JPH09277811A - 車両用牽引フックの取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両フレームの寸法や車両フレームに対する牽
引フックの取付位置などに大きな制約を生じさせること
なく、車両フレームのクラッシュストロークを長くする
ことができるようにする。 【解決手段】互いに交差して繋がった第１板部１ａと第
２板部１ｃとを有する車両フレーム１と、この車両フレ
ーム１の第１板部１ａに固定して取付けられた牽引フッ
ク２とを備えた車両用牽引フックの取付構造であって、
上記牽引フック２は、上記車両フレーム１の第２板部１
ｃと対向する補助部２２を有しており、かつ上記補助部
２２および上記車両フレーム１の第２板部１ｃには、上
記車両フレーム１に上記牽引フック２を車両フレーム１
の長手方向に押動する入力が生じたときに上記補助部２
２を上記車両フレーム１の長手方向と交差する方向へ回
転させるように、上記補助部２２をガイドするガイド手
段５，６，７が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本願発明は、車両用牽引フックの取付構造
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車両用牽引フックの取付
構造の一例としては、たとえば図６に示すような構造が
ある。この構造は、車両の両サイドに配されて車両前後
方向に延びるフロントサイドメンバ１ｅの一側面に、一
定幅を有するプレート状の牽引フック２ｅをボルト３，
３によって固定して取付けた構造である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記牽引フックの取付
構造を備えた車両においては、車両がバリヤに衝突した
ときにフロントサイドメンバ１ｅをその長手方向にクラ
ッシュ（圧縮変形）させることによって、車両衝突時の
衝撃力を吸収緩和できるようにすることが望まれる。こ
のような衝撃力の吸収緩和機能を高めるためには、フロ
ントサイドメンバ１ｅがクラッシュする寸法、すなわち
クラッシュストロークをできる限り大きくすることが要
請される。

【０００４】しかしながら、上記従来の構造では、フロ
ントサイドメンバ１ｅの各部のうち牽引フック２ｅがボ
ルト止めされている部分については、他の部分よりも剛
性が高く、クラッシュし難い。したがって、従来では、
牽引フック２ｅがボルト止めされている寸法範囲Ｌの分
だけ、フロントサイドメンバ１ｅのクラッシュストロー
クが短くなるために、クラッシュストロークを長くする
には、牽引フック２ｅよりも車両前方のフロントサイド
メンバ１ｅの寸法を充分に長くしておく必要があった。
その結果、車両の設計などの面で不便を生じていた。

【０００５】なお、従来では、クラッシュストロークを
大きくするための手段として、たとえば実開昭６２−８
１０９号公報の第６図および第７図に示されている手段
がある。この手段は、車両フレームに取付けられている
牽引フックの先端部を下方へ傾斜した突起状に形成して
おくことにより、車両フレームに外部入力があったとき
には、牽引フックの先端部を下降させて牽引フックの全
体を回転させることにより、この牽引フックが取付けら
れている車両フレームの一部を屈曲させてクラッシュさ
せる手段である。ところが、上記公報に所載の手段は、
単に牽引フックの先端部を下方へ傾斜させただけの構成
によって、車両衝突時に牽引フックを回転させようとす
るものである。したがって、上記公報に所載の手段で
は、牽引フックに回転力を生じさせるためには、バリヤ
が牽引フックの傾斜状の先端部に直接当接する必要があ
り、牽引フックの取付位置は、車両フレームの先端部に
限られてしまう。その結果、牽引フックの取付位置など
に融通が効かず、車両の設計面などにおいて不便を生じ
ていた。

【０００６】本願発明は、このような事情のもとで考え
出されたものであって、車両フレームの寸法や車両フレ
ームに対する牽引フックの取付位置などに大きな制約を
生じさせることなく、車両フレームのクラッシュストロ
ークを長くすることができるようにすることをその課題
としている。

【０００７】

【発明の開示】上記の課題を解決するため、本願発明で
は、次の技術的手段を講じている。

【０００８】すなわち、本願発明は、互いに交差して繋
がった第１板部と第２板部とを有する車両フレームと、
この車両フレームの第１板部に固定して取付けられた牽
引フックとを備えた車両用牽引フックの取付構造であっ
て、上記牽引フックは、上記車両フレームの第２板部と
対向する補助部を有しており、かつ、上記補助部および
上記車両フレームの第２板部には、上記車両フレームに
上記牽引フックを車両フレームの長手方向に押動する入
力が生じたときに上記補助部を上記車両フレームの長手
方向と交差する方向へ回転させるように、上記補助部を
ガイドするガイド手段が設けられていることを特徴とし
ている。

【０００９】本願発明においては、車両がバリヤに衝突
し、牽引フックを車両フレームの長手方向に押動する入
力が上記車両フレームに生じると、牽引フックの補助部
と車両フレームの第２板部とに設けられているガイド手
段が、上記補助部を車両フレームの長手方向と交差する
方向へ回転させるようにガイドする。したがって、牽引
フックの全体を上記補助部の回転に伴わせて車両フレー
ムの長手方向と交差する方向に回転させることができ、
上記牽引フックが取付けられている車両フレームの一部
分を車両フレームの長手方向と交差する方向に屈曲させ
てクラッシュさせることができることとなる。このよう
に、本願発明では、車両フレームの各部のうち牽引フッ
クが取付けられている部分についてもクラッシュさせる
ことができるので、車両フレームのクラッシュストロー
クを長くすることできる。

【００１０】また、本願発明では、既述した実開昭６２
−８１０９号公報に所載の手段とは異なり、牽引フック
の一部がバリヤなどと直接当接しなくても、牽引フック
が取付けられている部分をクラッシュさせることが可能
である。したがって、本願発明では、牽引フックの取付
箇所が車両フレームの先端部に限定されてしまうといっ
た制約を受けず、またクラッシュストロークを確保する
ために車両フレームを必要以上に長くする必要もなくす
ことが可能となり、車両の設計、製作にあたっての自由
度を大きくすることができるという好ましい効果が得ら
れる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本願発明の好ましい実施の
形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。

【００１２】図１は、本願発明に係る車両用牽引フック
の取付構造の一例を示す断面斜視図である。図２は、図
１の要部断面平面図である。図３は、図２のＸ−Ｘ線断
面図である。

【００１３】図１に示すように、この車両用牽引フック
の取付構造は、車両フレームの一例としてのフロントサ
イドメンバ１に、牽引フック２をボルト３，３を用いて
固定して取付けた構造である。

【００１４】上記フロントサイドメンバ１は、自動車の
フロント部分の両サイド部分において車両前後方向に延
びるように配される部材である。このフロントサイドメ
ンバ１は、たとえば上面が開口した断面コ字状の溝形鋼
材によって形成されており、２つの側板部１ａ，１ｂ
と、これら側板部１ａ，１ｂと互いに直交して繋がった
底板部１ｃとを有している。このフロントサイドメンバ
１の２つの側板部１ａ，１ｂの相互間には、適当な枚数
の補助板４が溶接されているが、これらの補助板４は、
フロントサイドメンバ１の強度を所望の強度に調整する
のに役立つ。

【００１５】上記牽引フック２は、牽引用のロープなど
を掛止するためのフック孔２１を有するプレート状の牽
引フック本体部２０と、この牽引フック本体部２０の一
側方に突出する補助部２２とを有している。上記牽引フ
ック本体部２０の上部は、フロントサイドメンバ１の側
板部１ａにボルト３，３によって固定して取付けられて
いる。ただし、本願発明はこれに限定されず、たとえば
牽引フック本体部２０を上記底板部１ｃに溶接してもよ
い。上記補助部２２は、たとえば断面略Ｌ字状に屈曲さ
れた金属プレート材を上記牽引フック本体部２０の一側
面に溶接するなどして構成されており、フロントサイド
メンバ１の底板部１ｃに対向している。本実施形態で
は、上記側板部１ａが本願発明でいう第１板部に相当
し、上記底板部１ｃが本願発明でいう第２板部に相当す
る。

【００１６】図２および図３によく表れているように、
上記牽引フック２の補助部２２とフロントサイドメンバ
１の底板部１ｃとには、ボルトなどの硬質の軸体５が貫
通挿する孔６とガイド孔７とが設けられている。これら
軸体５、孔６、およびガイド孔７は、本願発明でいうガ
イド手段の一例に相当するガイド機構を構成するもので
ある。上記孔６は、軸体５の軸部と略同寸法の内径の非
長孔状の孔であり、軸体５と補助部２２との相対的な位
置関係は不変となっている。これに対し、上記ガイド孔
７は、平面視湾曲状の長孔として形成されており、車両
後方（図２の矢印Ｒ方向）になるほど、牽引フック２の
牽引フック本体部２０側へ接近するように湾曲してい
る。上記軸体５は、上記底板部１ｃや補助部２２から脱
落しないようにその上部が上記底板部１ｃに係止され、
また下部には適当なストッパ部材５０が装着されてい
る。

【００１７】次に、上記構成の車両用牽引フックの取付
構造の作用について説明する。

【００１８】まず、上記車両用牽引フックの取付構造を
具備する車両を牽引する場合には、図１に示すように、
牽引フック２に引張力Ｆａが作用する。しかし、牽引フ
ック２は２本のボルト３，３によってフロントサイドメ
ンバ１の側板部１ａに対して強固に取付けられており、
上記引張力Ｆａに対して充分に対処することができる。
また、軸体５をガイド孔７の前端部に配置させておけ
ば、この部分においても上記引張力Ｆａを受けることが
可能となり、上記引張力Ｆａに対する牽引フック２の取
付強度をより高めることも可能である。

【００１９】次いで、車両が前方衝突を行い、図４
（ａ）に示すように、フロントサイドメンバ１の先端部
がバリヤ８に衝突すると、フロントサイドメンバ１には
その長手方向に衝突力Ｆが入力する。すると、フロント
サイドメンバ１の各部のうち、牽引フック２が取付けら
れていない部分については、長手方向に圧縮変形し、ク
ラッシュする。また、このようなフロントサイドメンバ
１の圧縮変形に伴って、牽引フック２は車両後方へ押動
される力Ｆ１を受ける。ところが、この牽引フック２に
保持されている軸体５は、湾曲したガイド孔７によって
牽引フック本体部２０に接近する方向にガイドされるこ
ととなる。すなわち、上記軸体５と当接するガイド孔７
の内周面７Ａは、軸体５が車両後方へ移動するときにこ
の軸体５をフロントサイドメンバ１の幅方向に回転させ
る力Ｆ２を生じさせる。

【００２０】このようにして、上記軸体５がガイド孔７
によってガイドされると、牽引フック２の補助部２２、
および牽引フック２の全体がフロントサイドメンバ１の
長手方向と交差する方向（幅方向）に回転することとな
って、先の図４（ａ）に示すように、フロントサイドメ
ンバ１のうち牽引フック２が取付けられている部分は屈
曲する。

【００２１】また、このようにして牽引フック２が取付
けられている部分が適当な角度だけ屈曲すると、その後
は図４（ｂ）に示すように、衝突力Ｆによってなおも大
きな角度で容易に屈曲させてゆくことができる。したが
って、牽引フック２が取付けられている部分についても
適切にクラッシュさせることができ、フロントサイドメ
ンバ１のクラッシュストロークを大きくすることが可能
となる。このように牽引フック２の取付部分についても
クラッシュさせることができれば、フロントサイドメン
バ１のクラッシュストロークを長くすることを目的とし
て、フロントサイドメンバ１の寸法を長くする必要はな
くなる。一方、上述した牽引フック２の回転動作に基づ
くフロントサイドメンバ１のクラッシュは、バリヤ８が
上記牽引フック２に直接接触しなくても行わせることが
できる。したがって、この牽引フック２をフロントサイ
ドメンバ１の最先端部に取付ける必要もなくなる。牽引
フック２をフロントサイドメンバ１の任意の位置に取付
けて使用することが可能となる。

【００２２】上記実施形態では、補助部２２の孔６、底
板部１ｃのガイド孔７、およびこれら孔６とガイド孔７
に貫通挿する軸体５から構成されたガイド機構によって
牽引フック２の補助部２２をフロントサイドメンバ１の
幅方向に回転させるようにしたが、本願発明でいうガイ
ド手段の具体的な構成はこれに限定されない。本願発明
では、たとえば補助部に軸体を一体的に設けた上で、こ
の軸体をフロントサイドメンバの底板部のガイド孔に挿
通させるようにしてもよい。また、本願発明では、たと
えば図５に示すように、牽引フック２の補助部２２に湾
曲した長孔状のガイド孔７ａを形成する一方、フロント
サイドメンバ１の底板部１ｃに非長孔状の孔６ａを形成
し、これらの孔６ａ，７ａに軸体５ａを貫通挿させるこ
とによって、補助部２２をフロントサイドメンバ１の幅
方向に回転させるようにガイドさせてもよい。さらに、
本願発明では、補助部２２をフロントサイドメンバ１の
幅方向に回転させるガイド手段としては、ガイド孔とこ
れに挿通する軸体との組合せ機構に限らず、たとえば板
カムとカムフォロァとの組合せによるガイド機構と同様
な原理機構のガイド手段を採用してもよい。

【００２３】また、上記実施形態では、フロントサイド
メンバに牽引フックを取付けた場合を一例として説明し
たが、本願発明でいう車両フレームの具体的な種類もこ
れに限定されない。互いに交差して繋がった２つの板部
（第１板部と第２板部）を有する車両フレームであれ
ば、他の種類の車両フレームであっても本願発明を適用
することが可能である。なお、本願発明でいう第１板部
および第２板部は、車両フレームの側板部や底板部に限
定されず、たとえば車両フレームの側板部や上板部とす
ることも可能である。本願発明に係る車両用牽引フック
の取付構造が適用される車両フレームは、第１板部や第
２板部以外の第３板部や第４板部などを具備する断面形
状のものであってもよいことは言うまでもない。

【００２４】その他、本願発明に係る車両用牽引フック
の取付構造の各部の具体的な構成は種々に設計変更自在
である。たとえば牽引フック自体の具体的な構成も決し
て上記実施形態のものに限定されず、牽引フックの補助
部をプレート状以外の形状に構成しても何ら構わない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明に係る車両用牽引フックの取付構造の
一例を示す断面斜視図。

【図２】図１の要部断面平面図。

【図３】図２のＸ−Ｘ線断面図。

【図４】（ａ），（ｂ）は、図１に示す車両用牽引フッ
クの取付構造の車両フレームがクラッシュする状態を示
す説明図。

【図５】本願発明に係る車両用牽引フックの取付構造の
他の例を示す断面図。

【図６】従来の車両用牽引フックの取付構造の一例を示
す斜視図。

【符号の説明】

１ フロントサイドメンバ（車両フレーム） １ａ 側板部（第１板部） １ｃ 底板部（第２板部） ２ 牽引フック ５，５ａ 軸体 ６，６ａ 孔 ７，７ａ ガイド孔 ２２ 補助部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 互いに交差して繋がった第１板部と第２
   板部とを有する車両フレームと、この車両フレームの第
   １板部に固定して取付けられた牽引フックとを備えた車
   両用牽引フックの取付構造であって、 上記牽引フックは、上記車両フレームの第２板部と対向
   する補助部を有しており、かつ、 上記補助部および上記車両フレームの第２板部には、上
   記車両フレームに上記牽引フックを車両フレームの長手
   方向に押動する入力が生じたときに上記補助部を上記車
   両フレームの長手方向と交差する方向へ回転させるよう
   に、上記補助部をガイドするガイド手段が設けられてい
   ることを特徴とする、車両用牽引フックの取付構造。