ES2312011T3 - Elemento deformable con mecanismo de guia. - Google Patents
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Abstract
Elemento deformable para un vehículo, especialmente, para un vehículo sobre carriles, con una pieza perfilada (CR) dispuesta entre dos placas terminales (AC, AP), en forma de una caja tubular, especialmente, con un corte transversal poligonal, para disipar la energía del impacto en el caso de una compresión longitudinal por deformación plástica, y con un elemento guía (FH) dispuesto paralelo a la dirección longitudinal de la pieza perfilada (CR) y unido de modo fijo a la placa terminal (AC) alejada del vehículo e insertable a través de una abertura pasante (DL) en la placa terminal (AP) orientada hacia el vehículo, caracterizado porque la forma de la abertura pasante (DL) de la placa terminal (AP) orientada hacia el vehículo permite un paso sin contacto del elemento guía (FH) en la dirección longitudinal y una inclinación lateral del elemento guía contra la dirección longitudinal.
Description
Elemento deformable con mecanismo de guía.
El objeto de la invención es un
perfeccionamiento para un elemento deformable para vehículos,
especialmente, para vehículos sobre carriles, especialmente, con una
pieza perfilada dispuesta entre dos placas terminales, en forma de
una caja tubular, especialmente, con un corte transversal poligonal,
para disipar la energía del impacto en el caso de una compresión
longitudinal por deformación plástica, y con un elemento guía
dispuesto paralelo a la dirección longitudinal de la pieza
perfilada, unido de modo fijo a la placa terminal alejada del
vehículo e insertable a través de una abertura pasante en la placa
terminal orientada hacia el vehículo.
Los elementos deformables de este tipo,
denominados crumple elements en inglés, o en la jerga también
elementos de choque (crash elements), se utilizan, entre
otros, en la construcción de vehículos (construcción de vehículos
sobre carriles, construcción de automóviles, etc.) para una
reducción controlada de la energía en el caso de una colisión. Estos
son componentes conocidos en zonas deformables de vehículos,
asimismo, en la invención descrita en este caso, son de especial
interés los vehículos sobre carriles, pero también se pueden
utilizar en automóviles (por ejemplo, en automóviles particulares) o
similares.
Por motivos económicos y de seguridad, en el
caso de un vehículo sobre carriles, en las áreas de los extremos
dispuestos longitudinalmente, usualmente están previstas zonas
deformables. De ese modo, por un lado pueden evitarse o reducirse
daños en el vehículo en el caso de un accidente, y por el otro, se
puede incrementar la seguridad de los pasajeros del vehículo. Las
partes de un vehículo sobre carriles que con mayor frecuencia se ven
afectadas directamente en el caso de accidentes son el área anterior
y posterior de los extremos del coche, dado que la mayoría de los
accidentes son choques con la carrocería trasera entre dos trenes o
choques frontales con otros participantes del tránsito u obstáculos
(en el caso de un tren compuesto por múltiples vagones acoplados, en
un accidente también se puede provocar un choque entre los vagones
individuales entre sí).
Por ello, acorde al estado de la técnica, para
proteger el vehículo sobre carriles se incorporan elementos
deformables tubulares en el frente de vehículo anterior y,
frecuentemente, también en el posterior, que en el caso de una
acción de fuerza lo suficientemente potente pueden ser comprimidos y
plegados. Gracias a esta medida, una parte de la energía cinética
que actúa sobre el vehículo se consume en la deformación del
elemento deformable. Como consecuencia de la reducción de la energía
cinética también se reduce la carga que actúa sobre el resto del
vehículo sobre carriles, de modo que se protegen las áreas de los
pasajeros.
En un elemento deformable del tipo contemplado
en este caso, para la disipación de energía durante una colisión se
aprovecha el comportamiento de abollamiento plástico progresivo de
los perfiles comprimidos axialmente. En las memorias WO 01/60675,
WO01/60676 y US 4 492 291, por ejemplo, se describen elementos
deformables de este tipo en los que se acciona un procedimiento de
plegado deseado durante la compresión, gracias a características
adicionales de la forma, como perforaciones o pliegues.
Para optimizar el proceso de deformación, los
cortes transversales de los elementos deformables también pueden
estar conformados de manera multicelular, es decir, constituidos por
varios componentes. En general, estas medidas sirven para optimizar
el aprovechamiento del material en lo que concierne a una absorción
de energía lo más elevada posible, para incrementar el nivel de
fuerza de compresión, es decir, obtener un comportamiento de fuerza
de compresión más regular gracias a abolladuras de ondas menores en
las paredes de los perfiles.
Una "crash-box" o caja de
choque acorde a la memoria EP 1398 224 A1, por ejemplo, consiste en
una pieza hueca y una pieza interna dispuesta de modo que pueda
desplazarse en la pieza hueca, y presenta brazos que se extienden
contra la cara interna de la pieza hueca exterior para reducir la
compresión, asimismo, los extremos de los brazos están configurados
de un material expansible que llega a la superficie interna de la
pieza hueca, por ejemplo, una espuma rígida. Los brazos sirven para
reforzar la caja de choque y también se deforman plásticamente
durante el proceso de compresión axial. Para el diseño adecuado de
la caja de choque con múltiples niveles de carga, es decir, para
iniciar el abollamiento, la pieza interna también puede estar
constituida más corta que el perfil de choque exterior.
Otras posibilidades para optimizar las piezas
cajas de choque comprimidas axialmente son, por ejemplo, el llenado
completo o parcial con goma espuma (espuma de P.U., espuma de
aluminio y similares), la utilización de perfiles multicelulares,
etc.
Sin embargo, en el caso de dimensiones de corte
transversal reducidas y sin guías laterales, o con guías laterales
insuficientes (por ejemplo, en el caso de elementos deformables no
integrados en la estructura de la caja del vehículo, sino dispuestos
en los extremos de los vehículos y que se hallan "libres"),
estos elementos reaccionan con sensibilidad a las aplicaciones de
carga excéntricas, lo cual puede provocar desviación lateral o un
plegado global del perfil con un consumo mucho menor de energía.
Además, por la torsión de las placas terminales existe una tendencia
a que los participantes de la colisión se "trepen" o deslicen
lateralmente.
Al utilizar topes laterales estándares, detrás
de los elementos de amortiguación frecuentemente se disponen cuerpos
deformables adicionales en los portadores de topes, para la
recepción de choques de tope muy grandes, para reducir la energía a
través de la deformación plástica. Condicionados por la longitud de
construcción del tope presente, en este modo de construcción es
posible que los elementos de deformación sean guiados por completo
en un casquillo de guía, en una caja nicho o similar, a modo de
pistón, de ese modo pueden ser sostenidos contra desplazamientos
transversales durante todo el proceso de compresión.
La memoria DE 17 43 253 U1 describe una pieza de
deformación con forma de cilindro hueco como parte de un portador de
topes, con una placa de base y una placa de choque conducida en un
casquillo de guía. El casquillo de guía impide una desviación
lateral de la placa de choque, pero no un plegado de la pieza de
deformación o una rotación de la placa de choque.
La memoria DE 12 79 709 B describe un tope con
un cuerpo deformable posconectado, compuesto por múltiples piezas
tubulares paralelas al eje longitudinal y con una guía longitudinal
adicional del tope, en forma de un pistón guía, sujeta de manera
rígida en la placa final del lado del tope (es decir, en la placa
delantera) y conducida en un tubo guía detrás del cuerpo deformable.
Este cuerpo deformable también es conducido en una caja nicho. El
pistón guía de la guía longitudinal no está alojado sin contacto en
el tubo guía, para poder desviar los momentos de giro que se
presentan en el tope en el caso de una colisión excéntrica, actuando
de manera conjunta con la caja nicho. Como consecuencia, este
suplemento sólo es utilizable para un cuerpo deformable alojado en
una carcasa (caja nicho).
Un concepto similar se describe en la memoria DE
297 22 844 U1, a saber, un dispositivo para absorber el impacto, con
un dispositivo de centrado y un tubo deformable en cuyo interior se
encuentra un elemento de bloqueo con el cual se puede influir sobre
la fuerza de pretensión y, de ese modo, sobre la fuerza de
accionamiento del tubo deformable. Mediante el elemento de bloqueo
se pueden reducir o evitar las rotaciones de la placa de choque
durante el proceso de compresión. Pero en esta invención también se
debe asegurar una guía de la placa de choque contra los
desplazamientos transversales a través de construcciones
adicionales, y por ello también se requiere una caja nicho, un
casquillo de guía o semejante.
En el caso de elementos deformables libres sin
topes estándar preconectados, como los que se utilizan, por ejemplo,
en vehículo sobre carriles con enganches con tope central o junto
con dispositivos de seguridad antitrepamiento, las placas de choque
alejadas del vehículo, que frecuentemente están configuradas como
placas antitrepamiento nervadas, se chocan directamente. A su vez,
los elementos deformables usualmente están dispuestos directamente
detrás de la placa antitrepamiento y, de ese modo, por principio
sólo es posible una guía en cajas nicho o similares de manera
limitada, dado que el posible largo de compresión del elemento
deformable no podría aprovecharse completamente.
Las soluciones conocidas para asegurar la
compresión axial de tales perfiles deformables, también en el caso
de cargas excéntricas, son construcciones para la absorción de
fuerzas transversales y momentos de flexión, así como una
disposición de telescopio, con tubos determinados con precisión y
deslizantes entre sí. Pero en general, ambos reducen el recorrido de
compresión útil para la disipación de energía; además están
vinculados a un diseño costoso.
En el caso de una guía deslizante axial, por
ejemplo, en el marco de una disposición telescópica, en el caso de
aplicación de carga no centrada, en general en los puntos de apoyo
se presentan, adicionalmente y de manera local, fuerzas de bloqueo
muy elevadas, que por un lado requieren un diseño de conexión muy
rígido y por el otro también provocan fuerzas de rozamiento por
deslizamiento muy elevadas en la dirección del impacto, que
eventualmente pueden actuar de manera negativa sobre el
comportamiento de colisión de los vehículos.
Otros suplementos para solucionar este problema
utilizan áreas de choque de gran superficie, lo cual sólo es posible
si se cuenta con un correspondiente volumen de montaje, o una
geometría especial de los elementos de choque, como una disposición
cónica o como chapas de mampara transversales en el interior del
perfil de choque, para estabilizar el proceso de plegado. Sin
embargo, estos últimos sólo son adecuados para un desplazamiento no
muy grande entre las partes colisionantes y no generan un
impedimento fuerte a la torsión de las superficies de contacto (por
ello se mantiene una posible tendencia negativa a treparse o a
deslizarse lateralmente).
Por ello, el objetivo de la invención es mejorar
un elemento deformable libre tubular, de tal modo que también en el
caso de una colisión excéntrica se asegure una compresión axial de
los componentes deformables, y se superen, de este modo, las
desventajas de las soluciones conocidas.
Este objetivo se logra, partiendo de un elemento
deformable con una pieza perfilada dispuesta entre dos placas
terminales, en forma de una caja tubular (especialmente, con un
corte transversal poligonal), y con un elemento guía dispuesto
paralelo a la dirección longitudinal de la pieza perfilada unido de
modo fijo a la placa terminal anterior del perfil deformable (es
decir, la placa orientada a la otra parte colisionante) e insertable
a través de una abertura pasante en la placa terminal (es decir, la
placa orientada hacia el vehículo), del tal modo que la forma de la
abertura pasante permita un paso sin contacto del elemento guía en
la dirección longitudinal y una inclinación lateral del elemento
guía contra la dirección longitudinal. Es especialmente ventajoso si
el elemento guía está dispuesto en el interior del perfil
deformable.
Mediante la solución acorde a la invención se
evita, de manera simple, una desviación lateral indeseada
(especialmente un plegado) de la pieza perfilada o de todo el
elemento deformable. Agregando un elemento guía en el interior del
perfil deformable no se provoca ninguna modificación de las medidas
efectivas de todo el elemento deformable. Además, gracias a la
presencia del elemento guía no se reduce la longitud máxima de la
pieza perfilada.
Cabe mencionar aquí que la descripción anterior
del elemento guía y de la abertura pasante se refieren,
naturalmente, a la relación de la posición de los componentes entre
sí en estado no deformado; porque se debe tener en cuenta (o prever)
que durante el proceso de deformación, justamente en una colisión
descentrada, el elemento guía entra en contacto (deslizante) con la
placa terminal, en la abertura pasante.
Para alcanzar un desplazamiento del elemento
guía sin limitar el comportamiento de compresión de la pieza
perfilada, es recomendable que la forma de los cortes transversales
de ambos componentes esté ajustada de tal modo que no se obstruya la
formación de pliegues de la pieza perfilada a través del elemento
guía. Esto se logra, sobre todo, si el corte transversal del
elemento guía deja libres aquellas áreas en las que está prevista la
deformación plástica de la pieza perfilada.
Además, es favorable si el elemento guía está
alineado respecto de la abertura pasante. El elemento guía puede
pasar o ingresar, sobre todo, sin contacto a través de la abertura
pasante en estado no deformado del perfil deformable.
La ejecución del elemento guía como perfil en
cruz posibilita un desplazamiento excéntrico de la carga en ambas
direcciones perpendiculares. Pero el modo de funcionamiento del
mecanismo de guía también está dado en el caso de otras formas de
corte transversal para el perfil de guía (cilindro circular, perfil
rectangular, perfil cuadrado, perfil en forma de H, etc.).
La invención es especialmente adecuada para la
aplicación en un vehículo, especialmente, en un vehículo sobre
carriles con, al menos, un elemento deformable acorde a la
invención, que está dispuesto en el área de una zona deformable
dispuesta en el lado del extremo del vehículo.
Demostró ser especialmente ventajoso si el
vehículo sobre carriles presenta, al menos, dos elementos
deformables con diferente resistencia (o diferente nivel de fuerza
de deformación), que preferentemente están alejados entre sí en la
dirección transversal del vehículo.
La invención, junto a otras ventajas, está
detallada a continuación, a partir de un ejemplo de ejecución no
restrictivo representado en los dibujos adjuntos. Las figuras
muestran:
Figura 1 un elemento deformable acorde al
ejemplo de ejecución;
Figura 2 los componentes del elemento deformable
en una vista estallada;
Figura 3 diferentes estadios de la compresión de
dos elementos deformables idénticos en una colisión con un
desplazamiento de altura constante;
Figura 4 diferentes estadios de la compresión de
dos elementos deformables idénticos sin elemento guía, en una
colisión con un desplazamiento de altura constante;
Figura 5 la colocación de los elementos
deformables en un vehículo sobre carriles;
Figura 6 una vista en planta del área V de la
figura 5,
Figuras 7-9 un corte a lo largo
de la línea A-A en la figura 6 en diferentes
estadios de la deformación en una colisión de dos vehículos con
elementos deformables idénticos con desplazamiento de altura.
Figuras10-13 un corte a lo largo
de la línea A-A en la figura 6 en diferentes
estadios de deformación en una colisión de dos vehículos con la
misma distribución de los elementos deformables con desplazamiento
de altura, asimismo, en los frentes de vehículo de los vehículos
colisionantes están dispuestos dos elementos deformables con
diferente resistencia.
El ejemplo de ejecución corresponde a un
elemento deformable para un vagón de metro. En el ejemplo concreto,
los acoplamientos de vagones deben poder absorber golpes de hasta 15
Km./h de diferencia de velocidad, además, los elementos recambiables
deben absorber la energía del choque, para lo cual se implementan
los elementos deformables acordes a la invención. Estos están
dispuestos, como podemos observar en las figuras 4 y 5, en una zona
deformable en el extremo del vagón WG (se muestran, a modo de
ejemplo, dos vagones WG de ese tipo en un movimiento de colisión), a
saber, en el chasis de la caja del vagón.
Haciendo referencia a la figura 1, un elemento
deformable KE presenta una pieza perfilada CR ("perfil
deformable" o "perfil de choque"), así como dos placas
terminales AC, AP en los extremos, a través de las cuales se aplica
o se sostiene la carga. Como se desprende de la representación en
explosión de la figura 2, el perfil de choque CR presenta una forma
fundamentalmente cuadrada, también presenta un corte transversal
multicelular, a lo largo del cual se extienden células cuadradas, de
modo que en el centro queda un área ZF libre en forma de cruz. Las
medidas exteriores del perfil de choque del ejemplo de ejecución son
280 x 280 x 467 mm, con un espesor de pared de 3.9 mm.
En general, el perfil de choque presenta la
forma de una caja tubular (eventualmente ensamblada) con un corte
transversal poligonal; es decir que, además de formas cuadradas y
rectangulares, también son muy importantes las formas hexagonales u
octogonales. Todos los componentes del elemento deformable KE del
ejemplo de ejecución están elaborados en aluminio; pero también se
puede pensar en otros materiales, especialmente, en acero.
Una placa terminal AP sirve como placa base para
la sujeción (por ejemplo, mediante atornillado) del elemento
deformable KE en el cuerpo del vagón. Ella presenta, por ejemplo,
dimensiones de 400 x 400 mm., con un espesor de 35 mm. La otra placa
terminal AC, alejada del vehículo, está configurada como placa de
protección contra el trepamiento ("anticlimber plate"), que es,
por ejemplo, cuadrada con una longitud de canto de 300 mm. Los
dispositivos de protección contra el trepamiento son muy conocidas;
su función es impedir la desviación hacia arriba de uno de los
vehículos colisionantes respecto del otro vehículo. En este caso,
están previstas, para este fin, nervaduras de 20 mm de altura en la
placa de protección contra trepamiento, el espesor total de la placa
AC (inclusive las nervaduras) es
de 40 mm.
de 40 mm.
Acorde a la invención, para la transmisión de
las fuerzas transversales y los momentos de torsión en el elemento
deformable KE, originados en la aplicación de carga excéntrica, se
dispone un perfil adicional FH en el interior del perfil de choque
CR, unido de manera fija a la placa anterior AC, por ejemplo, a
través de una unión mediante soldado. Este perfil adicional FH sirve
como elemento guía en el sentido de la invención; en el ejemplo de
ejecución es algo más largo que el propio perfil de choque CR y, a
través de un hueco de paso DL, ingresa a la estructura de unión,
formada por la placa terminal AP y los componentes de construcción
portantes del vagón (chasis de la caja del vagón).
En el caso de la aplicación de carga no
centrada, además de la fuerza normal (en la dirección longitudinal
del elemento deformable KE) también se deben transmitir fuerzas
transversales que, en general, sólo pueden transmitirse con
dificultad por el perfil de choque CR plastificador. Si no se
tomaran precauciones, existiría entonces el peligro de desviación
lateral o del plegado global del elemento de choque. El perfil de
guía FH unido a la placa anterior AC impide, junto con el segundo
elemento deformable, la desviación de toda la disposición, dado que
el perfil de guía yace directamente sobre un lado de la perforación
de paso. Las fuerzas transversales que se presentan por el
desplazamiento pueden ser absorbidas, de este modo, por el perfil de
guía, acorde a determinados parámetros. Las fuerzas de rozamiento
por deslizamiento originadas por esta posición de contacto
unilateral son comparativamente inferiores respecto de las fuerzas
longitudinales del perfil de choque, de modo que el elemento de
choque KE, que permanece relativamente libre de influencias de la
excentricidad de la aplicación de la carga, es comprimido axialmente
en primera línea y, de ese modo, se puede garantizar la función
principal del perfil de choque CR.
Un ladeo o bloqueo eventual del perfil de guía
FH en la estructura de unión (especialmente de la placa AP) se puede
impedir al proveer un juego grande en el hueco de paso DL. De ese
modo, en el caso de aplicaciones de carga centradas no se produce
ningún tipo de contacto entre la estructura de apoyo y el perfil de
guía, que durante el proceso de compresión es empujado hacia atrás
sin obstáculos (y sin ejercer fuerza), sin influir en el proceso de
colapso del perfil de choque CR. También en el caso de una carga
excéntrica, el perfil de guía FH es empujado sin ladeo ni bloqueo,
pero debido al contacto con la placa base AP impide los desvíos
laterales del perfil de choque CR.
En el ejemplo de ejecución mostrado, el perfil
de guía FH está ejecutado de manera maciza y con un espesor de pared
de 35 mm, para garantizar una buena estabilidad propia, y
posibilitar un soldado confiable del perfil de guía FH en la placa
anterior AC. La forma en cruz del perfil de guía brinda una función
de guía confiable en ambas direcciones transversales (horizontal y
vertical) con poco coste de material y de elaboración,
especialmente, actuando de manera conjunta con el perfil de choque
utilizado en este caso, cuyo espacio libre central también tiene
forma de cruz en su corte transversal. Otros cortes transversales
adecuados son, por ejemplo, un círculo, un cuadrado o un rectángulo,
así como una cruz rotada (cruz de San Andrés, es decir, en forma de
X). Si alcanza con sólo una guía en una dirección también se puede
utilizar un perfil plano, un perfil en forma de H o similares. En la
selección de un corte transversal adecuado se debería tener en
cuenta (además de las propiedades de guía del elemento guía que se
desean obtener), que no se limite el comportamiento de compresión
del perfil de choque.
La figura 3 demuestra la utilidad de la
invención a partir del desarrollo de una compresión en el caso de
una colisión con gran desplazamiento, a saber, con un deslazamiento
de 100 mm. en sentido vertical (en el caso de una altura del perfil
de choque de 280 mm.). Las tres imágenes mostradas representan tres
fases de la colisión, a saber, figura 3a, el estado inicial (las
placas antitrepamiento entran en contacto), figura 3b inicio de la
compresión, y figura 3c, fase final (compresión casi completa). Las
figuras 3a-3c son el resultado de una simulación
mediante elementos finitos y representan cortes transversales a lo
largo de un plano vertical, a lo largo de una cara (original) de los
perfiles de choque. Como podemos observar en la figura 3b, ya
temprano en el desarrollo de la colisión se lleva a cabo una
rotación de las placas antitrepamiento AC, a causa de la exigencia
excéntrica; gracias a la invención esta rotación es sólo ligera,
dado que gracias al contacto de los perfiles de guía FH sobre los
huecos de paso en las placas de conexión AC se impide una mayor
rotación. También en el caso de mayor compresión, el perfil de
choque se comprime esencialmente en sentido axial (figura 3c), pese
al elevado desplazamiento vertical. El momento de flexión provocado
por el desplazamiento, así como las fuerzas transversales, son
absorbidos fundamentalmente por el perfil de guía FH y desviados, de
ese modo, del perfil de choque. Como consecuencia de la torsión
reducida no se generan tendencias de trepamiento de los vehículos,
que de lo contrario también se presentarían pese al dispositivo
antitrepamiento de las placas anteriores AC, y provocarían un
trepamiento. Además, sin el elemento guía acorde a la invención, el
perfil de choque se plegaría en la dirección transversal. Las
figuras 4a-4c muestran, a modo de ejemplo, la falla
de un elemento de choque sin mecanismo de guía, como se conoce en el
estado de la técnica, a partir de una simulación mediante elementos
finitos.
De este modo se obtiene un funcionamiento
correcto del elemento deformable acorde a la invención, también en
el caso de un desplazamiento mayor, como el mostrado en la figura 3.
El perfil de guía FH absorbe una parte fundamental de los momentos
de flexión y fuerzas transversales originadas en una colisión con
desplazamiento e impide, además, una fuerte torsión de la placa
antitrepamiento AC. De ese modo se logra que el perfil de choque sea
comprimido esencialmente en sentido axial, también en el caso de un
desplazamiento mayor, y, de ese modo, conserve su capacidad de
funcionamiento completa.
La invención ofrece, como ventajas
fundamentales, un modo de construcción simple y económico, así como
un volumen de construcción reducido, en el cual es posible una
ejecución fácilmente cambiable. Los requerimientos de precisión de
la fabricación son reducidos. Además, gracias a la solución acorde a
la invención, se impide una reducción de la longitud de compresión
máxima del perfil de choque. La ejecución del perfil de guía como,
por ejemplo, perfil en forma de cruz, permite, además, la desviación
de fuerzas y momentos de torsión en los desplazamientos en
diferentes direcciones, a saber, en dirección vertical y
horizontal.
Cabe mencionar que el elemento deformable acorde
a la invención presenta cierta necesidad en materia de espacio
detrás de la placa base AC, espacio hacia el cual puede deslizarse
el elemento guía FH en el caso de una compresión. Pero esto, en
general, no significa un problema. Precisamente en el caso de
vehículos sobre carriles, en los cuales los perfiles de choque en
general presentan suficientes alturas de construcción (lugar para el
perfil de guía) y también detrás del elemento de choque, usualmente
hay lugar para el deslizamiento, la solución propuesta se puede
aplicar muy ventajosamente.
El ejemplo descrito hasta ahora parte de la
suposición de que ambas placas de conexión AP (es decir, las cajas
de vagón unidas de modo fijo a ellas) no realizan ningún movimiento
relativo en dirección transversal a la dirección de compresión, es
decir, el desplazamiento permanece constante durante la colisión. En
el caso de que no se puedan despreciar los movimientos relativos de
los vehículos durante la colisión, es adecuada una medida adicional
para restringir los movimientos relativos o la transmisión de las
fuerzas transversales provocadas por ello, como se describe a
continuación. Sin limitar el carácter general, se presuponen, en
este caso, un desplazamiento vertical o movimientos relativos
verticales de los vehículos entre sí.
La figura 6 muestra los extremos de dos
vehículos, en el caso aquí representado, vehículo sobre carriles,
con respectivamente dos elementos deformables acordes a la
invención. Las referencias KE1, KE2 identifican los elementos
deformables del primero de los dos vehículos y las referencias KE1',
KE2' identifican los elementos deformables del segundo de los dos
vehículos. Los dos elementos deformables (KE1, KE2) del primer
vehículo se encuentran separados entre sí en dirección perpendicular
al vehículo. Lo mismo vale para los elementos deformables KE1', KE2'
del segundo vehículo. Si los elementos deformables KE1, KE2, KE1',
KE2' están constituidos de manera idéntica (es decir, presentan la
misma resistencia), entonces, en el caso de una colisión de dos
vehículos de ese tipo, como se representa en las figuras
6-8, puede ocurrir que no sean limitados los
movimientos verticales de las cajas de vagón por los elementos
deformables KE1, KE2, KE1', KE2', hasta que se produzca un bloqueo
de la guía. Si no se coloca la guía para la absorción de las fuerzas
de bloqueo generalmente muy elevadas, o del momento generado, existe
el riesgo de daños indeseados de la guía de deslizamiento hasta un
posible bloqueo del mecanismo de deslizamiento. Para las fuerzas de
deformación de los elementos deformables KE1, KE1', KE2, KE2', como
están representados en las figuras 7-9, vale lo
siguiente: KE1= KE2 = KE1' = KE2'.
Para restringir de manera óptima los movimientos
relativos de dos vehículos que colisionan entre sí en sentido
vertical, el frente de vehículo de un vehículo acorde a la invención
presenta dos elementos deformables acordes a la invención KE1, KE2 o
KE1', KE2' con diferente resistencia. Para la fuerza de deformación
de los elementos deformables KE1, KE1', KE2, KE2', como están
representados en las figuras 10-13, vale lo
siguiente: KE1= KE1', KE2 = KE2' y KE1<KE2, KE1'<KE2'.
Por ejemplo, el elemento deformable de la
izquierda, visto en la dirección de manejo KE2, KE2' del primer o
del segundo vehículo puede presentar una resistencia mayor que el
elemento deformable de la derecha, visto en la dirección de manejo
KE1, KE1' de cada vehículo.
El elemento deformable con mayor resistencia
KE2, KE2' puede, por ejemplo, comprimirse con un nivel de fuerza de
750 kN, mientras que el elemento deformable con menor resistencia
KE1, KE1' presenta, por ejemplo, un nivel de fuerza de deformación
de 500 kN. Si dos vehículos de igual construcción colisionan, por
ejemplo, dos vehículos ferroviario, el elemento deformable de mayor
resistencia KE2 del primer vehículos impacta sobre el elemento
deformable de menor resistencia KE1' del segundo vehículo sobre
carriles y el elemento deformable de mayor resistencia KE2' sobre el
elemento deformable de menor resistencia KE1. Gracias a la
utilización de elementos deformables KE1, KE2, KE1', KE2' con
diferentes niveles de fuerza de deformación, la reacción y la
compresión axial de los elementos deformables KE1, KE2, KE1', KE2'
no se lleva a cabo simultáneamente, sino una tras otra. En este
caso, el elemento deformable con mayor resistencia, que primeramente
no se deforma KE2, KE2', asume la función de guía vertical para el
elemento deformable con menor resistencia, y que se deforma KE1,
KE1'. Las fuerzas verticales en el elemento deformable menos rígido
KE1, KE1' también son transmitidos por el mecanismo de guía, acorde
a determinados parámetros. Sólo cuando el elemento deformable menos
resistente KE1, KE1' se ha deformado completamente, comienza a
comprimirse el otro elemento deformable KE2, KE2', con un nivel de
carga mayor. A su vez, ahora el elemento deformable completamente
deformado KE1, KE1' asume la función de guía vertical.
El elemento deformable respectivo con mayor
resistencia en cada caso KE2, KE2' impide una rotación de la placa
nervada AC que entra en contacto. Gracias a que se impide la
rotación, el elemento deformable menos resistente KE1, KE1' tampoco
puede llevar a cabo ninguna rotación. De este modo, los movimientos
verticales de ambas cajas de vagón están acoplados entre sí, de modo
que las fuerzas verticales que se presentan pueden ser transmitidas
correctamente. Las fuerzas verticales originadas por los movimientos
verticales se sostienen de manera óptima y de ese modo se impide, de
manera óptima, un tapamiento de ambas cajas de vagón.
Mediante esta medida adicional muy simple de la
disposición de los elementos deformables KE1, KE2, KE1', KE2' de
diferente resistencia en la zona de deformación de un vehículo, el
comportamiento de choque de vehículos puede ser mejorado de manera
crucial con elementos deformables no integrados con mecanismo de
guía.
Esta solución es adecuada para cubrir las
posibles excentricidades generadas en la colisión de vehículo sobre
carriles y restringir los movimientos relativos entre los vehículos
y, con un modo de construcción muy simple posibilita la satisfacción
tanto de los requerimientos de choque como así también los
requerimientos en cuanto a la facilidad de reparación de los
vehículos sobre carriles.
Claims (9)
1. Elemento deformable para un vehículo,
especialmente, para un vehículo sobre carriles, con una pieza
perfilada (CR) dispuesta entre dos placas terminales (AC, AP), en
forma de una caja tubular, especialmente, con un corte transversal
poligonal, para disipar la energía del impacto en el caso de una
compresión longitudinal por deformación plástica, y con un elemento
guía (FH) dispuesto paralelo a la dirección longitudinal de la pieza
perfilada (CR) y unido de modo fijo a la placa terminal (AC) alejada
del vehículo e insertable a través de una abertura pasante (DL) en
la placa terminal (AP) orientada hacia el vehículo,
caracterizado porque la forma de la abertura pasante (DL) de
la placa terminal (AP) orientada hacia el vehículo permite un paso
sin contacto del elemento guía (FH) en la dirección longitudinal y
una inclinación lateral del elemento guía contra la dirección
longitudinal.
2. Elemento deformable acorde a la
reivindicación 1, caracterizado porque el elemento guía (FH)
está previsto dentro de la pieza perfilada (CR).
3. Elemento deformable acorde a la
reivindicación 1 o 2, caracterizado porque el corte
transversal del elemento guía (FH) y de la pieza perfilada (CR)
presenta una forma a través de la cual no se impide la formación de
pliegues de la pieza perfilada a través del elemento guía.
4. Elemento deformable acorde a una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el elemento guía
(FH) está alienado en relación a la abertura pasante (DL).
5. Elemento deformable acorde a la
reivindicación 4, caracterizado porque el elemento guía (FH)
sobresale sin contacto a través de la abertura pasante (DL).
6. Elemento deformable acorde a una de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el elemento guía
(FH) presenta un corte transversal en forma de cruz.
7. Vehículo, especialmente, un vehículo sobre
carriles, con, al menos, un elemento deformable acorde a una de las
reivindicaciones anteriores, dispuesto en el área de una zona
deformable del lado del extremo del vehículo.
8. Vehículo, especialmente, un vehículo sobre
carriles, acorde a la reivindicación 7, caracterizado porque
presenta, al menos, dos elementos deformables (KE1, KE2) de
diferente resistencia.
9. Vehículo, especialmente, un vehículo sobre
carriles, acorde a la reivindicación 8, caracterizado porque
los dos elementos deformables (KE1, KE2) se encuentran separados
entre sí en dirección perpendicular al vehículo.
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