postes (1), y separadores superiores (3¿) que conectan la tira (3) a los postes (1), un guardarruedas o rail inferior (2), y un separador inferior (4¿, 9) que conecta el rail inferior (2) a los postes (1), caracterizada porque dicho separador inferior comprende un elemento móvil (9) y un elemento estático (4¿), en la cual dicho elemento móvil (9) se inserta parcialmente en dicho elemento estático (4¿), estando dicho rail inferior (2) fijado al extremo libre del elemento móvil (9) y estando elemento estático (4¿) conectado rígidamente al poste (1) por medio de pernos (25) introducidos en orificios circulares (15) del elemento estático (4¿) y en los correspondientes orificios practicados en el poste (1), y alineados con los orificios circulares (15), estando dicho elemento móvil (9) conectado a dicho elemento estático (4¿) por medio de pernos de sujeción (10) de manera que, antes delimpacto de un vehículo, el tamaño transversal de dicho separador inferior es comparable al del separador superior (3¿), siendo dicho elemento móvil (9) deslizable, en el impacto de un vehículo, dentro de dicho elemento estático (4¿), permaneciendo los lados mayores del elemento estático (4¿) y del elemento móvil (9) en contacto de fricción durante la colisión, cuando el elemento móvil (9) se desliza dentro del elemento estático (4¿), estando dicho elemento estático (4¿) provisto lateralmente, en su dirección longitudinal, de una fila de orificios (13) y posiblemente una ranura (8) situada aguas arriba de dicha fila de orificios (13), estando dicho perno de sujeción (10) introducido dentro del primero de dichos orificios (13) o dentro de dicha ranura (8) si existe, y estando dichos orificios (13) separados entre sí mediante paredes delgadas, que están diseñadas para romperse de forma secuencial durante la colisión.
Description
Barrera para calibrar las deceleraciones de
vehículos "ligeros" en el momento del choque.
La invención presente trata de una barrera de
seguridad para carretera, que comprende un dispositivo montado en
los postes de una barrera de carretera, que actúa como un separador
para el raíl longitudinal inferior de la barrera, al objeto de
calibrar las deceleraciones que son transmitidas a vehículos ligeros
durante un impacto.
La barrera pertenece a la categoría de barreras
de seguridad metálicas para carretera que incluyen una banda o
tira, y postes, y que está destinada al uso como barrera lateral o
separador de tráfico, en la cual dicho dispositivo forma un
separador y/o un dispositivo de absorción de energía inferior para
automóviles.
Como se conoce en el campo de las barreras de
seguridad, y en particular de las que se instalan como separadores
de tráfico en autopistas, se necesitan niveles de retención muy
altos - del orden de 600 kJ - al objeto de prevenir el salto de los
vehículos de carga de más de 40 toneladas y con un centro de
gravedad alto.
Las barreras de alta resistencia son,
consecuentemente, muy rígidas, y por esta razón, con respecto a un
impacto causado por un vehículo ligero (automóviles con un peso
entre 800 y 1500 kg), incluso a velocidades muy altas y energías de
hasta 70 kJ, no surgen problemas de retención del vehículo, pero la
deceleración transmitida en este caso a los pasajeros puede ser muy
alta y fatal.
En muchos casos de accidentes con automóviles
implicados, las energías relativamente bajas puestas en juego no son
suficientes para "disparar" el desplazamiento de la barrera, de
manera que reduzca y calibre las deceleraciones.
Por otro lado, es en cualquier caso obvio que en
el campo de las barreras de seguridad para carreteras, y en
especial en el campo de los separadores de tráfico, el problema más
importante es el de obtener protección y prevenir el salto para
todos los tipos de vehículos que circulan por la carretera, que
tienen masas, tamaños y velocidades que son extremadamente
diferentes.
Las barreras adecuadas para retener vehículos de
mercancía pesados, con un peso entre 3 y 44 toneladas, pueden
representar un obstáculo fatal (debido a su rigidez) en caso de
impacto de vehículos con un peso entre 800 y 1500 kg.
En particular, en el campo de barreras metálicas
que incluyen una banda o tira y postes, esto es, en el caso de
guardarraíles, dichas energías de absorción altas se obtienen por
medio de una lámina que tiene una configuración de triple onda, y
separadores superiores que son cada vez más anchos, pesados, y no
deformables fácilmente, conectados entre sí mediante tubos
dispuestos diagonalmente, y dichos postes se colocan cada vez más
altos y cercanos entre sí.
Las barreras metálicas actuales comprenden un
raíl inferior - el denominado "guardarruedas" - en una
posición intermedia entre el separador superior y la base de los
postes, que previene un impacto "altamente localizado" de un
automóvil contra un poste, esto es, la parada inmediata del
vehículo y el pico de deceleración extremadamente alto consecuente,
inadmisible para los pasajeros.
El mayor problema de muchas de las barreras de
alta resistencia actuales es debido al hecho de que los separadores
superiores tienen una dimensión transversal apreciable (con
respecto a la fila formada por los postes), de manera que, en la
práctica, el automóvil golpea la barrera en la triple onda y en el
separador superior al nivel del parabrisas (véase la Figura 1),
pero dichos componentes están diseñados para resistir el impacto de
vehículos pesados, de manera que los automóviles se dañarán muy
severamente y los pasajeros sufrirán heridas serias; en la práctica,
el automóvil no golpea el raíl inferior o "guardarruedas".
Algunas solicitudes de patente han resuelto este
problema técnico de diferentes maneras.
Por ejemplo, el documento
EP-A-0 708 206 describe una barrera
para carretera semirígida que comprende varios postes, y conjuntos
de conexión para un raíl superior. Los conjuntos de conexión
presentan un separador y un primer y un segundo conjuntos de guía
de leva, al objeto de asegurar que cuando el poste comienza a
doblarse, al final de la etapa de impacto inicial, los pernos de
conexión pueden deslizar a lo largo de dichos conjuntos de levas
respectivamente, para asegurar que la posición del raíl superior
permanezca sustancialmente vertical, como se puede apreciar en las
Figuras 13 a-d de la solicitud de patente
citada.
Más aún, la barrera para carretera del documento
EP-A-0 708 206 incluye también un
guardarruedas que se extiende por debajo del raíl superior.
El guardarruedas sobresale hacia el carril de
circulación a lo largo de una distancia comparable a la del raíl
superior y de los conjuntos de conexión asociados. Más aún, el
guardarruedas comprende un dispositivo de conexión definido por una
sección acanalada que se extiende perpendicular a los postes, y
que se conecta en un extremo al carril inferior mediante un perno
y, en el extremo opuesto, a la pared del poste, por medio de un
perno que se aplica de manera deslizante en una ranura longitudinal
formada en la pared central de dicha sección. La ranura puede tener
una parte que sea más estrecha que el diámetro del perno. Ante un
impacto, la sección acanalada puede rotar un cierto ángulo.
El documento
US-A-5.657.966 describe un
guardarraíl metálico que comprende un poste sustentador y un miembro
separador.
El miembro separador está asegurado en un lado al
poste sustentador y lleva al otro extremo el raíl superior. El
miembro separador incluye una ventana y uno o más orificios
dispuestos en el miembro separador en la proximidad de los vértices
de la ventana cuadrilateral. En caso de impacto de un vehículo que
choca, un perno rasgará un área del miembro separador, que está
debilitado por los orificios. Este sistema permite mantener el
miembro separador en una posición vertical, evitando de esta manera
el salto del vehículo. Una viga, que es en realidad un guardarrueda,
tiene, en este guardarraíl metálico, un tamaño (en la dirección
perpendicular al raíl) que es mucho más pequeño que la dimensión
del miembro separador en la misma dirección. Este guardarrueda es
"estático", porque no incluye un dispositivo que permita su
deslizamiento ante un impacto, y sirve únicamente para impedir
cualquier interferencia peligrosa de la carrocería delantera del
vehículo que choca con los postes sustentadores.
El documento
DE-U-1.944.842 describe un separador
para un guardarraíl, en el que el guardarraíl forma un separador de
tráfico, y el separador comprende un cuerpo tubular intermedio y
dos cuerpos tubulares externos, ajustados parcialmente dentro del
cuerpo tubular intermedio.
Los cuerpos tubulares externos están fijados al
cuerpo tubular intermedio por medio de remaches que se rompen bajo
una fuerza de cizalladura, permitiendo de esta manera la retracción
(deslizamiento) del cuerpo tubular externo dentro del cuerpo
tubular intermedio.
Este modelo de utilidad se aplica al separador
superior, no al propio guardarrueda en sí mismo. Más aún, tras la
cizalladura de los remaches, sólo la fricción entre los cuerpos
tubulares sirve para calibrar las deceleraciones, y no hay otros
medios dispuestos para esta función. De manera opuesta a la
invención presente, la fuerza de reacción tiende así a disminuir, y
no a aumentar, durante el deslizamiento del cuerpo tubular
externo.
El documento
EP-A-0.810.325 describe un
guardarraíl deformable de acero de alta eficacia, con un raíl
longitudinal que comprende un par hierros de sección metálica y una
doble onda. Este sistema no contempla deslizamiento y es totalmente
diferente de la invención presente.
Un objeto de la presente invención es realizar
una barrera de seguridad para carretera con un dispositivo que
conecta el raíl inferior o "guardarrueda" a los postes, que
tiene una dimensión transversal comparable a la del separador
superior, de una manera tal que sea capaz de proteger al automóvil
de un impacto directo contra el separador superior, que es muy
rígido porque está diseñado y construido así para absorber el
impacto producido por vehículos de mercancías.
Otro objeto de la invención presente es calibrar
las deceleraciones del automóvil (vehículo ligero) que golpea el
dispositivo, proporcionando un sistema "deslizante" en el
dispositivo de la invención, de manera que el dispositivo puede
absorber parte de la energía mientras se mueve hacia atrás.
Este objeto adicional de la presente invención
pretende por tanto transformar las barreras actuales del tipo
guardarraíl en barreras "bivalentes", esto es, adaptarlas para
absorber no sólo los impactos producidos por vehículos de mercancía
pesados, sino también los causados por automóviles, sin originar la
aparición de deceleraciones inaceptables que actúan sobre los
pasajeros.
La invención resuelve los problemas descritos más
arriba suministrando una barrera de acuerdo con la reivindicación
1.
Se definen realizaciones preferidas de la
invención en las reivindicaciones independientes
2-6.
La invención presente será explicada a
continuación con más detalle por medio de una realización
preferida, que es proporcionada solamente con propósitos
ilustrativos y no limitativos, y que se muestra en la Figura 6 de
los dibujos anexos, en los que:
La Figura 1 es una vista esquemática de una
barrera metálica tradicional que comprende una triple onda, de la
que es posible obtener el tamaño relativo del automóvil en
comparación con los componentes de la barrera, y comprender así los
objeto de la invención presente;
La Figura 2a es una vista lateral de un
dispositivo, no de acuerdo con la invención presente, en su
realización más simple, antes de un impacto (condición inicial),
pero que ayuda a ilustrar la invención;
La Figura 2b es una vista lateral del dispositivo
de la Figura 2a, tras el impacto (posición final);
La Figura 3a es una vista lateral de un segundo
dispositivo que no es una realización de la invención, formado por
dos elementos, fijados al poste y en la condición inicial;
La Figura 3b es una vista lateral del dispositivo
de la Figura 3a en la posición final tras el impacto;
La Figura 4 es una vista lateral del dispositivo
de la Figura 3a, de acuerdo con una variante que comprende un raíl
en forma de caja;
La Figura 5 es una vista similar a la de la
Figura 4, en la posición inicial del dispositivo, en la que el raíl
es una doble lámina;
La Figura 6 es una vista lateral de una barrera
de seguridad de acuerdo con la invención presente, que comprende
medios de ajuste para el movimiento deslizante del guardarrueda
durante el impacto, y también de esta manera de las deceleraciones
implicadas, siendo proporcionados los medios de ajuste mediante
orificios;
La Figura 7 es una vista lateral de un
dispositivo de la técnica anterior modificado, que está montado en
un separador de tráfico metálico;
La Figura 8a es una vista en planta del
dispositivo de las Figuras 3a, 3b;
La Figura 8b es una vista lateral trasera del
dispositivo de las Figuras 3a, 3b;
La Figura 9a es una vista en corte y una vista
frontal, respectivamente, del primer elemento (estático) del
dispositivo de las Figuras 3a y 3b;
La Figura 9b es una vista en corte transversal y
una vista frontal, respectivamente, del segundo elemento (móvil)
del dispositivo de las Figuras 3a y 3b;
La Figura 9c es una vista en corte frontal que
muestra la inserción del segundo elemento móvil del dispositivo
dentro del primer elemento estático del mismo dispositivo, y su
conexión mutua;
La Figura 10a es una vista en corte transversal y
una vista frontal, respectivamente, del primer elemento (estático)
del dispositivo de acuerdo con una realización diferente;
La Figura 10b es una vista en corte transversal y
una vista frontal, respectivamente, del segundo elemento (móvil) del
dispositivo de acuerdo con la realización de la Figura 10a;
La Figura 10c es una vista en corte frontal que
muestra la inserción del segundo elemento móvil del dispositivo,
dentro del primer elemento estático del dispositivo, y su conexión
mutua, de acuerdo con la realización de las Figuras 10a y 10b.
La Figura 1 muestra un separador de tráfico
metálico tradicional, que comprende una triple onda, que incluye
varios postes 1, un guardarrueda o raíl inferior 2 que está formado
normalmente por una sección acanalada de acero, y un separador
superior 3' al cual está fijada la banda 3 con una forma de triple
onda.
Se puede notar que la dimensión transversal y la
altura con respecto al suelo del separador 3', que está construido
para resistir los impactos causados por vehículos pesados, son
tales que el automóvil golpea de hecho directamente contra el
separador al nivel del parabrisas, mientras que el
"guardarrueda" no se ve involucrado; por esta razón, se pueden
esperar serias consecuencias.
Por otro lado, de acuerdo con el desarrollo
actual en este campo, la barrera comprende postes que están
dispuestos muy cercanos, y separadores que tienen un tamaño
transversal considerable, alto peso y alta rigidez, conectados entre
sí mediante tubos diagonales (no mostrados), con el propósito de
retener vehículos de mercancías.
Las Figuras que siguen muestran cómo puede ser
resuelto el problema, en particular de acuerdo con la Figura 6, que
muestra una realización de la invención.
A continuación, se describirán dos barreras
(Figuras 2a, 2b y 3a, 3b, respectivamente) que pueden ser
consideradas variantes de la técnica anterior (por ejemplo, el
documento EP-A-0.708.206), pero que
ayudan a comprender la invención presente, mostrada en la Figura 6.
En las Figuras 2a y 2b, un elemento amortiguador deformable está
formado por un único elemento móvil 4, fijado en una posición entre
la base del poste 1 y el separador superior (estando el último
omitido en las Figuras que siguen a la Figura 1). Este elemento
móvil 4, realizado en la forma de una sección de acero acanalada,
comprende dos ranuras 8 para el movimiento deslizante, en lugar de
una.
Los dos pernos de sujeción 5, se usan para
"fijar" el elemento móvil 4 al poste 1; dichos pernos de
sujeción se introducen en las dos ranuras 8 de la Figura 2a, que
están practicadas en el lado mayor del elemento móvil 4. Los pernos
5 están también pasados por el poste 1, específicamente dentro de
dos orificios del poste respectivo.
En su extremo izquierdo en la Figura 2a, la
sección de acero acanalada móvil 4 forma una pared frontal 6, que
sirve para fijar un raíl longitudinal 2 por medio de un perno de
fijación 7 de cabeza redondeada.
El raíl inferior 2 se fija a la pluralidad de
paredes frontales 6 de los diferentes elementos móviles 4 asociados
a los postes 1 respectivos de la barrera; dicho raíl inferior puede
formar una sección de acero acanalada continua, o una configuración
en forma de caja, o una doble onda, u otras configuraciones (véanse
las Figuras 4 y 5).
En el caso de un raíl inferior que tiene una
configuración en forma de caja, la operación de fijación al
elemento móvil 4 requiere un perno más largo (véase la Figura
4).
Como se muestra en la Figura 2b, el elemento
móvil 4 se mueve hacia la derecha en un impacto, tras el cual los
pernos de sujeción 5 estarán situados posiblemente en los extremos
opuestos de las ranuras 8, al final de la posición de recorrido.
El raíl inferior 2 (continuo) tendrá la función
de detener el movimiento del vehículo que impacta (en principio un
automóvil), mientras que el desplazamiento que se muestra en la
Figura 2b permitirá "amortiguar" la fuerza de impacto,
limitando y calibrando de esta manera las deceleraciones. Esta es
la razón para usar la definición "una barrera para calibrar las
deceleraciones".
Las Figuras 3a y 3b muestran una segunda
solución, en la que el elemento móvil 9 está insertado parcialmente
dentro del elemento estático 4' fijado al poste 1, por medio de los
pernos 25. En este caso los pernos 25 se introducen en orificios
circulares del elemento estacionario 4', y a través de orificios
alineados con ellos, que están practicados en el poste 1. El
elemento móvil 9 se desliza, tras un impacto de un vehículo, dentro
del elemento estático 4', mientras los lados mayores de estos dos
elementos permanecen en contacto.
El perno 10 se usa con el propósito de
"fijar" mutuamente los dos elementos 4' y 9 del dispositivo,
pero desliza en la ranura 8 durante el impacto (se observa que en
esta solución una sola ranura es suficiente). Esta segunda solución
es preferible; impide que el elemento móvil 9 se doble, ya que este
último está obligado a deslizar dentro del elemento estático
4'.
La Figura 3b ilustra el desplazamiento del
elemento móvil 9 dentro del elemento estático 4', tras un impacto
de un vehículo.
La solución propuesta por la invención presente,
que se muestra en la Figura 6, difiere de la representada en las
Figuras 3a y 3b en que se dispone de una pluralidad de orificios
con rotura "programada" 13, en lugar de la ranura 8.
Alternativamente, el perno 10 podría estar
dispuesto dentro de una ranura 8 situada delante (aguas arriba) de
la pluralidad de orificios 13. Dichos orificios 13 son útiles para
decelerar gradualmente el vehículo, debido al hecho de que el perno
10 debe romper sucesivamente las finas paredes de material situadas
entre orificios 13 adyacentes. Si se está dispuesta también una
ranura 8, durante el primer desplazamiento dentro de la ranura 8,
el dispositivo opondrá una resistencia reducida, pero a
continuación el perno 10 tendrá que "extruir" parte de la
lámina en la proximidad de los orificios 13. La elección del grosor
de la pared entre dos orificios respectivos (que corresponde a
algunos milímetros), es también una manera de ajustar la absorción
de energía, y de esta forma es un medio para calibrar
deceleraciones.
De acuerdo con la realización de la Figura 6, una
vez que el movimiento del elemento móvil 9 ha sido
"disparado", solamente la ranura 8 opondrá inicialmente una
resistencia mínima, y a continuación se alcanza una condición en la
que la resistencia puede ser incrementada gradualmente, al objeto
de resistir cada vez más el movimiento del vehículo, que avanza
durante el impacto contra el dispositivo.
De esta manera, una distancia mutua constante
entre los diversos orificios 13 conducirá a una resistencia opuesta
que se incrementa gradualmente mediante las diferentes capas de
chapa de acero interpuestas, a la inercia o impulso asociado con la
colisión.
La solución propuesta por la invención presente
ilustra el principio en el que se basa la invención: esto es, el
principio de decelerar el vehículo de una manera gradual. Esta
gradualidad se consigue en primer lugar mediante la reducción
progresiva de la fuerza de impacto durante el primer periodo del
impacto, - y esto se puede conseguir por medio del movimiento
deslizante del elemento móvil dentro del elemento estático -, y en
segundo lugar por la resistencia creciente opuesta por la pluralidad
de orificios "extruidos" por el perno. En caso de colisiones
que impliquen energías incluso mayores, durante un segundo período
el vehículo que choca será decelerado debido a las deformaciones
del separador y del poste. El dispositivo debe ser calibrado en
relación con los impactos causados por automóviles y es obvio, por
tanto, que el dispositivo en sí mismo y el "guardarrueda"
sufrirán deformaciones considerables y se romperán en ciertos
puntos, en caso de impactos debidos a vehículos pesados de
mercancías.
Incluso si la barrera de la Figura 6 consiste en
una barrera lateral para ser instalada a un lado de la carretera,
esto es, una barrera que protege solamente un lado, se entenderá
que el dispositivo de acuerdo con la invención - debido a su
versatilidad - induce a ser usado también en un separador de tráfico
que proteja dos lados al mismo tiempo. Desde el punto de vista de
su construcción, solamente será necesaria una reproducción simétrica
de sus componentes estructurales, con la única excepción de que
sólo será necesario un único poste de soporte central 1 y un único
elemento estático simétrico "doble". Para esta aplicación, que
implica separadores de tráfico para la protección en dos lados al
mismo tiempo, se aplica el mismo principio con respecto al
funcionamiento del dispositivo, como se ha descrito extensamente con
anterioridad, tanto con respecto a la forma del raíl como a los
medios usados para calibrar finamente la deceleración del vehículo
que impacta.
De la misma manera, las Figuras 10a, 10b, 10c
muestran realizaciones adicionales del elemento móvil 9''' y del
elemento estático 4'''; aquellas ilustran las secciones en forma de
caja de los dos elementos respectivos, cuando están separados uno
del otro, y la sección en corte de los dos elementos, cuando uno de
ellos se introduce dentro del otro.
Por analogía a las Figuras 9a, 9b, 9c, el número
16''' indica ahora el orificio obtenido en el elemento móvil 9,
para la introducción del perno de sujeción 10''' deslizable dentro
de la ranura, mientras que el número 17''' denota el orificio en la
pared doblable de la aleta 6''', siendo obtenido este último
orificio en el elemento móvil 9''' para la inserción del perno de
sujeción 7''' que conecta rígidamente el elemento móvil al raíl
inferior.
De acuerdo con la Figura 10, la diferencia
estructural con respecto a la Figura 9 consiste, obviamente, en
proporcionar un perno 10''' que es suficientemente largo para
alcanzar el extremo opuesto del elemento 4''', para la conexión
mutua de los dos elementos del dispositivo.
El dispositivo montado en una barrera de
seguridad de acuerdo con la invención presente, situado en una
posición intermedia entre la base de los postes y el separador
(superior), permite calibrar las deceleraciones de los vehículos que
impactan, tanto para masas altas como bajas. Extiende las
posibilidades de funcionamiento de los "guardarruedas"
tradicionales, y es también adecuado para ser realizado de acuerdo
con realizaciones adicionales interesantes, debido a su versatilidad
estructural, comprendiendo dichas realizaciones adicionales, en
lugar de secciones acanaladas de acero unidas mediante pernos, y en
lugar de otras realizaciones descritas de manera general en la
descripción, otros elementos funcionales con secciones diferentes,
por ejemplo elementos en forma de caja, elementos con forma parecida
a paralelepípedos, o con formas diferentes, o con otras formas, que
estén hechas de acero o fibra de vidrio, etc.
Claims (6)
1. Una barrera de seguridad para carretera hecha
de acero o fibra de vidrio y que comprende una banda o tira (3),
postes (1), y separadores superiores (3') que conectan la tira (3)
a los postes (1), un guardarruedas o raíl inferior (2), y un
separador inferior (4', 9) que conecta el raíl inferior (2) a los
postes (1), caracterizada porque dicho separador inferior
comprende un elemento móvil (9) y un elemento estático (4'), en la
cual dicho elemento móvil (9) se inserta parcialmente en dicho
elemento estático (4'), estando dicho raíl inferior (2) fijado al
extremo libre del elemento móvil (9) y estando elemento estático
(4') conectado rígidamente al poste (1) por medio de pernos (25)
introducidos en orificios circulares (15) del elemento estático
(4') y en los correspondientes orificios practicados en el poste
(1), y alineados con los orificios circulares (15), estando dicho
elemento móvil (9) conectado a dicho elemento estático (4') por
medio de pernos de sujeción (10) de manera que, antes del impacto
de un vehículo, el tamaño transversal de dicho separador inferior
es comparable al del separador superior (3'), siendo dicho elemento
móvil (9) deslizable, en el impacto de un vehículo, dentro de dicho
elemento estático (4'), permaneciendo los lados mayores del
elemento estático (4') y del elemento móvil (9) en contacto de
fricción durante la colisión, cuando el elemento móvil (9) se
desliza dentro del elemento estático (4'), estando dicho elemento
estático (4') provisto lateralmente, en su dirección longitudinal,
de una fila de orificios (13) y posiblemente una ranura (8) situada
aguas arriba de dicha fila de orificios (13), estando dicho perno de
sujeción (10) introducido dentro del primero de dichos orificios
(13) o dentro de dicha ranura (8) si existe, y estando dichos
orificios (13) separados entre sí mediante paredes delgadas, que
están diseñadas para romperse de forma secuencial durante la
colisión.
2. Una barrera de acuerdo con la reivindicación
1, caracterizada porque dicho elemento móvil (9) y dicho
elemento estático (4') tienen la forma de secciones acanaladas de
acero, o tienen una forma de paralelepípedo.
3. Una barrera de acuerdo con la reivindicación 1
ó 2, caracterizada porque el raíl inferior (2) está formado
por un canal continuo.
4. Una barrera de acuerdo con la reivindicación 1
ó 2, caracterizada porque el raíl inferior (2) está formado
por una hoja continua con la configuración de una doble onda.
5. Una barrera de acuerdo con la reivindicación 1
ó 2, caracterizada porque el raíl inferior (2) está formado
por una estructura de acero con forma de caja, y el elemento móvil
(9) está fijado al mismo por medio de un perno cuya longitud es
mayor que la de la sección transversal de dicho raíl inferior
(2).
6. El uso de una barrera de acuerdo con
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, como barrera lateral o
como separador de tráfico.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| IT1998RM000549A IT1302438B1 (it) | 1998-08-13 | 1998-08-13 | Dispositivo per la decelerazione calibrata dei veicoli "leggeri"urtanti, per barriere di sicurezza stradale a nastro e paletti |
| ITRM980549 | 1998-08-13 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2205835T3 true ES2205835T3 (es) | 2004-05-01 |
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