CN111746445B - 车体结构 - Google Patents

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CN111746445B CN202010122878.8A CN202010122878A CN111746445B CN 111746445 B CN111746445 B CN 111746445B CN 202010122878 A CN202010122878 A CN 202010122878A CN 111746445 B CN111746445 B CN 111746445B
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Abstract

本发明提供一种车体结构,其能够以简易的结构抑制保险杠梁等梁部件的沿着延伸方向的移位。车体结构(1)具备:保险杠梁(11),其沿左右方向延伸;以及左右的侧梁(23),其作为支承保险杠梁(11)的两端(11X)的框架部件发挥作用,在保险杠梁(11)设置有连结两端(11X)来抑制两端(11X)间的拉伸的连结部件(51)。

Description

车体结构
技术领域
本发明涉及一种车体结构。
背景技术
在汽车等车辆中存在具有以下这样的车体结构的车辆:该车体结构具备沿左右方向延伸的保险杠梁和支承保险杠梁的两端的框架部件(例如专利文献1)。在专利文献1中公开了以下这样的结构:后侧的保险杠梁弯曲成弓状,该保险杠梁的两端分别独立地与左右的侧梁的后端连结。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:日本特开2017-19458号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是,在其他物体接触到保险杠梁的向左右偏移的位置的情况下,保险杠梁沿左右方向移位,可能不能向侧梁适当地传递载荷。特别是若保险杠梁弯曲成弓状等,则因载荷作用的方向等,保险杠梁容易沿左右方向移位。
因此,本发明的目的在于,能够以简易的结构抑制保险杠梁等梁部件的沿着延伸方向的移位。
用于解决课题的手段
为了达到上述目的,提供一种车体结构,其具备沿规定方向延伸的梁部件和对所述梁部件的多个部位进行支承的框架部件,所述车体结构的特征在于,在所述梁部件设置有连结所述多个部位来抑制所述部位间的拉伸的连结部件。
在上述结构中也可以是,所述连结部件配置在所述梁部件的所述部位与所述框架部件之间。
此外,在上述结构中也可以是,所述连结部件中的所述多个部位间的一部分向所述梁部件侧或所述框架部件侧偏移。
此外,在上述结构中也可以是,所述连结部件被配置为在与所述梁部件之间空出间隙,并且所述一部分向所述梁部件侧和所述框架部件侧中的至少任意一侧偏移。
此外,在上述结构中也可以是,所述连结部件具有分别固定于所述多个部位的多个固定部和对所述固定部之间进行桥接的桥接部,在与所述规定方向垂直的方向上,各固定部的长度比所述梁部件及所述桥接部长。
此外,在上述结构中也可以是,所述框架部件具有在所述规定方向上空出间隔地沿与所述规定方向垂直的方向延伸的侧梁,所述梁部件借助所述连结部件固定于所述侧梁。
发明效果
在本发明的梁部件设置有连结部件,该连结部件连结支承于框架部件的多个部位来抑制所述部位间的拉伸,因此成为能够将梁部件与连结部件作为一个部件来处理的简易结构,且通过连结部件,能够抑制梁部件的沿着延伸方向的移位。
附图说明
图1是从上方观察本发明的实施方式的车体结构的图。
图2是从前方观察车体结构的图。
图3是将保险杠梁与其周边结构一起示出的立体图。
图4是从上方观察保险杠梁的图。
图5是示意性地示出由于来自后方的载荷而作用于保险杠梁等上的载荷的图。
标号说明
1:车体结构;
2:车体;
11:保险杠梁(梁部件);
11X:两端;
12:中间部;
13:外缘部;
21:车架(框架部件);
22:地板面板;
23:侧梁;
23A:凸缘;
31:梁安装体;
51:连结部件;
52:固定部;
53:桥接部;
54:贯通孔;
60:物体;
C1:车体的左右中心。
具体实施方式
以下,参照附图,对本发明的实施方式进行说明。
图1是从上方观察本发明的实施方式的车体结构1的图。图2是从前方观察车体结构1的图。
该车体结构1是应用于汽车的车体2的后部的保险杠结构,如图1及图2所示,具备配置在车体后部的保险杠梁11和安装保险杠梁11的车架21。在图1及图2中,标号C1为车体2的左右中心,以下适当记载为“左右中心C1”。另外,在本说明中,以车体2为基准记载各方向。在图1、图2及后述的各图中,用标号RR表示车体2的后方,用标号UP表示车体2的上方向,用标号LH表示车体2的左方向。
车架21具备:地板面板22,其构成车体2的地板;以及左右的侧梁23,其构成设置于地板面板22的骨架部件的一部分。地板面板22由在整个车厢及后部行李厢空间的下方延伸的金属板材构成,在图1中,示出了与后部行李厢空间的后部对应的地板面板部分。
左右的侧梁23由在左右(与车宽方向一致)隔开间隔地沿前后方向延伸的金属部件形成。更具体而言,各侧梁23通过将弯曲加工成大致C形状(也称作门型形状)的钢板彼此接合,而形成为矩形的筒形状。左右的侧梁23以左右中心C1为基准左右对称、且彼此平行地配置。各侧梁23的形状、结构及配置等可以适当地变更,也可以应用公知的其他形状等。
保险杠梁11是沿左右方向延伸的梁部件,通过对铝合金等金属材料进行挤压成型而形成为矩形的筒状。该保险杠梁11一体地具备构成左右的中间部分的中间部12和从中间部12向左右外侧延伸的左右的外缘部13,该保险杠梁11以左右中心C1为基准形成为左右对称形状。
在保险杠梁11的中间部12安装有梁安装体31。该梁安装体31与保险杠梁11单体的情况相比,作为使承受来自车体后方的物体的载荷的面增大的壁体发挥作用,并且作为吸收该载荷的一部分并传递到保险杠梁11的载荷传递部件发挥作用。关于梁安装体31,在后面记述。
对保险杠梁11的中间部12及外缘部13进行说明。
图3是将保险杠梁11与其周边结构一起示出的立体图。此外,图4是从上方观察保险杠梁11的图。
如图3及图4所示,保险杠梁11的中间部12成为保险杠梁11中位于最后方的部分,换言之,成为从车架21最向外侧离开且来自车体后方的物体最先抵接的部分。该中间部12形成为沿左右方向呈直线状延伸的形状。
如图4所示,中间部12与左右的外缘部13的边界部分形成为以下形状:以表示作为保险杠梁正面的后表面上的边界位置的点P1为基准,弯曲成向后方凸出,换言之弯曲成向车架21的相反侧凸出。以该点P1为基准的弯曲部分沿着圆弧弯曲,点P1的弯曲角度θ1从避免来自车体后方的物体接触到点P1的位置时的应力过度集中的观点出发,优选为平缓弯曲的角度。例如,角度θ1优选为140度以上、且160度以下,在本实施方式中设定为大约150度。另外,来自车体后方的物体是可能与车体2接触的预先假定的物体,例如其他的汽车。
保险杠梁11的左右的外缘部13形成为弯曲成向前方凸出的形状,换言之,形成为向车架21侧凸出的形状。这些外缘部13形成为以下形状:以表示相当于保险杠梁正面的后表面上的、该外缘部13延伸的方向的中央位置的点P2为基准,弯曲成向前方凸出,换言之弯曲成向车架21侧凸出。
以该点P2为基准的弯曲部分沿着圆弧弯曲,点P2的弯曲角度θ2设定为比点P1的弯曲角度θ1大的值。该弯曲角度θ2例如优选为160度以上且180度以下,在本实施方式中设定为大约175度。由此,即使物体接触到保险杠梁11的向左右任意一方偏移的位置,也能够抑制向左右的外缘部13的点P2周边的接触,能够向车架21均匀地传递载荷。
并且,将点P2的弯曲半径R2设定为比点P1的弯曲半径R1大。由此,与使点P2的弯曲半径R2比点P1的弯曲半径R1小的情况相比,能抑制载荷向点P2附近的集中。
在本实施方式中,外缘部13弯曲成向车架21侧凸出,因此,与使外缘部13为直线形状的情况下的外形线(连接图4中的点P1与外缘部13的最外侧的点P3的直线LL、LR)相比,能够使外缘部13的左右中央部分(以下仅称作“中央部分”)靠近车架21侧。由此,来自后方的物体难以接触外缘部13的中央部分。
例如,即使来自后方的物体接触到中间部12的向左右任意一方偏移的位置(例如点P1的位置),并以该位置为基准向左右外侧旋转,该物体也难以接触外缘部13的中央部分。即使该向左右外侧旋转的物体接触到外缘部13的中央部分,由于来自物体的载荷被保险杠梁11的变形缓和或吸收,因此能够抑制外缘部13的中央部分的过度变形。
此外,在中间部12与外缘部13的边界部分屈曲的情况下,作用于中间部12的接触载荷可能在位于该边界部分的中央的点P1周围产生应力集中。在本实施方式中,由于沿着以点P1为基准的圆弧弯曲,因此能够抑制向点P1周围的应力集中,能够进一步抑制外缘部13的过度变形。
如图1所示,左右的外缘部13向左右的侧梁23的后端分别延伸,作为外缘部13的外侧端部的保险杠梁11的两端11X分别支承于左右的侧梁23。
在本实施方式中,通过如上所述形成保险杠梁11的中间部12及外缘部13,即使来自后方的物体接触保险杠梁11,也能够抑制向外缘部13的应力集中,容易向左右的侧梁23均匀地传递载荷。
但是,在假定使保险杠梁11沿左右方向移位那样的大载荷、或高速度的偏移碰撞等的情况下,可能保险杠梁11向左右方向移位,从而不能向左右的侧梁23适当地传递载荷。在该情况下,还可能导致保险杠梁11的过度变形。
因此,在本实施方式中,设置连结部件51,连结部件51连结保险杠梁11的左右外侧的端部11X(以下称作“两端11X”),抑制两端11X间的拉伸(参照图1~图3)。
连结部件51具备:左右的固定部52,其分别固定于保险杠梁11的左右的两端11X;以及桥接部53,其对左右的固定部52之间进行桥接。该连结部件51由固定厚度的一块金属板形成,而且,以左右中心C1为基准形成为左右对称形状。
如图2所示,左右的固定部52形成为具有比保险杠梁11的与长度方向垂直的上下长度L1大的上下长度L2的板形状,在各固定部52通过焊接接合有保险杠梁11的两端11X。
另外,连结部件51不限定为由一块金属板形成的结构,也可以通过焊接等接合多个金属部件而形成。例如,可以通过以连结部件51的左右中央为基准分割开的两个部件形成该连结部件51,通过焊接等接合这两个部件。此外,可以分别用单独的部件形成左右的固定部52及桥接部53,并通过焊接等将它们接合起来。在通过单独的部件形成桥接部53的情况下,使桥接部53的板厚比左右的固定部52的板厚厚。
图2中用标记X表示连结部件51与保险杠梁11的焊接部位。如图2所示,在左右的固定部52的后表面分别焊接接合有保险杠梁11的两端11X的上缘及下缘,在位于左右的固定部52的左右外侧的侧面焊接接合有保险杠梁11的侧缘。这样的话,充分确保了焊接长度,从而充分确保了接合强度。
在连结部件51的左右的固定部52,在不与保险杠梁11重叠的区域设置有多个(在本实施方式中为4个)贯通孔54。如图1所示,向这些贯通孔54贯穿插入紧固部件(例如螺栓)55,将各紧固部件55分别紧固于设置在侧梁23上的凸缘23A(参照图3),由此保险杠梁11固定于侧梁23。
这样,如果将连结部件51固定于侧梁23,则保险杠梁11也固定于侧梁23,因此,与分别将连结部件51和保险杠梁11安装于车架21的情况相比,安装作业变得简易。
如图3所示,左右的固定部52位于保险杠梁11与侧梁23之间,兼作用于将保险杠梁11固定于侧梁23的凸缘部。因此,能够省略设置于以往的保险杠梁上的凸缘,有利于避免部件个数及重量的增大。此外,通过调整左右的固定部52的厚度等,能够容易确保保险杠梁11与侧梁23连结的部位所必需的强度。
这样,在本实施方式中,能够将保险杠梁11和连结部件51作为一个部件来处理,使安装作业简易化,且容易避免部件个数及重量的增大。
另外,将左右的固定部52固定于侧梁23的方法不限定于上述紧固结构,也可以应用公知的其他紧固结构、或紧固结构以外的固定方法。此外,将保险杠梁11固定于连结部件51的方法也不限定于焊接方法,也可以应用紧固结构等公知的其他固定方法。
如图2所示,左右的固定部52与桥接部53连结的部分的上下长度朝向左右中心C1渐渐变窄,缩窄到与桥接部53相同的上下长度L3。另外,本实施方式的连结部件51为上下对称结构,但也可以不设为上下对称结构。
桥接部53形成为以固定的上下长度L3沿左右方向延伸的板形状。通过该桥接部53,借助左右的固定部52,保险杠梁11的两端11X被连结起来。由此,通过连结部件51,抑制了包括保险杠梁11的两端11X间的拉伸在内的变形。
此处,图5是示意性地示出由于来自后方的载荷F0而作用于保险杠梁11等上的载荷的图,标号A表示偏移碰撞时,标号B表示从左右中央碰撞时。
如标号A所示,在偏移碰撞时,因来自车体后方的物体60的载荷F0,产生将保险杠梁11向左右方向扩大的力FA。在该情况下,通过连结部件51,产生了与力FA相对的力FB,因此能够抑制保险杠梁11的沿着延伸方向即左右方向的移位。由于能够抑制该移位,因此容易均匀地向左右的侧梁23传递来自物体60的载荷F0引起的载荷FC。此外,由于抑制了保险杠梁11的左右方向的移位,因此还能够抑制保险杠梁11的过度变形。
如标号B所示,在车体后方的物体60接触左右中央的情况下,也会与来自车体后方的物体60的载荷F0相应地产生将保险杠梁11向左右方向扩大的力FA。在该情况下,也通过连结部件51,产生了与力FA相对的力FB,因此能够抑制保险杠梁11的沿着左右方向的移位。因此,容易均匀地向左右的侧梁23传递来自物体60的载荷F0引起的载荷FC,并且还能够抑制保险杠梁11的过度变形。
另外,通过调整桥接部53的上下长度L3以及板厚中的至少任意一方,能够容易将桥接部53的强度等调整为合适的强度。
如图2所示,将桥接部53的上下长度L3设为与保险杠梁11的上下长度L1相同程度的长度,且配置成与保险杠梁11在车体前后方向上重叠,由此,利用保险杠梁11后方的空间紧凑地配置桥接部53。另外,在本实施方式中,将桥接部53的上下长度L3设定为保险杠梁11的上下长度L1以上、且不足固定部52的上下长度L2的长度,但不限定于此,例如,也可以设定为不足上下长度L1的长度。
如图1所示,桥接部53被配置为在与保险杠梁11之间空出间隙,并且形成为该桥接部53的一部分向保险杠梁11侧偏移的形状。此处,图1中,用值ST表示桥接部53相对于固定部52的偏移量,用值WD表示桥接部53的偏移区域的长度(相当于偏移宽度)。此外,用角度θX表示偏移区域的两端的倾斜角度(与相对于固定部52的倾斜角度相当)。
使桥接部53的一部分向保险杠梁11侧偏移,因此与未偏移的情况相比,能够使连结部件51的抑制保险杠梁11的两端11X间的拉伸的效果的产生时刻延迟。
即,桥接部53允许保险杠梁11的外缘部13向左右扩大的变形,直到桥接部53的偏移量变为零。因此,可以期待使偏移碰撞紧后的冲击通过外缘部13向左右扩大的变形而缓和的效果。若该变形达到使桥接部53的偏移量为零的程度的变形量,则外缘部13向左右扩大的变形被连结部件51限制,因此,能够向左右的侧梁23适当地传递载荷,且抑制保险杠梁11的过度变形。
上述产生时刻的延迟时间能够通过调整偏移量的值ST和偏移宽度的值WD中的至少一个而容易地进行调整。此外,通过调整角度θX也能够调整上述产生时刻的延迟时间。在本实施方式中,角度θX设为沿着连结部件51的角度(特别是沿着外缘部13的角度)。
如图1所示,在本实施方式中,使桥接部53的一部分向保险杠梁11侧偏移,因此,能够使桥接部53从车架21侧的后部行李厢空间或备用轮胎的空间退避。因此,有利于确保后部行李厢空间或备用轮胎的空间。
另外,在桥接部53与车架21之间存在空余空间的情况下,可以在能够确保后部行李厢空间或备用轮胎的空间的范围内,使桥接部53的一部分向车架21侧偏移。此外,可以将桥接部53的形状形成为在多个部位屈曲的形状,使得具有向保险杠梁11侧偏移的部分和向车架21侧偏移的部分。
此外,如该图1所示,在桥接部53与保险杠梁11之间设置有间隙SM,因此能够确保保险杠梁11移位的空间,并且容易避免保险杠梁11妨碍桥接部53的变形的情况。
接着,对梁安装体31进行说明。
如图3所示,梁安装体31形成为左右延伸的筒状,例如,通过对铝合金等金属材料进行挤压成型而形成。梁安装体31的宽度设定为例如保险杠梁11的宽度的25%以上且35%以下。
梁安装体31具有:正面壁33,其朝向车体后方;第1底板34,其从正面壁33的下缘向前方延伸;底侧纵壁35,其从第1底板34的前缘向上方延伸;第2底板36,其从底侧纵壁35的上下中间部向前方延伸;以及倾斜壁37,其从第2底板36的前缘向斜后方延伸,并与正面壁33的上缘连接。并且,在梁安装体31的内部具有:载荷传递壁38,其从正面壁33的上下中间部向前方斜下方延伸,并与底侧纵壁35的上缘连接;以及载荷吸收壁39,其从载荷传递壁38的前缘向后方水平地延伸,并与倾斜壁37连接。
梁安装体31的第1底板34及底侧纵壁35分别与构成设置在保险杠梁11的斜上方的凹陷部的后侧上壁15及纵壁16抵接。此外,梁安装体31的第2底板36与从保险杠梁11的纵壁16的上缘向后方延伸的前侧上壁17抵接。
此外,由正面壁33、第1底板34及底侧纵壁35形成闭合截面的第1中空部31C,由载荷吸收壁39、底侧纵壁35、载荷传递壁38、第2底板36及倾斜壁37形成闭合截面的第2中空部31D。此外,正面壁33的上缘与倾斜壁37的上缘的边界部分形成为向下方凹陷的凹状上壁31K。
通过该梁安装体31,承受来自车体后方的物体的载荷的面增大,因此,能够防止物体爬升到保险杠梁11的上方的情况。此外,如图3所示,在梁安装体31的下部形成有闭合截面的第1中空部31C及第2中空部31D,因此能够抑制梁安装体31因来自车体后方的载荷而变形的情况。
假设因上述载荷,正面壁33被向前方挤压,则载荷经由载荷传递壁38传递到底侧纵壁35。在该情况下,在底侧纵壁35的上端施加有朝向大致前方的载荷,底侧纵壁35以下缘为轴线向前方旋转,载荷吸收壁39、第1底板34及倾斜壁37变形,使得第2中空部31D被挤坏,能够缓和或吸收来自车体后方的载荷。
此外,若在正面壁33施加有载荷,则正面壁33的上缘与倾斜壁37的上缘之间的凹状上壁31K变形,正面壁33的上部容易变形。因此,通过正面壁33的上部的变形,载荷吸收壁39容易被向前方挤压。即,通过凹状上壁31K,施加到正面壁33的载荷容易传递到载荷吸收壁39,载荷吸收壁39、第1底板34及倾斜壁37变形,能够缓和或吸收来自车体后方的载荷。
如以上所说明的那样,本实施方式的车体结构1具备:保险杠梁11,其沿左右方向延伸;以及左右的侧梁23,其作为支承保险杠梁11的两端11X的框架部件发挥作用,在保险杠梁11设置有连结部件51,连结部件51连结两端11X来抑制两端11X间的拉伸。由此,得到以下这样的效果:在偏移碰撞等时,利用连结部件51,能够抑制保险杠梁11的沿着延伸方向即左右方向的移位,容易向左右的侧梁23均匀地传递载荷,并且还能够抑制保险杠梁11的过度变形。此外,还得到以下这样的效果:成为能够将保险杠梁11与连结部件51作为一个部件来处理的简易结构,使向车架21的安装作业简易化,且容易避免部件个数及重量增大。
此外,连结部件51配置在保险杠梁11的两端11X与侧梁23之间,因此能够利用在保险杠梁11与侧梁23之间空出的空间来配置连结部件51。由此,不需要另外设置连结部件51专用的空间。
此外,连结部件51的桥接部53的一部分向保险杠梁11侧或车架21侧偏移,因此能够使连结部件51抑制保险杠梁11的两端11X间的拉伸的效果的产生时刻延迟。
此外,连结部件51的桥接部53被配置为在与保险杠梁11之间空出间隙SM,因此能够确保保险杠梁11向桥接部53侧移位的空间,并且容易避免保险杠梁11妨碍桥接部53的变形的情况。在本实施方式中,充分空出间隙SM,同时使桥接部53的一部分向保险杠梁11侧偏移,确保了保险杠梁11向桥接部53侧移位的空间,并且有利于确保后部行李厢空间或备用轮胎的空间。
另外,在本实施方式中,说明了将桥接部53的整体配置为在与保险杠梁11之间空出间隙SM的情况,但不限定于此,也可以在得到上述各种效果的范围内,使桥接部53的一部分与保险杠梁11接触。
此外,连结部件51具有分别固定于保险杠梁11的两端11X的多个固定部52和对这些固定部52之间进行桥接的桥接部53,在与保险杠梁11的长度方向(相当于保险杠梁11的延伸方向)垂直的方向上,各固定部52的长度(上下长度L2)形成为比保险杠梁11及桥接部53长。由此,能够容易在各固定部52确保保险杠梁11的接合区域,并且容易将各固定部52安装于车架21(侧梁23)。
另外,在保险杠梁11与车架21之间的空余空间宽大的情况下,可以根据固定部52与车架21(侧梁23)的连结结构、或连结部件51所要求的性能等,适当变更连结部件51的各部分的长度及形状。
此外,在本实施方式中,使左右的固定部52与桥接部53连结的部分的上下长度朝向左右中心C1渐渐变窄,缩窄到与桥接部53相同的上下长度L3,但也可以不限定于该形状。
此外,桥接部53以比固定部52小的截面积对固定部52之间进行桥接,因此能够使固定部52间的部分紧凑化,由此也容易在保险杠梁11与车架21之间的有限空间配置桥接部53。另外,不限于将桥接部53构成为比固定部52小的截面积的情况,可以根据所要求的性能等适当地变更。例如,也可以使桥接部53为与固定部52等效的截面积。
此外,车架21具有在保险杠梁11的延伸方向即左右方向上空出间隔地沿与所述延伸方向垂直的前后方向延伸的侧梁23,保险杠梁11借助连结部件51固定于各侧梁23,因此在保险杠梁11侧不需要用于固定于侧梁23的结构。并且,在载荷从外部作用于保险杠梁11的情况下,借助连结部件51,容易将该载荷均匀地传递到各侧梁23。
上述实施方式只不过是本发明的一个实施方式,能够在不脱离本发明的主旨的范围内任意进行变形和应用。
例如,在上述的实施方式中,说明了在图1~图3等所示的车体结构1应用本发明的情况,但也可以适当地变更车体结构1的各部分的形状。例如,可以将保险杠梁11的两端11X以外的多个部位支承于包括侧梁23的车架21,一体地设置连结所述多个部位来抑制所述部位间的拉伸的连结部件51。
此外,说明了将本发明应用于设置于汽车车体2的后部的保险杠结构的情况,但也可以应用于设置在车体2的前部的保险杠结构。此外,也可以代替沿左右方向延伸的保险杠梁,而在沿前后方向延伸的门梁等设置连结部件51。即,本发明只要针对沿任意的规定方向延伸且在多个部位支承于车架的梁部件,设置连结这些多个部位来抑制所述部位间的拉伸的连结部件即可。对于该情况下的车架,也并不限定于具有左右的侧梁的结构。
并且,本发明不限定于汽车的车体结构,也可以应用于公知的各种车辆的车体结构。

Claims (5)

1.一种车体结构,其具备沿规定方向延伸的梁部件和对所述梁部件的多个部位进行支承的框架部件,
所述车体结构的特征在于,
在所述梁部件设置有连结所述多个部位来抑制所述部位间的拉伸的连结部件,
所述连结部件中的所述多个部位间的部分被配置为在与所述梁部件之间空出间隙,所述连结部件中的所述多个部位间的一部分向所述梁部件侧偏移。
2.根据权利要求1所述的车体结构,其特征在于,
所述连结部件配置在所述梁部件的所述部位与所述框架部件之间。
3.根据权利要求1所述的车体结构,其特征在于,
所述连结部件具有分别固定于所述多个部位的多个固定部和对所述固定部之间进行桥接的桥接部,
在与所述规定方向垂直的方向上,各固定部的长度比所述梁部件及所述桥接部长。
4.根据权利要求2所述的车体结构,其特征在于,
所述连结部件具有分别固定于所述多个部位的多个固定部和对所述固定部之间进行桥接的桥接部,
在与所述规定方向垂直的方向上,各固定部的长度比所述梁部件及所述桥接部长。
5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的车体结构,其特征在于,
所述框架部件具有在所述规定方向上空出间隔地沿与所述规定方向垂直的方向延伸的侧梁,
所述梁部件借助所述连结部件固定于所述侧梁。
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