JP3015358B1 - 箱形構造体および車両用端梁 - Google Patents
箱形構造体および車両用端梁Info
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- B61F1/10—End constructions
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Abstract
【要約】
【課題】 片側溶接の重ね継手を有していながらも、そ
の継手が簡単には変形または破断することのない車両用
端梁などを提供する。 【解決手段】 端梁１は、外側のみから片側溶接される
重ね継手Ｗ１を含み、その継手Ｗ１における主たる溶接
線の方向が荷重の作用方向と直角になる箱形構造体であ
る。その継手Ｗ１において外側に重ねる面板１２・１３
の縁部を櫛歯形に形成し、その櫛歯形の縁部に沿って溶
接（外側のみからの片側溶接）を施している。
の継手が簡単には変形または破断することのない車両用
端梁などを提供する。 【解決手段】 端梁１は、外側のみから片側溶接される
重ね継手Ｗ１を含み、その継手Ｗ１における主たる溶接
線の方向が荷重の作用方向と直角になる箱形構造体であ
る。その継手Ｗ１において外側に重ねる面板１２・１３
の縁部を櫛歯形に形成し、その櫛歯形の縁部に沿って溶
接（外側のみからの片側溶接）を施している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】請求項に係る発明は、内側か
ら溶接の行えない重ね継手を含む箱形構造体、およびそ
のような箱形構造体に相当する車両用端梁に関するもの
である。
ら溶接の行えない重ね継手を含む箱形構造体、およびそ
のような箱形構造体に相当する車両用端梁に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】鉄道車両（通勤用）の先頭部における構
体構造を図４に示す。図の例において車両Ａの前端（ま
たは後端）の部分にある車両幅方向の骨部材を「端梁」
と呼んでいる。端梁１は、車両Ａが他の車両や物に衝突
したときの荷重に耐え得るように設けられるもので、側
方から見た断面がたとえば図５（ａ）のようになった箱
形の構造体である（車両の用途や使用地域などによって
は、かかる端梁が存在しない場合もある）。
体構造を図４に示す。図の例において車両Ａの前端（ま
たは後端）の部分にある車両幅方向の骨部材を「端梁」
と呼んでいる。端梁１は、車両Ａが他の車両や物に衝突
したときの荷重に耐え得るように設けられるもので、側
方から見た断面がたとえば図５（ａ）のようになった箱
形の構造体である（車両の用途や使用地域などによって
は、かかる端梁が存在しない場合もある）。
【０００３】図５に示す端梁１’は、車両Ａの前端とな
る部分にチャンネル材などの梁状の端部材１１が幅方向
にかけわたされ、図５（ａ）のようにその上下の各面に
上および下の面板（板）１２・１３が接合されて箱形に
なっている。箱形の、つまり閉じた（または概ね閉じ
た）構造体であるうえ、人や溶接機が入れるほどの空間
を内部に有するわけでもないので、端部材１１と上下の
面板１２・１３との間の重ね継手Ｗ’は外側のみから溶
接され、内側からは溶接されていない。そして、そのよ
うな継手Ｗ’における溶接線Ｗａ’は、図５（ｂ）のよ
うに直線状になっていて、車両Ａが衝突したとき図の左
方から作用する荷重の方向と直角である。
る部分にチャンネル材などの梁状の端部材１１が幅方向
にかけわたされ、図５（ａ）のようにその上下の各面に
上および下の面板（板）１２・１３が接合されて箱形に
なっている。箱形の、つまり閉じた（または概ね閉じ
た）構造体であるうえ、人や溶接機が入れるほどの空間
を内部に有するわけでもないので、端部材１１と上下の
面板１２・１３との間の重ね継手Ｗ’は外側のみから溶
接され、内側からは溶接されていない。そして、そのよ
うな継手Ｗ’における溶接線Ｗａ’は、図５（ｂ）のよ
うに直線状になっていて、車両Ａが衝突したとき図の左
方から作用する荷重の方向と直角である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図５（ａ）〜（ｃ）に
示す端梁１’における面板１２・１３は、小さな荷重に
よって面外に変形し、それにともない継手Ｗ’に曲げモ
ーメントがはたらいて破断することがある。衝突による
荷重が図５（ａ）の左方から加わって継手Ｗ’に曲げモ
ーメントが作用したとき（図５（ｄ）の矢印を参照）、
溶接線Ｗａ’が一本の直線状のものであるためにその溶
接線Ｗａ’のビードののど厚のみによってモーメントを
受けもたねばならず、したがって継手Ｗ’が図５（ｄ）
のように変形しやすく、また図５（ｅ）のように破断し
やすいからである。このように継手Ｗ’が変形・破断し
やすいと、面板１２・１３等を含む端梁１’によっては
衝突エネルギーを十分に吸収できないことになる。
示す端梁１’における面板１２・１３は、小さな荷重に
よって面外に変形し、それにともない継手Ｗ’に曲げモ
ーメントがはたらいて破断することがある。衝突による
荷重が図５（ａ）の左方から加わって継手Ｗ’に曲げモ
ーメントが作用したとき（図５（ｄ）の矢印を参照）、
溶接線Ｗａ’が一本の直線状のものであるためにその溶
接線Ｗａ’のビードののど厚のみによってモーメントを
受けもたねばならず、したがって継手Ｗ’が図５（ｄ）
のように変形しやすく、また図５（ｅ）のように破断し
やすいからである。このように継手Ｗ’が変形・破断し
やすいと、面板１２・１３等を含む端梁１’によっては
衝突エネルギーを十分に吸収できないことになる。
【０００５】図５（ｆ）は、図５（ａ）〜（ｅ）に示す
従来の端梁１’における継手Ｗ’について、荷重を受け
て時間とともに増大していく変形量δと、その変形を受
けたときの継手Ｗ’の反力Ｐとの間の典型的な関係を示
す線図である。その継手Ｗ’は、反力Ｐが大きくなった
ｘの時点で図５（ｅ）のように破断するため、それ以降
の反力Ｐが急激に減少する。その継手Ｗ’が吸収する衝
突エネルギーの量は図５（ｆ）中の斜線の面積（つまり
∫Ｐdδ）によって表されるが、図のようにそれは決し
て大きいとはいえない。継手Ｗ’による吸収エネルギー
が小さいと、端梁１’が吸収し得るエネルギーも小さい
ことになり、残りの衝突エネルギーがその車両Ａ中の他
の部分に及び、車両Ａの損壊が甚だしくなりがちであ
る。
従来の端梁１’における継手Ｗ’について、荷重を受け
て時間とともに増大していく変形量δと、その変形を受
けたときの継手Ｗ’の反力Ｐとの間の典型的な関係を示
す線図である。その継手Ｗ’は、反力Ｐが大きくなった
ｘの時点で図５（ｅ）のように破断するため、それ以降
の反力Ｐが急激に減少する。その継手Ｗ’が吸収する衝
突エネルギーの量は図５（ｆ）中の斜線の面積（つまり
∫Ｐdδ）によって表されるが、図のようにそれは決し
て大きいとはいえない。継手Ｗ’による吸収エネルギー
が小さいと、端梁１’が吸収し得るエネルギーも小さい
ことになり、残りの衝突エネルギーがその車両Ａ中の他
の部分に及び、車両Ａの損壊が甚だしくなりがちであ
る。
【０００６】なお、以上には車両用端梁を例にとって説
明したが、同様の課題は他の箱形構造体においても発生
する。すなわち、構造上外側のみから直線状に溶接（片
側溶接）される重ね継手を含み、その継手における溶接
線の方向が荷重の作用方向と直角に（またはそれに近
く）なるような箱形構造体であれば、荷重を受けたとき
比較的容易に継手が破断してしまう。なお、図５と同様
の従来の端梁１’や箱形構造体においては、以上のほ
か、図５（ｄ）・（ｅ）のようには変形せずに、端部材
１１と面板１２等の間が重ね面と平行にずれることによ
って溶接ビードが剪断破壊を起こす、といった破断の態
様も考えられる。
明したが、同様の課題は他の箱形構造体においても発生
する。すなわち、構造上外側のみから直線状に溶接（片
側溶接）される重ね継手を含み、その継手における溶接
線の方向が荷重の作用方向と直角に（またはそれに近
く）なるような箱形構造体であれば、荷重を受けたとき
比較的容易に継手が破断してしまう。なお、図５と同様
の従来の端梁１’や箱形構造体においては、以上のほ
か、図５（ｄ）・（ｅ）のようには変形せずに、端部材
１１と面板１２等の間が重ね面と平行にずれることによ
って溶接ビードが剪断破壊を起こす、といった破断の態
様も考えられる。
【０００７】請求項に係る発明は、上記のような片側溶
接の重ね継手（その主たる溶接線と直角な方向に荷重が
作用するもの）を有していながらも、その継手が簡単に
は破断することのない箱形構造体および車両用端梁を提
供しようというものである。
接の重ね継手（その主たる溶接線と直角な方向に荷重が
作用するもの）を有していながらも、その継手が簡単に
は破断することのない箱形構造体および車両用端梁を提
供しようというものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の箱形構
造体は、外側のみからの片側溶接の重ね継手を含み、そ
の継手における主たる溶接線の方向（つまり下記「縁
部」の方向）が荷重の作用方向と直角（またはそれに近
い角度）になる箱形構造体であるが、上記の継手におい
て外側に重ねる部材の縁部を櫛歯形に形成し、その櫛歯
形の縁部に沿って溶接（たとえば隅肉溶接や開先隅肉溶
接。ただし上記のとおり外側のみからの片側溶接）を施
したことを特徴とする。
造体は、外側のみからの片側溶接の重ね継手を含み、そ
の継手における主たる溶接線の方向（つまり下記「縁
部」の方向）が荷重の作用方向と直角（またはそれに近
い角度）になる箱形構造体であるが、上記の継手におい
て外側に重ねる部材の縁部を櫛歯形に形成し、その櫛歯
形の縁部に沿って溶接（たとえば隅肉溶接や開先隅肉溶
接。ただし上記のとおり外側のみからの片側溶接）を施
したことを特徴とする。
【０００９】このような箱形構造体なら、上記のとおり
主たる溶接線の方向と直角の方向に荷重を受けた場合に
も、図５の例と違って簡単には継手が破断することがな
い。重ね継手における溶接線（片側のみ）が櫛歯形であ
るため、上記の方向に荷重を受けた場合、図５の例とは
違って溶接ビードののど部のみで曲げモーメントに抗す
るのではないからである。すなわちこの箱形構造体で
は、溶接ビードは、全長の増大にともなって断面積も増
大しているため剪断荷重に抗しやすいうえ、櫛歯の深さ
方向に長さを有するため、図５（ｄ）と同様に曲げモー
メントが発生する場合にも低い応力でそれに抗すること
ができる。継手が容易には変形・破断しないため、この
箱形構造体が吸収できるエネルギーは相当に高いことに
なる。
主たる溶接線の方向と直角の方向に荷重を受けた場合に
も、図５の例と違って簡単には継手が破断することがな
い。重ね継手における溶接線（片側のみ）が櫛歯形であ
るため、上記の方向に荷重を受けた場合、図５の例とは
違って溶接ビードののど部のみで曲げモーメントに抗す
るのではないからである。すなわちこの箱形構造体で
は、溶接ビードは、全長の増大にともなって断面積も増
大しているため剪断荷重に抗しやすいうえ、櫛歯の深さ
方向に長さを有するため、図５（ｄ）と同様に曲げモー
メントが発生する場合にも低い応力でそれに抗すること
ができる。継手が容易には変形・破断しないため、この
箱形構造体が吸収できるエネルギーは相当に高いことに
なる。
【００１０】請求項２に記載の箱形構造体は、とくに、
上記の荷重によって上記継手における一方の部材（先に
全塑性状態になる変形しやすい側の部材）の全塑性曲げ
モーメントが主たる溶接線の方向（つまり縁部の方向）
と直角な面内で発生するときにも、溶接ビードに生じる
応力が降伏点に達しないように、上記縁部における櫛歯
の深さとピッチとを定めたことを特徴とする。
上記の荷重によって上記継手における一方の部材（先に
全塑性状態になる変形しやすい側の部材）の全塑性曲げ
モーメントが主たる溶接線の方向（つまり縁部の方向）
と直角な面内で発生するときにも、溶接ビードに生じる
応力が降伏点に達しないように、上記縁部における櫛歯
の深さとピッチとを定めたことを特徴とする。
【００１１】このように櫛歯の寸法が定められている場
合、荷重によって上記のような曲げモーメントが生じた
場合にも、継手の溶接ビードは、継手の一方の部材が全
塑性の変形状態になるまで塑性変形を起こすことがな
い。つまり、継手がそれだけ大きな曲げモーメントに抗
することができるため、各部材の材料選択を適切に行っ
ている限りは、この箱形構造体による吸収エネルギーを
増大できることになる。
合、荷重によって上記のような曲げモーメントが生じた
場合にも、継手の溶接ビードは、継手の一方の部材が全
塑性の変形状態になるまで塑性変形を起こすことがな
い。つまり、継手がそれだけ大きな曲げモーメントに抗
することができるため、各部材の材料選択を適切に行っ
ている限りは、この箱形構造体による吸収エネルギーを
増大できることになる。
【００１２】請求項３に記載した車両用端梁は、車両
（鉄道車両など）の前方または後方の端部に幅方向にか
けわたされる端部材と、その端部材の上下面に重ねられ
る板とを外側のみからの片側溶接によってなる重ね継手
を介して一体化した車両用端梁であって、端部材に重ね
る各板の縁部を櫛歯形に形成し、その櫛歯形の縁部に沿
って溶接（たとえば隅肉溶接や開先隅肉溶接。ただし上
記のとおり外側のみからの片側溶接）を施したことを特
徴とする。
（鉄道車両など）の前方または後方の端部に幅方向にか
けわたされる端部材と、その端部材の上下面に重ねられ
る板とを外側のみからの片側溶接によってなる重ね継手
を介して一体化した車両用端梁であって、端部材に重ね
る各板の縁部を櫛歯形に形成し、その櫛歯形の縁部に沿
って溶接（たとえば隅肉溶接や開先隅肉溶接。ただし上
記のとおり外側のみからの片側溶接）を施したことを特
徴とする。
【００１３】このような端梁は、車両が衝突したとき、
前方（または後方）から、つまり上記の継手における主
たる溶接線の方向と直角の方向（すなわち車両の前後方
向）から衝撃的に荷重を受ける。そして、そのような荷
重を受けて端部材が変形するとき、この端梁では、継手
が櫛歯形の縁部に沿って溶接されているため簡単には破
断することなく、その変形を上下の面板等に伝える。し
たがって、車両の衝突時には、端梁が全体として吸収エ
ネルギーを大きくでき、端梁以外の部分に及ぶエネルギ
ーが小さくなる結果、車両の損壊範囲が縮小される。
前方（または後方）から、つまり上記の継手における主
たる溶接線の方向と直角の方向（すなわち車両の前後方
向）から衝撃的に荷重を受ける。そして、そのような荷
重を受けて端部材が変形するとき、この端梁では、継手
が櫛歯形の縁部に沿って溶接されているため簡単には破
断することなく、その変形を上下の面板等に伝える。し
たがって、車両の衝突時には、端梁が全体として吸収エ
ネルギーを大きくでき、端梁以外の部分に及ぶエネルギ
ーが小さくなる結果、車両の損壊範囲が縮小される。
【００１４】請求項４に記載の車両用端梁はとくに、上
記の端部材について、車両の幅方向にいう両端付近に比
べて中央付近を前方（車両の後方端部に設けられる端梁
については、前方でなく後方）に出したことを特徴とす
る。
記の端部材について、車両の幅方向にいう両端付近に比
べて中央付近を前方（車両の後方端部に設けられる端梁
については、前方でなく後方）に出したことを特徴とす
る。
【００１５】このような端梁なら、上記のように吸収エ
ネルギーを大きくし得ることに加えて、衝突時の衝撃を
穏やかにすることができる。端部材のうち車両の中央付
近が前方に出ているため、衝突時にはまずその中央付近
のみが相手方に当たり、そののち徐々に接触部分（相手
方と当たる部分）が幅方向に広がるからである。
ネルギーを大きくし得ることに加えて、衝突時の衝撃を
穏やかにすることができる。端部材のうち車両の中央付
近が前方に出ているため、衝突時にはまずその中央付近
のみが相手方に当たり、そののち徐々に接触部分（相手
方と当たる部分）が幅方向に広がるからである。
【００１６】請求項５に記載の車両用端梁はさらに、車
両上の一定の高さに（その端梁を）設けたうえ、上記端
部材の前面（車両の後方端部に設けられる端梁について
は、前面でなく後ろの面）に２枚以上の水平な（厳密な
水平である必要はない）突出片を形成したことを特徴と
する。
両上の一定の高さに（その端梁を）設けたうえ、上記端
部材の前面（車両の後方端部に設けられる端梁について
は、前面でなく後ろの面）に２枚以上の水平な（厳密な
水平である必要はない）突出片を形成したことを特徴と
する。
【００１７】端梁が一定の高さにあって端部材の前面に
このような突出片を有するなら、車両同士が衝突したと
き双方の車両は端部材のみで当たることになり、一方の
車両の端梁が相手方の車両における端梁以外の部分に乗
り上げることが防止される。なぜなら、同様の端梁を有
する車両同士が衝突したとき、一方の車両（の端梁）に
設けた水平な突出片のうち少なくとも１枚が、相手方の
車両（の端梁）における２枚以上の水平な突出片の間に
入ることにより上下への変位を拘束され、そのために端
梁同士の接触が上下に外れることがないからである。一
方の車両の端梁が、こうして相手方の車両の端梁と当た
って外れることがなければ、その端梁が相手方の車両の
床上などに乗り上げることがない。したがって、双方の
車両において端梁は、衝突のエネルギーを適切に吸収し
ながら、相手方車両における他の部分の損壊を最小限に
抑え得ることになる。
このような突出片を有するなら、車両同士が衝突したと
き双方の車両は端部材のみで当たることになり、一方の
車両の端梁が相手方の車両における端梁以外の部分に乗
り上げることが防止される。なぜなら、同様の端梁を有
する車両同士が衝突したとき、一方の車両（の端梁）に
設けた水平な突出片のうち少なくとも１枚が、相手方の
車両（の端梁）における２枚以上の水平な突出片の間に
入ることにより上下への変位を拘束され、そのために端
梁同士の接触が上下に外れることがないからである。一
方の車両の端梁が、こうして相手方の車両の端梁と当た
って外れることがなければ、その端梁が相手方の車両の
床上などに乗り上げることがない。したがって、双方の
車両において端梁は、衝突のエネルギーを適切に吸収し
ながら、相手方車両における他の部分の損壊を最小限に
抑え得ることになる。
【００１８】
【発明の実施の形態】図１〜図２に、発明の実施につい
ての一形態を紹介する。図１は、図４に示す車両Ａに取
り付けた端梁１に関する図であって、図１（ａ）は平面
図、同（ｂ）は同（ａ）におけるｂ部詳細図、同（ｃ）
は同（ａ）におけるｃ−ｃ断面図である。図２は、図１
の端梁１における継手Ｗ１の詳細図であって、図２
（ａ）は平面図、同（ｂ）は同（ａ）におけるｂ−ｂ断
面図、同（ｃ）はその継手Ｗ１が矢印の向きに曲げモー
メントを受けた場合の変形を示す断面図、そして、同
（ｄ）は、継手Ｗ１についての変形量δ（横軸）と、そ
の変形を受けたときの継手Ｗ１の反力Ｐ（縦軸）との関
係を示す線図である。
ての一形態を紹介する。図１は、図４に示す車両Ａに取
り付けた端梁１に関する図であって、図１（ａ）は平面
図、同（ｂ）は同（ａ）におけるｂ部詳細図、同（ｃ）
は同（ａ）におけるｃ−ｃ断面図である。図２は、図１
の端梁１における継手Ｗ１の詳細図であって、図２
（ａ）は平面図、同（ｂ）は同（ａ）におけるｂ−ｂ断
面図、同（ｃ）はその継手Ｗ１が矢印の向きに曲げモー
メントを受けた場合の変形を示す断面図、そして、同
（ｄ）は、継手Ｗ１についての変形量δ（横軸）と、そ
の変形を受けたときの継手Ｗ１の反力Ｐ（縦軸）との関
係を示す線図である。
【００１９】図４に基づいて先に説明したように、端梁
１は、通勤用の鉄道車両Ａにおける前端（または後端。
以下には車両の前方における構成等を示すが、後方にお
ける構成も同様である）に設けられ、床面の高さで他の
部分よりも前方に突出している。端梁１は、図１（ｃ）
のように、車両Ａの最も前方の部分に車幅方向に梁状の
端部材（形鋼）１１がかけわたされ、その上下の各面に
それぞれ水平な面板（鋼板）１２・１３が接合され、さ
らに各面板１２・１３が後方の部分においてフレーム１
５に接続されることにより箱形の構造体とされたもので
ある。この端梁１の中ほどの部分には、図１（ａ）のよ
うに前後・左右に延びたフレーム１６・１７も配置され
ている。端梁１の後方は、側梁２や中梁３を介して枕梁
４につながり、それらがさらに後方の構体に接続されて
いる。
１は、通勤用の鉄道車両Ａにおける前端（または後端。
以下には車両の前方における構成等を示すが、後方にお
ける構成も同様である）に設けられ、床面の高さで他の
部分よりも前方に突出している。端梁１は、図１（ｃ）
のように、車両Ａの最も前方の部分に車幅方向に梁状の
端部材（形鋼）１１がかけわたされ、その上下の各面に
それぞれ水平な面板（鋼板）１２・１３が接合され、さ
らに各面板１２・１３が後方の部分においてフレーム１
５に接続されることにより箱形の構造体とされたもので
ある。この端梁１の中ほどの部分には、図１（ａ）のよ
うに前後・左右に延びたフレーム１６・１７も配置され
ている。端梁１の後方は、側梁２や中梁３を介して枕梁
４につながり、それらがさらに後方の構体に接続されて
いる。
【００２０】端部材１１と上の面板１２との間および端
部材１１と下の面板１３との間は、いずれも外側のみか
らの溶接によりなる重ね継手Ｗ１によって接合されてい
る。外側のみからの片側溶接であるのは、端梁１が上記
のように閉じた箱形のものであるうえ、端部材１１の背
面（後方の面。面板１２・１３の間）に取り付けられた
補強板１４が、箱形に組み合わされる以前にも面板１２
・１３の内側からの溶接作業を困難にしているからであ
る。
部材１１と下の面板１３との間は、いずれも外側のみか
らの溶接によりなる重ね継手Ｗ１によって接合されてい
る。外側のみからの片側溶接であるのは、端梁１が上記
のように閉じた箱形のものであるうえ、端部材１１の背
面（後方の面。面板１２・１３の間）に取り付けられた
補強板１４が、箱形に組み合わされる以前にも面板１２
・１３の内側からの溶接作業を困難にしているからであ
る。
【００２１】前記したように、この端梁１は、車両Ａ
（図４）が他の車両等に衝突したときのエネルギー（衝
突エネルギー）の吸収を目的としたものである。端梁１
が吸収し得るエネルギーが多いほど、端梁１以外の部分
に及ぶエネルギーが小さくなって車両Ａの損壊が軽減さ
れることから、端梁１については、吸収エネルギーを大
きくすべく下記のような構成を採用している。
（図４）が他の車両等に衝突したときのエネルギー（衝
突エネルギー）の吸収を目的としたものである。端梁１
が吸収し得るエネルギーが多いほど、端梁１以外の部分
に及ぶエネルギーが小さくなって車両Ａの損壊が軽減さ
れることから、端梁１については、吸収エネルギーを大
きくすべく下記のような構成を採用している。
【００２２】a) 上記した重ね継手Ｗ１として端部材１
１の上下各面に接合される面板１２および１３の各縁部
を、図１（ｂ）のように櫛歯形に形成し、その櫛歯形の
縁部に沿って外側から、図２（ａ）のように溶接線Ｗａ
が矩形鋸歯状に延びる隅肉溶接を施している。このよう
に櫛形にした継手Ｗ１なら、まず、図５に示した継手
Ｗ’に比べて溶接ビードの全長および断面積が増大して
いるため、剪断による破断を起こしにくい。さらに、衝
突時の変形により図１（ｃ）の右方へ端部材１１が変位
するのにともなって図２（ｃ）のように曲げモーメント
（溶接線Ｗａの主たる方向と直角な面内で発生するも
の）が生じても、溶接ビードは、櫛歯の深さｄに相当す
る長さによってその曲げモーメントに抗するため破断し
にくい。継手Ｗ１の溶接ビードがこのように破断しにく
いと、端部材１１と面板１２・１３との間が図５（ｅ）
のように破断する事態は生じがたく、したがって端梁１
は、面板１２・１３の面外変形等によってかなりの衝突
エネルギーを吸収できる。図２（ｄ）は、荷重を受けた
ときの継手Ｗ１における変形量δと反力Ｐとの間の関係
を示している。溶接ビードが破断しがたいので大きな反
力Ｐを発揮し続け、継手Ｗ１によって吸収される衝突エ
ネルギー（∫Ｐdδ に相当する図２（ｄ）の斜線部分の
面積）がきわめて大きい。
１の上下各面に接合される面板１２および１３の各縁部
を、図１（ｂ）のように櫛歯形に形成し、その櫛歯形の
縁部に沿って外側から、図２（ａ）のように溶接線Ｗａ
が矩形鋸歯状に延びる隅肉溶接を施している。このよう
に櫛形にした継手Ｗ１なら、まず、図５に示した継手
Ｗ’に比べて溶接ビードの全長および断面積が増大して
いるため、剪断による破断を起こしにくい。さらに、衝
突時の変形により図１（ｃ）の右方へ端部材１１が変位
するのにともなって図２（ｃ）のように曲げモーメント
（溶接線Ｗａの主たる方向と直角な面内で発生するも
の）が生じても、溶接ビードは、櫛歯の深さｄに相当す
る長さによってその曲げモーメントに抗するため破断し
にくい。継手Ｗ１の溶接ビードがこのように破断しにく
いと、端部材１１と面板１２・１３との間が図５（ｅ）
のように破断する事態は生じがたく、したがって端梁１
は、面板１２・１３の面外変形等によってかなりの衝突
エネルギーを吸収できる。図２（ｄ）は、荷重を受けた
ときの継手Ｗ１における変形量δと反力Ｐとの間の関係
を示している。溶接ビードが破断しがたいので大きな反
力Ｐを発揮し続け、継手Ｗ１によって吸収される衝突エ
ネルギー（∫Ｐdδ に相当する図２（ｄ）の斜線部分の
面積）がきわめて大きい。
【００２３】b) 重ね継手Ｗ１における上記の櫛歯の寸
法は、とくに、上記のように曲げモーメントが生じた場
合にも、面板１２・１３（つまり、継手Ｗ１をはさむ他
方の部材である端部材１１よりも変形しやすい側の部
材）が全塑性の変形状態になるまで継手Ｗ１の溶接ビー
ドが塑性変形を起こさないよう、強度設計をして定めて
いる。具体的には、図２（ａ）に示す櫛歯の深さｄとピ
ッチｐとについて、つぎの条件を満たすように定めてい
る。すなわち、継手Ｗ１のうち櫛歯の１ピッチ分の幅に
ついて強度を検討することとし、面板１２・１３につい
て厚さをｔ、降伏応力をσy1とすると、その全塑性曲げ
モーメントＭpは、 Ｍp＝ｐ×ｔ2×σy1／４ である。継手Ｗ１における溶接線Ｗａ（ビード）の断面
係数Ｚは、 Ｚ＝｛（ｄ＋ｔ／２1/2）3ｐ−（ｄ−ｔ／２1/2）3（ｐ
−ｔ／２1/2）｝÷｛６×（ｄ＋ｔ／２1/2）｝ である。面板１２・１３が全塑性状態になっても溶接ビ
ードが塑性変形しないためには、上記ＭpとＺとによっ
て求められる溶接線Ｗａの応力が溶接ビード固有の降伏
応力σy2に達しないことである。つまり、継手Ｗ１にお
ける櫛歯の寸法ｄおよびｐは、 Ｍp／Ｚ ＜ σy2 となるように定めている。このようにすれば、継手Ｗ１
は面板１２・１３に劣らない耐曲げ強度を発揮し、端梁
１は、端部材１や面板１２・１３の強度を生かして十分
な衝突エネルギーを吸収できることになる。ただし、溶
接線Ｗａの全長があまりに長くなると溶接工数が増して
コスト状の不利が生じるため、櫛歯の深さｄとそのピッ
チｐとについて、 ｐ／ｄ ＞ １ という条件も満たすようにしている。
法は、とくに、上記のように曲げモーメントが生じた場
合にも、面板１２・１３（つまり、継手Ｗ１をはさむ他
方の部材である端部材１１よりも変形しやすい側の部
材）が全塑性の変形状態になるまで継手Ｗ１の溶接ビー
ドが塑性変形を起こさないよう、強度設計をして定めて
いる。具体的には、図２（ａ）に示す櫛歯の深さｄとピ
ッチｐとについて、つぎの条件を満たすように定めてい
る。すなわち、継手Ｗ１のうち櫛歯の１ピッチ分の幅に
ついて強度を検討することとし、面板１２・１３につい
て厚さをｔ、降伏応力をσy1とすると、その全塑性曲げ
モーメントＭpは、 Ｍp＝ｐ×ｔ2×σy1／４ である。継手Ｗ１における溶接線Ｗａ（ビード）の断面
係数Ｚは、 Ｚ＝｛（ｄ＋ｔ／２1/2）3ｐ−（ｄ−ｔ／２1/2）3（ｐ
−ｔ／２1/2）｝÷｛６×（ｄ＋ｔ／２1/2）｝ である。面板１２・１３が全塑性状態になっても溶接ビ
ードが塑性変形しないためには、上記ＭpとＺとによっ
て求められる溶接線Ｗａの応力が溶接ビード固有の降伏
応力σy2に達しないことである。つまり、継手Ｗ１にお
ける櫛歯の寸法ｄおよびｐは、 Ｍp／Ｚ ＜ σy2 となるように定めている。このようにすれば、継手Ｗ１
は面板１２・１３に劣らない耐曲げ強度を発揮し、端梁
１は、端部材１や面板１２・１３の強度を生かして十分
な衝突エネルギーを吸収できることになる。ただし、溶
接線Ｗａの全長があまりに長くなると溶接工数が増して
コスト状の不利が生じるため、櫛歯の深さｄとそのピッ
チｐとについて、 ｐ／ｄ ＞ １ という条件も満たすようにしている。
【００２４】c) 図１（ａ）のように前後・左右に延ば
したフレーム１６・１７は、前方の端部材１１や後方の
フレーム１５に接続していることは言うまでもないが、
上下の面板１２・１３との間も、溶接によって接続して
いる。フレーム１６・１７に対しても面板１２・１３を
一体化する方が、車両Ａの衝突時に受ける荷重に対する
反力が増し、端梁１による衝突エネルギーの吸収量が増
大するからである。ただし、端梁１が箱形構造物であっ
て面板１２・１３とフレーム１６または１７との間の内
側からの溶接が困難であることから、図１（ａ）のよう
に面板１２・１３に複数の穴をあけ、それら穴の内周縁
と各フレーム１５・１７との間を外側から溶接する、い
わゆる栓継手（プラグ継手）をその部分に採用してい
る。
したフレーム１６・１７は、前方の端部材１１や後方の
フレーム１５に接続していることは言うまでもないが、
上下の面板１２・１３との間も、溶接によって接続して
いる。フレーム１６・１７に対しても面板１２・１３を
一体化する方が、車両Ａの衝突時に受ける荷重に対する
反力が増し、端梁１による衝突エネルギーの吸収量が増
大するからである。ただし、端梁１が箱形構造物であっ
て面板１２・１３とフレーム１６または１７との間の内
側からの溶接が困難であることから、図１（ａ）のよう
に面板１２・１３に複数の穴をあけ、それら穴の内周縁
と各フレーム１５・１７との間を外側から溶接する、い
わゆる栓継手（プラグ継手）をその部分に採用してい
る。
【００２５】d) 端梁１の前端にかけわたした端部材１
１は、車両Ａの幅方向にいう両端付近に比べて中央付近
を前方に出すような湾曲した形にしている。このように
すると、衝突したとき車両Ａに伝わる衝撃を穏やかにす
ることが可能である。衝突時には、端部材１１のうち中
央付近のみがまず相手方に当たり、その後、端部材１１
や面板１２・１３等の変形にともなって接触部分がしだ
いに幅方向に広がるため、端梁１は、時間をかけてソフ
トに衝突エネルギーを吸収するからである。
１は、車両Ａの幅方向にいう両端付近に比べて中央付近
を前方に出すような湾曲した形にしている。このように
すると、衝突したとき車両Ａに伝わる衝撃を穏やかにす
ることが可能である。衝突時には、端部材１１のうち中
央付近のみがまず相手方に当たり、その後、端部材１１
や面板１２・１３等の変形にともなって接触部分がしだ
いに幅方向に広がるため、端梁１は、時間をかけてソフ
トに衝突エネルギーを吸収するからである。
【００２６】e) 車両Ａ上の床面に合わせた一定の高さ
位置に端梁１を設けることに加え、図１（ｃ）のよう
に、端部材１１の前面に３枚の水平な突出片１１ａを形
成している。端部材１１には溝形鋼を使用しているので
元もと２枚の突出片１１ａ（フランジ）があるが、それ
らの間に１枚を追加して合計３枚にしている。一定の高
さに設けた端梁１の前面にこのように複数の突出片１１
ａを形成しておけば、車両Ａ同士が衝突したとき、それ
ら突出片１１ａがいわゆるアンチクライマーとなり、一
方の車両Ａが相手方の床面上に乗り上げるのを防止す
る。なぜなら、衝突時には双方の車両Ａの突出片１１ａ
が互いに係合することにより、相手方の車両Ａにおける
端梁１の上下変位を拘束し合うからである。車両Ａの端
梁１同士がこうして衝突し合い、変形中に外れることが
ないとなると、端梁１の変形によって衝突エネルギーの
多くが吸収されることになり、端梁１以外の部分の損壊
を最小限に抑えることが可能になる。
位置に端梁１を設けることに加え、図１（ｃ）のよう
に、端部材１１の前面に３枚の水平な突出片１１ａを形
成している。端部材１１には溝形鋼を使用しているので
元もと２枚の突出片１１ａ（フランジ）があるが、それ
らの間に１枚を追加して合計３枚にしている。一定の高
さに設けた端梁１の前面にこのように複数の突出片１１
ａを形成しておけば、車両Ａ同士が衝突したとき、それ
ら突出片１１ａがいわゆるアンチクライマーとなり、一
方の車両Ａが相手方の床面上に乗り上げるのを防止す
る。なぜなら、衝突時には双方の車両Ａの突出片１１ａ
が互いに係合することにより、相手方の車両Ａにおける
端梁１の上下変位を拘束し合うからである。車両Ａの端
梁１同士がこうして衝突し合い、変形中に外れることが
ないとなると、端梁１の変形によって衝突エネルギーの
多くが吸収されることになり、端梁１以外の部分の損壊
を最小限に抑えることが可能になる。
【００２７】以上、実施の形態を一つ紹介したが、発明
の実施形態が以上のものに限られるわけでないことはも
ちろんである。たとえば、端梁１における端部材１１と
面板１２（または面板１３）との間は、図３（ａ）〜
（ｃ）に示す継手Ｗ２〜Ｗ４によって接続することも可
能である。どの継手Ｗ２〜Ｗ４も面板１２の縁部を櫛歯
形にし、その縁部に沿って外側のみから隅肉溶接を施し
たものではあるが、それぞれの溶接線は、図３（ａ）の
継手Ｗ２においては三角歯状、同（ｂ）の継手Ｗ３にお
いては台形歯状、同（ｃ）の継手Ｗ４においては円弧歯
状である。いずれの場合にも、従来の直線状の継手Ｗ’
（図５を参照）に比べて強度が高く、衝突エネルギーを
多く吸収することができる。なお、以上に紹介した発明
は、車両用端梁以外の箱形構造体として実施することも
可能である。
の実施形態が以上のものに限られるわけでないことはも
ちろんである。たとえば、端梁１における端部材１１と
面板１２（または面板１３）との間は、図３（ａ）〜
（ｃ）に示す継手Ｗ２〜Ｗ４によって接続することも可
能である。どの継手Ｗ２〜Ｗ４も面板１２の縁部を櫛歯
形にし、その縁部に沿って外側のみから隅肉溶接を施し
たものではあるが、それぞれの溶接線は、図３（ａ）の
継手Ｗ２においては三角歯状、同（ｂ）の継手Ｗ３にお
いては台形歯状、同（ｃ）の継手Ｗ４においては円弧歯
状である。いずれの場合にも、従来の直線状の継手Ｗ’
（図５を参照）に比べて強度が高く、衝突エネルギーを
多く吸収することができる。なお、以上に紹介した発明
は、車両用端梁以外の箱形構造体として実施することも
可能である。
【００２８】
【発明の効果】請求項１に記載した箱形構造体による
と、主たる溶接線の方向と直角の方向に荷重を受けたと
き継手が容易には変形しがたく、破断しにくい。したが
って、変形の際には、この構造体に大きなエネルギーが
吸収される。
と、主たる溶接線の方向と直角の方向に荷重を受けたと
き継手が容易には変形しがたく、破断しにくい。したが
って、変形の際には、この構造体に大きなエネルギーが
吸収される。
【００２９】請求項２に記載の箱形構造体によると、継
手の溶接ビードは、継手の両側の部材が全塑性の変形状
態になるまで塑性変形を起こさない。つまり、継手部分
が相当に大きな曲げモーメントに抗し得ることになるの
で、この構造体は、各部材の強度を生かしてとくに高い
エネルギーを吸収し得ることになる。
手の溶接ビードは、継手の両側の部材が全塑性の変形状
態になるまで塑性変形を起こさない。つまり、継手部分
が相当に大きな曲げモーメントに抗し得ることになるの
で、この構造体は、各部材の強度を生かしてとくに高い
エネルギーを吸収し得ることになる。
【００３０】請求項３に記載した車両用端梁では、車両
の衝突の際の荷重によって端部材が変形する場合、継手
が簡単には変形や破断を起こさないために端梁が大きな
衝突エネルギーを吸収できる。そしてそのために、端梁
以外の部分に及ぶエネルギーが小さくなって車両の損壊
が軽減される。
の衝突の際の荷重によって端部材が変形する場合、継手
が簡単には変形や破断を起こさないために端梁が大きな
衝突エネルギーを吸収できる。そしてそのために、端梁
以外の部分に及ぶエネルギーが小さくなって車両の損壊
が軽減される。
【００３１】請求項４に記載の車両用端梁を使用する
と、上記のように高い衝突エネルギーを吸収できること
に加え、衝突時の衝撃が穏やかになる請求項５に記載の
車両用端梁ならさらに、車両同士の衝突の際、端梁が相
手方の車両の床上などに乗り上げることがないので、相
手方車両の損壊を最小限に抑えることができる。
と、上記のように高い衝突エネルギーを吸収できること
に加え、衝突時の衝撃が穏やかになる請求項５に記載の
車両用端梁ならさらに、車両同士の衝突の際、端梁が相
手方の車両の床上などに乗り上げることがないので、相
手方車両の損壊を最小限に抑えることができる。
【図１】発明の実施についての一形態に関する図であっ
て、図４に示す車両Ａに取り付けた端梁１などを示すも
のである。図１（ａ）は平面図、同（ｂ）は同（ａ）に
おけるｂ部詳細図、同（ｃ）は同（ａ）におけるｃ−ｃ
断面図である。
て、図４に示す車両Ａに取り付けた端梁１などを示すも
のである。図１（ａ）は平面図、同（ｂ）は同（ａ）に
おけるｂ部詳細図、同（ｃ）は同（ａ）におけるｃ−ｃ
断面図である。
【図２】図１の端梁１における継手Ｗ１の詳細図であ
る。図２（ａ）は平面図、同（ｂ）は同（ａ）における
ｂ−ｂ断面図、同（ｃ）はその継手Ｗ１が曲げモーメン
トを受けた場合の変形状態を示す断面図、そして同
（ｄ）は、継手Ｗ１についての変形量δと、その変形を
受けたときの継手Ｗ１の反力Ｐとの関係を示す線図であ
る。
る。図２（ａ）は平面図、同（ｂ）は同（ａ）における
ｂ−ｂ断面図、同（ｃ）はその継手Ｗ１が曲げモーメン
トを受けた場合の変形状態を示す断面図、そして同
（ｄ）は、継手Ｗ１についての変形量δと、その変形を
受けたときの継手Ｗ１の反力Ｐとの関係を示す線図であ
る。
【図３】図３（ａ）・（ｂ）・（ｃ）のそれぞれは、発
明の他の実施形態における継手Ｗ２・Ｗ３・Ｗ４を示す
図である。
明の他の実施形態における継手Ｗ２・Ｗ３・Ｗ４を示す
図である。
【図４】鉄道車両の先頭部における構体構造を示す斜視
図である。
図である。
【図５】従来の端梁１’と継手Ｗ’とを示す図であっ
て、図５（ａ）はその端梁１’の鉛直断面図、同（ｂ）
は同（ａ）におけるｂ−ｂ矢視図、同（ｃ）は同（ａ）
におけるｃ部詳細図、同（ｄ）は継手Ｗ’が曲げモーメ
ントを受けた場合の変形状態を示す断面図、同（ｅ）は
継手Ｗ’が破断した状態の端梁１’を示す断面図、そし
て同（ｆ）は、継手Ｗ’についての変形量δと反力Ｐと
の関係を示す線図である。
て、図５（ａ）はその端梁１’の鉛直断面図、同（ｂ）
は同（ａ）におけるｂ−ｂ矢視図、同（ｃ）は同（ａ）
におけるｃ部詳細図、同（ｄ）は継手Ｗ’が曲げモーメ
ントを受けた場合の変形状態を示す断面図、同（ｅ）は
継手Ｗ’が破断した状態の端梁１’を示す断面図、そし
て同（ｆ）は、継手Ｗ’についての変形量δと反力Ｐと
の関係を示す線図である。
１ 端梁（箱形構造体） １１ 端部材 １２・１３ 面板（板、部材） Ａ 車両 Ｗ１・Ｗ２・Ｗ３・Ｗ４ 継手
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−292258（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−335169（ＪＰ，Ａ) 特公 昭53−30119（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭45−30172（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B61F 5/10
Claims (5)
- 【請求項１】 外側のみからの片側溶接の重ね継手を含
み、その継手における主たる溶接線の方向が荷重の作用
方向と直角になる箱形構造体であって、 上記の継手において外側に重ねられる部材の縁部が櫛歯
形に形成され、その櫛歯形の縁部に沿って溶接が施され
ていることを特徴とする箱形構造体。 - 【請求項２】 上記の荷重によって上記継手における一
方の部材の全塑性曲げモーメントが主たる溶接線の方向
と直角な面内で発生するときも、溶接ビードに生じる応
力が降伏点に達しないように、上記縁部における櫛歯の
深さとピッチとが定められていることを特徴とする請求
項１に記載の箱形構造体。 - 【請求項３】 車両の前方または後方の端部に幅方向に
かけわたされる端部材と、その端部材の上下面に重ねら
れる板とが、外側のみから片側溶接された重ね継手を介
して一体化された車両用端梁であって、 端部材に重ねられる各板の縁部が櫛歯形に形成され、そ
の櫛歯形の縁部に沿って溶接が施されていることを特徴
とする車両用端梁。 - 【請求項４】 上記の端部材について、車両の幅方向に
いう両端付近に比べて中央付近が前方に出ていることを
特徴とする請求項３に記載の車両用端梁。 - 【請求項５】 車両上の一定の高さに設けられていて、
上記端部材の前面に２枚以上の水平な突出片が形成され
ていることを特徴とする請求項３または４に記載の車両
用端梁。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10345005A JP3015358B1 (ja) | 1998-12-04 | 1998-12-04 | 箱形構造体および車両用端梁 |
| US09/452,868 US6263805B1 (en) | 1998-12-04 | 1999-12-02 | Box type structural body and vehicle end sill |
| SG1999006097A SG74172A1 (en) | 1998-12-04 | 1999-12-03 | Box type structural body and vehicle end sill |
| DE69917737T DE69917737T2 (de) | 1998-12-04 | 1999-12-06 | Kastenförmiges Bauteil und Kopfstück für ein Fahrzeug |
| EP99124331A EP1006034B1 (en) | 1998-12-04 | 1999-12-06 | Box type structural body and vehicle end sill |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10345005A JP3015358B1 (ja) | 1998-12-04 | 1998-12-04 | 箱形構造体および車両用端梁 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP3015358B1 true JP3015358B1 (ja) | 2000-03-06 |
| JP2000168551A JP2000168551A (ja) | 2000-06-20 |
Family
ID=18373646
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10345005A Expired - Lifetime JP3015358B1 (ja) | 1998-12-04 | 1998-12-04 | 箱形構造体および車両用端梁 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6263805B1 (ja) |
| EP (1) | EP1006034B1 (ja) |
| JP (1) | JP3015358B1 (ja) |
| DE (1) | DE69917737T2 (ja) |
| SG (1) | SG74172A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113523628A (zh) * | 2021-06-29 | 2021-10-22 | 中冶(上海)钢结构科技有限公司 | 减少目字形截面箱型构件内部密闭空间焊接作业量的方法 |
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|---|---|---|---|---|
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| DE102004003142A1 (de) * | 2004-01-21 | 2005-08-18 | Siemens Ag | Schienenfahrzeug mit einem Wagenkastenvorbau |
| AT504300B1 (de) * | 2004-07-28 | 2009-12-15 | Siemens Transportation Systems | Aufkletterschutz bei eisenbahnfahrzeugen |
| AT503688B1 (de) * | 2004-10-19 | 2008-04-15 | Siemens Transportation Systems | Schienenfahrzeug mit vertikal verlaufenden rammsäulen |
| JP4912614B2 (ja) * | 2005-05-09 | 2012-04-11 | 株式会社日立製作所 | 軌条車両 |
| DE102005032580B4 (de) * | 2005-07-11 | 2014-08-28 | Siemens Aktiengesellschaft | Schienenfahrzeug für einen Fahrbetrieb auf Schienenanlagen mit Schotter-Oberbau (Stichwort: Deflektor-Elemente) |
| JP4266024B2 (ja) * | 2006-03-28 | 2009-05-20 | 株式会社日立製作所 | 軌条車両、その製作方法、及びそれに用いる中空形材 |
| JP5179053B2 (ja) * | 2006-05-10 | 2013-04-10 | 株式会社日立製作所 | 衝突エネルギー吸収装置及びそれを備えた軌条車両 |
| JP5092323B2 (ja) * | 2006-09-08 | 2012-12-05 | 株式会社日立製作所 | 軌条車両 |
| DE102006050028B4 (de) * | 2006-10-24 | 2019-05-02 | Est Eisenbahn-Systemtechnik Gmbh | Vorrichtung an der Fahrzeugfront von Schienenfahrzeugen |
| US7690314B2 (en) * | 2007-04-12 | 2010-04-06 | Siemens Industry, Inc. | Rail car collision system |
| DE102007037023A1 (de) * | 2007-08-06 | 2009-04-02 | Siemens Aktiengesellschaft | Vorrichtung zum Begrenzen des Aufkletterns eines Eisenbahnfahrzeuges |
| JP5161251B2 (ja) * | 2010-03-25 | 2013-03-13 | 株式会社日立製作所 | 衝撃吸収構造を備える鉄道車両 |
| DE102010018486A1 (de) | 2010-04-28 | 2011-11-03 | Rheinmetall Landsysteme Gmbh | Befestigungsvorrichtung |
| JP5584597B2 (ja) | 2010-11-19 | 2014-09-03 | 川崎重工業株式会社 | 鉄道車両の排障装置 |
| CN104625351B (zh) * | 2014-12-26 | 2017-10-17 | 辽宁忠旺铝合金精深加工有限公司 | 地铁车厢用铝合金侧墙焊接方法 |
| CN104625321A (zh) * | 2014-12-26 | 2015-05-20 | 辽宁忠旺集团有限公司 | 地铁车厢用铝合金地板的焊接方法 |
| CN104607774A (zh) * | 2014-12-26 | 2015-05-13 | 辽宁忠旺集团有限公司 | 地铁用铝合金车体枕梁焊接工艺 |
| CN109353363A (zh) * | 2018-09-06 | 2019-02-19 | 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 | 轨道车辆及其碰撞吸能装置 |
| CN109177995B (zh) * | 2018-09-06 | 2020-04-14 | 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 | 车端骨架结构及具有其的轨道车辆 |
| CN109367560A (zh) * | 2018-09-06 | 2019-02-22 | 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 | 一种碰撞吸能结构及具有其的轨道车辆 |
| CN109383552B (zh) * | 2018-09-06 | 2020-04-14 | 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 | 一种轨道车辆 |
| SG11202112808XA (en) * | 2019-06-10 | 2021-12-30 | Kawasaki Railcar Manufacturing Co Ltd | Railcar bodyshell |
| DE102020111834A1 (de) | 2020-04-30 | 2021-11-04 | Bombardier Transportation Gmbh | Schienenfahrzeugwagen mit einem Wagendach mit einem Flachdachbereich und einem Erhöhungsbereich |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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