ES2323594T3 - Vehiculo ferroviario con al menos dos columnas de amortiguacion de impactos, dispuestas en una zona extrema frontal, con articulacion de pandeo. - Google Patents
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Abstract
Vehículo ferroviario con al menos dos columnas de amortiguación de impactos (RS1, RS2) dispuestas en una zona extrema frontal (END) del vehículo ferroviario y que se extienden verticalmente con respecto al fondo (BOD) del vehículo ferroviario, en el que en una zona del fondo (BOD) colocada en el lado frontal está dispuesta una zona de aplastamiento (KZO) y cada columna de amortiguación de impactos (RS1, RS2) está conectada con su zona extrema superior (OE1, OE2) con una zona de techo (DAB) del vehículo ferroviario, en el que cada columna de amortiguación de impactos presenta en su zona extrema superior (EO1, EO2) una zona teórica de pandeo (SK1, SK2), caracterizado porque las columnas de amortiguación de impactos (RS1, RS2) están configuradas como pilares de puerta de un hueco de puerta (OEF).
Description
Vehículo ferroviario con al menos dos columnas
de amortiguación de impactos, dispuestas en una zona extrema
frontal, con articulación de pandeo.
La invención se refiere a un vehículo
ferroviario con al menos dos columnas de amortiguación de impactos
dispuestas en una zona extrema frontal del vehículo ferroviario y
que se extienden verticalmente con respecto al fondo del vehículo
ferroviario, en el que en una zona del fondo colocada en el lado
frontal está dispuesta una zona de aplastamiento y cada columna de
amortiguación de impactos está conectada con su zona extrema
superior con una zona de techo del vehículo ferroviario, en el que
cada columna de amortiguación de impactos presente en su zona
extrema superior una zona teórica de pandeo.
La parte delantera frontal de un vehículo
ferroviario debe soportar fuerzas altas sin deformación permanente
y, por lo tanto, está realizada habitualmente correspondientemente
rígida. En el caso de un choque, sin embargo, una zona de
aplastamiento frontal del vehículo ferroviario debe ser deformable
definitivamente. Un vehículo ferroviario con una zona de
aplastamiento frontal se conoce, por ejemplo, a partir del documento
DE 199 56 856 A1. No obstante, la rigidez de la parte frontal no
puede impedir, en un caso de colisión, la deformación de la zona de
aplastamiento. En este lugar, se menciona que como zona de
aplastamiento se designa, en general, la zona de un vehículo
ferroviario, que se deforma en el caso de una colisión y absorbe
energía de esta manera. En caso de un choque de dos vehículos
ferroviarios, la zona de aplastamiento debe absorber una gran parte
de la energía liberada a través de deformación plástica, sin que la
zona de aplastamiento pueda bascular durante la deformación para un
funcionamiento perfecto. Por lo tanto, la zona del fondo colocada
en el extremo del vehículo debe permanecer lisa a pesar de la
deformación de la zona de aplastamiento.
Para impedir, además, en un vehículo
ferroviario, un basculamiento de la zona de aplastamiento durante
su deformación, se conoce a partir del documento
EP-A-1295 772 así como a partir del
documento Wolter W: "Kollisionssichere Schienenfahrzeuge -
Empfehlungen für Hersteller und Betreiber Crashworthy Rail Vehicle -
Recomendaciones para Fabricantes y Operadores" ZEVrall - Glasers
Annalen, Georg Siemens Verlag, Berlín, DE, Vol. 128, Junio de 2004
(2004-06), páginas 196-206,
XP001196844 ISSN: 1618-8330, que cada columna de
amortiguación de impactos presente en su zona extrema superior una
zona teórica de pandeo.
Por una zona de colisión se entiende aquí una
zona que está dimensionada más débil que el resto de la columna de
amortiguación de impactos, en la que la columna de amortiguación de
impactos se dobla en la zona del punto teórico de pandeo en el caso
de una carga grande, como se produce, por ejemplo, en el caso de
una colisión con otro vehículo ferroviario.
A través de esta solución, en el caso de una
deformación de la zona de aplastamiento, se pandea la columna de
amortiguación de impactos en la zona teórica de pandeo De esta
manera se configura en la zona teórica de pandeo una articulación,
en la que la zona del fondo o bien la zona de aplastamiento es
guiada a través de las columnas de amortiguación de impactos. A
través de la guía de las columnas de amortiguación de impacto se
impide un basculamiento de la zona del fondo delantero. De esta
manera, la estructura de la parte frontal, a saber, las columnas de
amortiguación de impactos, estabilizan en el caso de una colisión la
deformación de la zona de aplastamiento.
Un cometido de la invención es mejorar un
vehículo ferroviario descrito anteriormente en el sentido de que en
un vehículo ferroviario con una puerta frontales puede conseguir muy
fácilmente una guía de la zona de aplastamiento en caso de una
deformación.
Este cometido se soluciona con un vehículo
ferroviario mencionado al principio porque las columnas de
amortiguación de impactos están configuradas como pilares de puerta
de un hueco de puerta.
En una forma de realización de la invención muy
fácil de realizar, la zona teórica de pandeo de una columna de
amortiguación de impactos está realizada por medio de al menos una
escotadura en forma de ranura en la columna de amortiguación de
impactos. De acuerdo con un desarrollo ventajoso, cada columna de
amortiguación de impactos puede presentar en su lado dirigido hacia
una caja de vagón del vehículo ferroviario dos escotaduras en forma
de ranura que se extienden paralelas entre sí.
La invención junto con otras ventajas se explica
en detalle a continuación con la ayuda de algunos ejemplos de
realización no limitativos, que se representan en el dibujo. En éste
se muestra de forma esquemática lo siguiente:
La figura 1 muestra una sección extrema colocada
en el lado frontal de un vehículo ferroviario según la invención en
un estado no deformado en una vista en perspectiva.
La figura 2 muestra la sección extrema de la
figura 1 en una vista lateral parcialmente en sección.
La figura 3 muestra la sección de la figura 1 en
un estado deformado en una vista lateral en sección.
La figura 4 muestra una zona extrema superior de
una columna de amortiguación de impactos de un vehículo ferroviario
de acuerdo con la invención en una vista en perspectiva,
parcialmente en sección.
De acuerdo con la figura 1, un vehículo
ferroviario de acuerdo con la invención presenta en una zona
extrema END colocada en el lado frontal dos columnas de
amortiguación de impactos RS1, RS2. Las columnas de amortiguación
de impactos RS1, RS2 pueden estar fabricadas, por ejemplo, de acero
o aluminio. Las dos columnas de amortiguación de impactos RS1, RS2
están conectadas en sus extremos inferiores con un fondo BOD o bien
una zona de aplastamiento KZO del vehículo ferroviario. En sus zonas
extremas superiores OE1, OE2, las columnas de amortiguación de
impactos RS1, RS2 están conectadas en cada caso con una zona de
techo DAB, por ejemplo con una traviesa de echo DAT del vehículo
ferroviario (figura 2). La conexión de las columnas de amortiguación
de impacto RS1, RS2 con la zona de aplastamiento KZO o bien con la
zona de techo DAB se realiza de una manera conocida en sí, por
ejemplo por medio de uniones soldadas y/o de enchufe o bien uniones
roscadas y, por lo tanto, no es necesario explicarlas en detalle en
este lugar.
De una manera más preferida, las columnas de
amortiguación de impactos RS1, RS2 están configuradas como pilares
de puerta de un hueco de puerta OEF del lado delantero.
Cada columna de amortiguación de impactos RS1,
RS2 presenta en su zona extrema superior OE1, OE2 una zona teórica
de pandeo SK1, SK2, en la que la columna de amortiguación de
impactos RS1, RS2 está debilitada. En esta zona teórica de pandeo
SK1, SK2, se pandean las columnas de amortiguación de impactos RS1,
RS2 en el caso de una zona de aplastamiento KZO en la dirección de
una fuerza de deformación F (figura 3).
De acuerdo con la figura 3, a través del pandeo
de la columna de amortiguación de impactos RS1 en la dirección de
la fuerza de deformación F está configurada una articulación. A
través de esta articulación, la columna de amortiguación de
impactos RS1 puede seguir la deformación de la zona de aplastamiento
KZO en la dirección de deformación.
Se impide un basculamiento de la zona de
aplastamiento ZKO a través de la rigidez de las columnas de
amortiguación de impactos RS1, RS2 en sus direcciones
longitudinales. En el caso de una deformación de la zona de
aplastamiento KZO se guía la zona de aplastamiento KZO a través de
las columnas de amortiguación de impactos RS1, RS2, con lo que se
consigue una estabilización de la zona del fondo BOD durante la
deformación de la zona de aplastamiento KZO.
Como se representa en la figura 4, el punto
teórico de pandeo SK1 puede estar formado por dos escotaduras AS1,
AS2 de la columna de amortiguación de impactos AS1, AS2 que se
extienden paralelas entre sí. En efecto, en la figura 4 se
representa solamente la zona extrema superior OE1 de la columna de
amortiguación de impactos RS, pero la zona extrema superior OE2 de
la columna de amortiguación de impactos RS2 está configurada del
mismo tipo. La extensión longitudinal vertical de las escotaduras
AS1, AS2 se extiende en paralelo a la extensión longitudinal
vertical de la columna de amortiguación de impactos RS1. Las
escotaduras AS1, AS2 están dispuestas en un lado de la columna de
amortiguación de impactos RS1, que está dirigido hacia una caja de
vagón no representada aquí, y están dimensionadas de tal forma que
la columna de amortiguación de impactos RS1 resiste las cargas
estáticas requeridas, pero en el caso de una colisión, se produce en
la zona teórica de pandeo SK1 una inestabilidad del perfil de las
columnas y de esta manera se produce un pandeo de la columna de
amortiguación de impactos.
Las columnas de amortiguación de impactos RS1,
RS2 se pueden sustituir, después de una deformación de la zona de
aplastamiento KZO, junto con esta zona.
Claims (3)
1. Vehículo ferroviario con al menos dos
columnas de amortiguación de impactos (RS1, RS2) dispuestas en una
zona extrema frontal (END) del vehículo ferroviario y que se
extienden verticalmente con respecto al fondo (BOD) del vehículo
ferroviario, en el que en una zona del fondo (BOD) colocada en el
lado frontal está dispuesta una zona de aplastamiento (KZO) y cada
columna de amortiguación de impactos (RS1, RS2) está conectada con
su zona extrema superior (OE1, OE2) con una zona de techo (DAB) del
vehículo ferroviario, en el que cada columna de amortiguación de
impactos presenta en su zona extrema superior (EO1, EO2) una zona
teórica de pandeo (SK1, SK2), caracterizado porque las
columnas de amortiguación de impactos (RS1, RS2) están configuradas
como pilares de puerta de un hueco de puerta (OEF).
2. Vehículo ferroviario de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque la zona teórica de
pandeo (SK1, SK2) de una columna de amortiguación de impactos (RS1,
RS2) está realizada por medio de al menos una escotadura en forma
de ranura en la columna de amortiguación de impactos (RS1, TS2).
3. Vehículo ferroviario de acuerdo con la
reivindicación 2, caracterizado porque cada columna de
amortiguación de impactos (RS1, RS2) presenta en su lado dirigido
hacia una caja de vagón del vehículo ferroviario (SCH) dos
escotaduras en forma de ranura que se extienden paralelas entre
sí.
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