ES2209935T3 - Soporte para choque de vehiculos automoviles. - Google Patents
Soporte para choque de vehiculos automoviles.Info
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Abstract
Soporte de parachoques para vehículos automóviles que comprende un zócalo delantero (11a) y un zócalo trasero (11b) verticales y realizados en por lo menos un material metálico, y al menos un alma (15ª), 15b) realizada en material metálico dispuesta entre los dos zócalos (11a, 11b), caracterizado porque comprende en cada extremo de dicha alma (15a, 15b) un absorbedor de energía formado por un cuerpo cruzado (20) en material metálico que se extiende perpendicularmente a los zócalos (11a, 11b) y unido a por lo menos dicho zócalo delantero (11a) o a dicha alma (15a, 15b), mostrando los materiales metálicos de esta alma (15a, 15b) y del cuerpo cruzado (20) de los absorbedores de energía, entre el límite elástico y la carga hacia la ruptura, una relación inferior a la del material metálico de dichos zócalos (11a, 11b) e inferior a 0, 9.
Description
Soporte para choque de vehículos automóviles.
El presente invento tiene por objeto un soporte
de parachoques para vehículos automóviles, según las
características del preámbulo de la reivindicación 2 conocidos de
la FR-A-2766437
Los constructores de automóviles se preocupan de
mejorar la seguridad de los pasajeros y de reducir los costes de
reparación de los vehículos en caso de choque, evitando un aumento
sensible del peso de estos vehículo.
Para la seguridad especialmente en caso de un
choque frontal, los constructores optimizan las distintas partes
del vehículo de modo que se garantice un máximo de absorción de
energía cinética por deformación mecánica de las zonas alejadas del
habitáculo y reforzar el habitáculo de modo que se proteja a los
pasajeros.
Para la reparación de elementos de vehículos
dañados tras un choque frontal, los constructores buscan primero
incrementar en la mayor medida posible la velocidad a la cual
aparecen los desgastes irreversibles, estando esta velocidad dentro
del orden de 5km/h, y enseguida limitar los daños en las
extremidades del vehículo, es decir en las zonas fácilmente
reparables, hasta velocidades del orden de 15 km/h.
El objetivo de seguridad se obtiene por lo
general dotando al vehículo de largueros cuya deformación
progresiva de los extremos absorba la energía cinética del
vehículo, situándose las zonas de los largueros próximas al
habitáculo y estando el habitáculo mismo concebido de modo que es
muy poco deformable.
Pero, habiéndose dado las dimensiones totales de
los vehículos limitadas, los constructores están abocados a
desarrollar estructuras que garanticen un buen nivel de absorción
de energía detrás de la extremidad del vehículo justo hasta la zona
deformable, todo en ello evitando zonas muertas, es decir zonas que
no pueden deformarse axialmente absorbiendo un trabajo de
deformación importante.
Por otro lado, los constructores han reducido los
costes de reparación en caso de choques a baja velocidad
modificando los parachoques o pantallas antichoque de los vehículos
y especialmente reforzando el soporte de los parachoques
intercalando entre este soporte y los largueros unos elementos
mecánicos deformables llamados absorbedores de energía que son
conocidos por encajarse con un esfuerzo bastante inferior al de la
deformación de los largueros.
El funcionamiento de esta estructura constituida
por el soporte del parachoques y los absorbedores de energía debe
igualmente presentar una excelente estabilidad frente a ángulos de
impacto mas o menos inclinados respecto al eje longitudinal del
vehículo.
Para intentar satisfacer estos criterios hasta la
fecha se han puesto en marcha numerosas soluciones, pero estos
entrañan un aumento notable del peso del vehículo así como
costes.
Una de las soluciones conocidas consiste en
disponer láminas de acero en los parachoques y largueros del
vehículo. Pero los absorbedores de energía utilizados hasta la
fecha no siempre satisfacen e implican la adición de piezas
suplementarias, lo que aumenta el peso del vehículo.
Para evitar este inconveniente se conocen
absorbedores de energía realizados en aluminio que permiten
disminuir el peso, pero sus propiedades de absorción de energía son
por lo general poco controlables y frecuentemente insuficientes,
mientras que los costes de material y de fabricación de tales
absorbedores siguen siendo importantes.
Se conocen igualmente absorbedores de energía
realizados en acero que presentan un geometría relativamente
compleja que cumple con los criterios de seguridad y permite
disminuir ligeramente el peso. Pero su coste de fabricación también
sigue siendo importante.
El invento tiene como objeto evitar todos estos
inconvenientes proponiendo un soporte de parachoques para vehículos
automóviles que permite, al mismo tiempo aumentar los criterios de
absorción de energía y también reducir los costes de reparación en
el caso de un choque a baja velocidad y el peso del vehículo.
La invención además tiene por objeto un soporte
de parachoques para vehículos automóviles que comprende una zócalo
delantera y una trasera verticales y realizadas por lo menos de
materiales metálicos, por lo menos un alma realizada en material
metálico y dispuesta entre los dos zócalos, caracterizado porque
comprende en cada extremo de dicha alma un cuerpo cruzado de
material metálico, que se extiende perpendicularmente a los zócalos
y unido con por lo menos dicho zócalo delantero o a dicha alma,
presentando en ello los materiales metálicos de dicha alma y del
cuerpo cruzado unos absorbedores de energía una relación entre el
límite elástico y la carga a la ruptura inferior a la del material
metálico de dichos zócalos e inferior a 0,9.
Según otras características preferentes del
invento:
- el material metálico de los zócalos es un acero
que presenta un límite elástico muy elevado, superior a 400 MPa o
un aluminio que muestra un límite elástico muy elevado superior a
250 MPa.
- los zócalos se han fabricado de material
metálico idéntico y muestran espesores diferentes.
- el material metálico del zócalo delantero
presenta una relación entre el límite elástico y la carga de
ruptura inferior que el del material elástico del zócalo
trasera.
- el soporte del parachoques lleva dos almas
paralelas que se extienden entre dichos zócalos,
- los grosores de los zócalos y de las almas son
diferentes y preferentemente el grosor de los zócalos es superior
al de las almas.
- dicha alma lleva una serie de zonas
alternamente salientes y huecas que se extienden en perpendicular
respecto al eje longitudinal de dicha alma.
- la distancia entre la cresta de las partes
protuberantes y el fondo de las partes huecas de dicha alma está
comprendida entre 1/20ava parte y la mitad de la periodicidad de
las partes protuberantes o huecas.
- el cuerpo hueco de cada absorbedor de energía
presenta una sección transversal en forma de cruz de cuatro brazos
que se extienden por pares en la prolongación mutua formando un
ángulo de 90º.
Aparecerán otras características y ventajas del
invento al lo largo de la descripción que sigue, ofrecida solamente
a título de ejemplo y haciéndose en ellas referencia a los dibujos
anexos, en los cuales
- la fig. 1 es una vista esquemática de un
parachoques delantero de un vehículo automóvil provisto de un
soporte según el invento,
- la fig. 2 es una vista esquemática en
perspectiva del soporte de parachoques según el invento,
- la fig. 3 es una vista esquemática en
perspectiva eclosionada del soporte de parachoques, según el
invento.
- la fig. 4 es una vista esquemática en
perspectiva de la zona central del soporte de parachoques, según el
invento.
- la fig. 5 es una vista esquemática en corte
transversal de un absorbedor de energía del soporte de parachoques,
conforme con el invento,
- la fig. 6 es una vista esquemática en
perspectiva de otro modo de realización del soporte de parachoques
según el invento.
En la fig. 1 se ha representado esquemáticamente
un parachoques designado en su conjunto con la referencia 1, el
cuál en el ejemplo de realización representado por esta figura,
está montado en la delantera de un vehículo automóvil 2 mediante
dos largueros 3 paralelos y se extiende perpendicularmente respecto
a dicho parachoques 1.
Este parachoques 1 puede igualmente estar montado
en la parte trasera del vehículo automóvil.
Como se representa en las figs. 1 y 2, el
parachoques 1 está formado por un soporte 10 que comprende una zona
central A que constituye una transversal, dos zonas laterales B que
constituyen cada una un absorbedor de energía y dispuestas cada una
de una parte u de la otra de la zona central A y dos zonas de
extremo C que constituyen una protección de las esquinas laterales
del vehículo automóvil 3.
La zona central A del soporte 10 garantiza en
esencia una función de preservación del vehículo automóvil 2 sin
aparente desgaste para choques a baja velocidad, e igualmente una
función de repartición y de transmisión de los esfuerzos de
contacto en las zonas laterales B y seguidamente dos largueros 3
para los choques a velocidades mayores mediante dichas zonas
laterales B que constituyen cada una un absorbedor de energía, como
se verá mas adelante.
De un modo general, el soporte 10 está realizado
a partir de por lo menos dos materiales metálicos distintos en su
naturaleza, sus propiedades mecánicas o en su grosor.
Tal como se representa especialmente en las figs.
2 y 3, el soporte 10 comprende dos zócalos verticales y
longitudinales, respectivamente un zócalo 11a y un zócalo trasero
11b, realizados en por lo menos un material metálico que presenta
un límite elástico muy elevado, como por ejemplo acero que presenta
un límite elástico superior a 400 Mpa y preferentemente entre 1000
y 1500 Mpa o un aluminio que presenta un límite elástico superior a
250 Mpa.
Los zócalos 11a y 11b ocupan entre ellos un
espacio en el que se ha intercalado por lo menos un alma 15a o 15b.
Preferentemente se han intercalado dos almas respectivamente un
alma superior 15a y un alma inferior 15b entre los dos zócalos y
han sido dispuestas horizontalmente y paralelamente una respecto a
la otra.
A continuación se hará una descripción respecto a
un modo de realización con dos almas 15a y 15b que se extienden en
paralelo una respecto a la otra.
Las almas 15a y 15b han sido realizados en un
material que muestra una fuerte deformabilidad y preferentemente de
un material metálico que presenta una relación entre el límite
elástico y la carga hacia la ruptura inferior a la del material
metálico de los zócalos 11a y 11b e inferior a 0,9.
Según una primera forma de realización, los
zócalos 11a y 11b han sido realizados en un material metálico
idéntico y muestran grosores diferentes.
Según otro modo de realización, el material
metálico del zócalo delantero 11a presenta una relación entre el
límite elástico y la carga hacia la ruptura inferior a la del
material metálico del zócalo trasero 11b.
Cada alma 15a y 15b incluye en la parte central A
una sucesión de zonas protuberantes 16a y huecas 16b alternamente
dispuestas que se extienden en perpendicular respecto a la dirección
longitudinal del alma correspondiente.
De modo general las almas 15 a y 15b tienen una
forma que permite reducir sus espesores preservando su resistencia
al pandeo y estos almas presentan una cierta ductilidad y
preferentemente una relación entre el limite elástico y la carga
hacia la ruptura inferior a 0,9. Las zonas protuberantes 16a y
huecas 16b presentan una periodicidad adaptada para optimizar el
comportamiento de estos almas y del soporte.
Según un modo de realización preferencial
representado en particular en la fig. 4, la periodicidad L2 de las
zonas protuberantes 16a y huecas 16b es uniforme a lo largo de toda
la longitud de cada alma 15a y 15b.
Además, la distancia L1 entre el eje de una parte
protuberante 16a y el eje de una zona hueca es igual a la mitad de
la periodicidad L2 y la distancia L3 entre la cresta de las partes
protuberantes 16a y el fondo de las partes huecas de cada alma 15 a
y 15b está comprendida entre un veinteavo y la mitad de la
periodicidad L1 de dichas zonas protuberantes o huecas.
Además, la distancia L4 entre el fondo de las
partes huecas 16b de las dos almas 15a y 15b está comprendida entre
0 y la mitad de la periodicidad L1 de dichas zonas protuberantes o
huecas.
Según otro modo de realización las zonas
protuberantes 16 a y huecas 16b de un alma 15a están intercaladas
respecto a las zonas protuberantes 16 a y huecas 16b del otro alma
15 a de tal modo que un punto bajo de un alma se encuentra de
frente al punto alto del otro alma de manera que la distancia entre
los almas 15 a y 15b es constante,
En el modo de realización representado en las
figuras, las zonas protuberantes 16 a y huecas 16b están formadas
por ondulaciones. Estas pueden igualmente estar formadas por
nervaduras y estas zonas protuberantes 16 a o huecas 16b han sido
realizadas por deformación de metal y permiten reducir notablemente
el grosor de las almas 15 a y 15b a cargo de pandeo y abolladura
igual.
Las zonas protuberantes 16 a pueden asimismo
haber sido formada por muescas o cortes con rebordes doblados.
Las zonas laterales B del soporte 10 disponen de
una parte o de otra la parte central A de dicho soporte 10
constituyen cada una absorbedor de energía formado por un cuerpo
deprimido 20 de material metálico y que se extiende
perpendicularmente a los zócalos 11 a y 11b.
El material metálico que constituye el cuerpo
deprimido 20 de cada absorbedor de energía presenta una relación
entre el límite elástico y la carga hacia la ruptura inferior al
del material metálico de los zócalos 11 a y 11b e inferior a
0,9.
Según un modo de realización preferente
representado en las ilustraciones 3 y 5, cada cuerpo deprimido 20
que constituye un absorbedor de energía está formado por dos piezas
mitad huecas, respectivamente 20 a y 20b simétricas que prolongan
cada uno un alma, respectivamente 15 a 15b.
Los dos cuerpos semi-huecos 20 a
y 20 b están mutuamente unidos por sus bordes libres,
respectivamente 21 a y 21 b por ejemplo mediante una soldadura por
puntos o mediante una soldadura continua o por engaste o mediante la
ayuda de un adhesivo apropiado o por encaje o incluso por
borde.
En referencia a la fig. 5, a continuación se
describe un cuerpo hueco 20 de un absorbedor de energía, siendo en
ello el cuerpo hueco del otro absorbedor idéntico.
El cuerpo hueco 20 presenta una sección
transversal en forma de cruz de cuatro brazos, respectivamente 22,
23, 24, y 25 que se extienden por pares en la prolongación mutua
formando entre ellos un ángulo de 90º. La pared del cuerpo hueco 20
está formada por una serie de facetas 26 de una longitud "l"
idéntica y formando las unas con las otras un ángulo á de 135º. La
cantidad de facetas del cuerpo hueco 20 es igual a
veinticuatro.
Además, el cuerpo hueco 20 de cada absorbedor de
energía está abierto en uno de sus lados y, en el ejemplo de
realización representado en los dibujos, el cuerpo hueco lleva una
apertura 29 dispuesta del lado de la parte central del soporte
10.
Según una variante, el cuerpo hueco 20 de cada
absorbedor de energía está formado por toda su periferia.
De un modo general, el cuerpo hueco 20 de cada
absorbedor de energía está unido a por lo menos el zócalo delantero
11 a o al alma en el caso de que el soporte lleve una sola alma o
dos almas en el caso en el que el soporte lleve dos almas,
respectivamente 15 a y 15b.
La unión entre cada absorbedor de energía y el
zócalo delantero 11 a o las almas 15 y 15b puede haberse realizado
de distintas maneras.
Según un primer modo de realización, el cuerpo
hueco 20 de cada absorbedor de energía lleva un primer extremo 27
unido al zócalo delantero 11 a por ejemplo mediante soldadura,
engaste, fijación local o por doblado de borde.
Según un segundo modo de realización, el cuerpo
20 de cada absorbedor de energía lleva un primer extremo 27 en apoyo
sobre el zócalo delantero 11 a y un segundo extremo 28 en apoyo
sobre un larguero 3 de la estructura del vehículo automóvil. En
este modo de realización, esta segunda extremidad 28 atraviesa el
zócalo trasero 11b por un orificio 30 que presenta un contorno de
forma complementaria a la sección de dicho cuerpo hueco 20, y el
cuerpo hueco 20 está unido al zócalo trasero 11b por ejemplo
mediante soldadura, por engaste, por fijación local o por doblado
de borde.
Según un tercer modo de realización, el cuerpo 20
de cada absorbedor de energía lleva un primer extremo 27 en apoyo
sobre el zócalo delantero 11 a y un segundo extremo 28 unido al
zócalo trasero 11b por ejemplo mediante soldadura, engaste,
fijación local o borde. En este caso, el cuerpo hueco 20 de cada
absorbedor de energía no se pasa del zócalo trasero 11b y este
zócalo trasero 11b está en apoyo sobre un larguero 3 de la
estructura del vehículo automóvil.
Según otro modo de realización, el cuerpo hueco
30 de cada absorbedor de energía está apoyado sobre el zócalo
delantero 11 a y está unido al alma 15 a o 15b o a las dos almas 15
a y 15b.
Según otro modo de realización, el cuerpo hueco
20 de cada absorbedor de energía está unido al zócalo delantero 11a
por ejemplo mediante soldadura, engaste, fijación local o borde y
de la misma manera está unido al alma 15 a o 15b en el caso de que
el soporte 10 no lleve nada mas que una sola alma, o está unido a
las dos almas 15 a y 15b en el caso de que el soporte 10 lleve dos
almas 15 a y 15b.
De un modo general, el cuerpo hueco 20 de cada
absorbedor de energía puede estar formado por una pieza
independiente fijada a los extremos del o de las almas 15 a y 15b
mediante soldadura, engaste, fijación local o doblado de
bordes.
Según una variante, el cuerpo hueco 20 de cada
absorbedor de energía puede haberse realizado en forma de un cuerpo
cerrado adecuado en material a las almas 15 a y 15 b o fijado sobre
esas almas 15 a o 15b.
El material metálico del cuerpo hueco 20 de cada
absorbedor de energía presenta un grosor inferior a preferentemente
1,2 mm.
Cada alma 15 a y 15b lleva en su borde
longitudinal externo frente al zócalo delantero 11 a, un reborde 17
de fijación a dicho zócalo delantero 11 a y que se extiende por
toda la longitud de cada alma 15 a y 15b.
De la misma manera, cada alma 15 a y 15b lleva en
su borde longitudinal frente al zócalo trasero 11b, un reborde 18
de fijación a dicho zócalo trasero 11b y que se extiende solamente
en la longitud de la zona central de cada alma 15 a y 15b.
El ensamblaje de los zócalos 11 a y 11b puede
realizarse mediante procedimientos de ensamblaje clásicos, de tipo
soldadura o de tipo mecánico.
En el caso de una soldadura , esta soldadura
puede ser un soldadura por puntos o una soldadura continua por haz
de rayos láser.
No obstante, los largueros de las zonas a
solidarizar son grandes, mas especialmente aún en la zona central A
lo que penaliza notablemente el precio de la PRIX DE REVIENT en un
ensamblaje por soldadura.
Las técnicas de ensamblaje mecánico son tales,
que la deformación por fijación local permite realizar
simultáneamente una gran cantidad de puntos por ejemplos sobre una
prensa. Sin embargo, el tipo de ensamblaje da problemas debido al
hecho de las altas propiedades mecánicas del material metálico que
constituye los zócalos 11 a y 11b.
El ensamblaje del tipo engaste se obtiene
formando por ejemplo un bordeado realizado enrollado simultáneamente
los bordes longitudinales de los zócalos 11 a y 11b con los bordes
longitudinales 17 y 18 de los almas 15a y 15b.
Este tipo de ensamblaje puede haberse realizado
en una sola operación y presenta una ventaja técnica debido a que
la forma cilíndrica de las zonas enrolladas contribuye a reforzar
mecánicamente el soporte 10.
Finalmente, el zócalo exterior 11 a lleva a nivel
de las zonas laterales B y de las zonas del extremo C unos rebordes
horizontales 31 que recubren el cuerpo 20 de cada absorbedor de
energía y vienen a apoyarse en el borde del zócalo interno 11b en
dichas zonas B y C.
En la fig. 6 se ha representado una variante de
realización del absorbedor de energía.
En este modo de realización, cada absorbedor de
energía está constituido por un cuerpo hueco 20 formado por una
cruz de cuatro brazos, respectivamente 22, 23, 24 y 25. En este
caso, la cruz está inclinada de modo que forma una "X". El
cuerpo hueco 20 puede igualmente llevar una apertura 29 dispuesta
del lado de la zona central A del soporte 10.
La utilización de un acero de altas propiedades
mecánicas para los zócalos 11 a y 11b en combinación con un acero
más dúctil para las almas 15 a y 15b a fin de realizar una
estructura que combine las funciones - soporte y absorbedor – en
una sola pieza, permite reducir el peso, así como los costes para
realizar un para-choques que lleve tal soporte,
permite reducir el peso, así como los costes para realizar un
parachoques que lleve un tal soporte y optimizar el comportamiento,
especialmente garantizando un funcionamiento óptimo de los
absorbedores de energía.
La utilización de un acero de alto límite
elástico permite reducir el peso, y la combinación con un acero más
dúctil permite realizar una sola pieza de forma compleja a pesar de
las capacidades de deformación limitadas de los aceros de alto
límite elástico.
La zona central A asegura una función de
preservación del vehículo sin desgaste aparente para choques de
velocidad reducida y una función de distribución y de transmisión
de esfuerzos de contacto a las zonas laterales B que constituyen
los absorbedores de energía y en seguida a los largueros 3 para
choques a más alta velocidad.
Tal estructura permite optimizar el peso del
soporte 10, ya que el acero de alto límite elástico de los zócalos
11a y 11b permite un nivel elevado de tensión antes de la entrada a
la fase plástica y antes de la aparición de deformaciones
permanentes. La combinación con un acero dúctil para las almas 15 a
y 15b permite realizar en estas almas, por ejemplo por encastre,
unas zonas protuberantes y huecas como por ejemplo ondulaciones o
nervaduras que permiten mejorar notablemente la resistencia de
dichas almas 15 a y 15b al alabeo y aún reducir el peso a
resistencia igual.
El ensamblaje por bordeo de los diferentes
elementos del soporte presenta ventajas. En efecto, este es
compatible con los aceros que tienen altas propiedades mecánicas.
Estos aceros presentan un RAYON radio límite de pliegue que vale
varias veces el grosor del metal, y el engaste implica radios de
pliegue del orden del grosor del metal mientras que el radio de
ensamblaje por bordeo puede ser adaptado y seleccionado. Este radio
puede ser por ejemplo igual a 4 ó 5 veces el grosor del acero de
muy altas características.
En relación con el procedimiento de soldadura, el
ensamblaje por borde presenta igualmente la ventaja de una gran
productividad y además es fácil de realizar, y una sola operación
de prensado con un útil adecuado.
El ensamblaje por borde presenta una excelente
resistencia en el plano perpendicular al eje del borde. Para
ciertos niveles de solicitación y para evitar un resbalamiento
relativo según el borde, es decir entre el alma y el zócalo, se
puede poner entremedias un pegamento entre los elementos a nivel del
borde o realizar unas soldaduras por fusión local o preferentemente
aplastar localmente el borde mediante una herramienta de apriete
que comprenda por ejemplo una pinza en forma de V terminado por una
parte redonda y una plana.
Esta operación puede realizarse con la prensa de
cadencia rápida. Una serie de herramientas adecuadas para realizar
simultáneamente la indentación de los dos bordes por lo menos y el
paso de indentación es del orden de 5 a 10 veces el diámetro
exterior del borde.
Para combinarse con la geometría del vehículo, la
forma global de los zócalos 11a y 11b presenta un perfil ligero,
compatible con la débil formabilidad de los aceros de alto límite
elástico. Estas piezas pueden realizarse por ejemplo mediante
pliegue.
La forma de los almas 15 a y 15b es más compleja,
pero esta es compatible con la aptitud de formación del acero
elegido para realizarlas.
Así, esta combinación de materiales permite por
tanto realizar una forma compleja que responde a las exigencias
estéticas de los vehículos automóviles.
El soporte 10 puede estar envuelto por una
materia sintética 32 (fig. 1) que garantiza una función de
amortiguación de choques a baja velocidad dando así el
revestimiento exterior del parachoques a la pieza la apariencia de
un parachoques de uso común.
La función de almohadilla de materia sintética
asociada a la estructura de acero es determinante para los choques
a baja velocidad por ejemplo contra un muro o contra un poste.
Deformándose elásticamente, la materia sintética
permite distribuir la presión de contacto sobre el soporte 10 y
reducir el esfuerzo en el momento del choque a baja velocidad.
Esta materia sintética absorbe la energía
cinética del vehículo por deformación elástica. La materia
sintética utilizada puede estar formada por espuma sintética de
características mecánicas apropiadas como por ejemplo el caucho
celular.
El soporte según el invento destinado a formar un
parachoques delantero o trasero de vehículos automóviles permite
mejorar el funcionamiento de este vehículo en caso de choque
frontal y disminuir los costes de reparación. Esta presenta un alto
nivel de absorción de energía y permite reducir el peso y la
cantidad de piezas respecto a las estructuras clásicas.
Claims (30)
1. Soporte de parachoques para vehículos
automóviles que comprende un zócalo delantero (11a) y un zócalo
trasero (11b) verticales y realizados en por lo menos un material
metálico, y al menos un alma (15ª), 15b) realizada en material
metálico dispuesta entre los dos zócalos (11a, 11b),
caracterizado porque comprende en cada extremo de dicha alma
(15a, 15b) un absorbedor de energía formado por un cuerpo cruzado
(20) en material metálico que se extiende perpendicularmente a los
zócalos (11a, 11b) y unido a por lo menos dicho zócalo delantero
(11a) o a dicha alma (15a, 15b), mostrando los materiales metálicos
de esta alma (15a, 15b) y del cuerpo cruzado (20) de los
absorbedores de energía, entre el límite elástico y la carga hacia
la ruptura, una relación inferior a la del material metálico de
dichos zócalos (11a, 11b) e inferior a 0,9.
2. Soporte de parachoques según la reivindicación
1, caracterizado porque el material metálico de los zócalos
(11a, 11b) es de acero y presenta un límite elástico muy elevado,
superior a 400 Mpa.
3. Soporte de parachoques según la reivindicación
1, caracterizado porque el material metálico de los zócalos
(11a, 11b) es un aluminio que muestra un límite elástico muy
elevado, superior a 250 Mpa.
4. Soporte de parachoques según una cualquiera de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los
zócalos (11a, 11b) han sido realizados en un material metálico
idéntico y presentan grosores diferentes.
5. Soporte de parachoques según una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 3 caracterizado porque el material
metálico del zócalo delantero (11a) presenta una relación entre el
límite elástico y la carga hacia la ruptura inferior a la del
material metálico de la semilla trasera (11b).
6. Soporte de parachoques según la reivindicación
1 caracterizado porque este incluye dos almas (15a, 15b)
paralelas que se extienden entre dichos zócalos (11a, 11b).
7. Soporte de parachoques según una cualquiera de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los
grosores de zócalos (11a, 11b) y de las almas (15a, 15b) son
diferentes.
8. Soporte de parachoques según una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque los
grosores de zócalos (11a, 11b) son superiores a los de las almas
(15a, 15b).
9. Soporte de parachoques según la reivindicación
1 ó 2, caracterizado porque dicho alma (15a ,15b) lleva una
serie de partes protuberantes 16a y huecas 16b alternas que se
extienden en perpendicular respecto al eje longitudinal de dicha
alma (15a, 15b).
10. Soporte de parachoques según la
reivindicación 9, caracterizado porque la periodicidad de
las partes protuberantes (16a) y en cruz (16b) es uniforme en toda
la longitud del alma (15a, 15b) correspondiente.
11. Soporte de parachoques según la
reivindicación 9 ó 10, caracterizado porque las partes
protuberantes (16a) y en cruz (16b) de un alma (15a) se decalan
respecto a las partes protuberantes (16a) y en cruz (16b) del otro
alma (15b).
12. Soporte de parachoques según una cualquiera
de las reivindicaciones 9 a 12, caracterizado porque la
distancia entre la cresta de las partes protuberantes (16a) y el
fondo de las partes huecas (16b) de dicha alma (15a, 15b) está
comprendida entre 1/20ava parte y la mitad de la periodicidad de
las partes protuberantes (16a) o huecas (16b).
13. Soporte de parachoques según una cualquiera
de las reivindicaciones 9 a 12, caracterizado porque la
distancia entre el fondo de las zonas huecas (16b) de ambas almas
(15a, 15b) se comprende entre 0 y la mitad de la periodicidad de
dichas zonas protuberantes (16a) o huecas (16b).
14. Soporte de parachoques según una cualquiera
de las reivindicaciones 9 a 13, caracterizado porque las
zonas protuberantes (16a) están formadas por grietas o recortes de
bordes doblados.
15. Soporte de parachoques según la
reivindicación 1, caracterizado porque el cuerpo hueco (20)
de cada absorbedor de energía presenta una sección transversal en
forma de cruz de cuatro brazos (22, 23, 24, 25) que se extiende a
pares por la prolongación mutua formando entre ellos un ángulo de
90º.
16. Soporte de parachoques según la
reivindicación 15, caracterizado porque el cuerpo hueco (20)
de cada absorbedor de energía está abierto por uno de sus
lados.
17. Soporte de parachoques según la
reivindicación 15, caracterizado porque el cuerpo hueco (20)
de cada absorbedor de energía está cerrado en toda su
periferia.
18. Soporte de parachoques según una cualquiera
de las reivindicaciones 15 a 17, caracterizado porque la
pared del cuerpo hueco (20) de cada absorbedor de energía está
formada por una sucesión de facetas (26).
19. Soporte de parachoques según la
reivindicación 18, caracterizado porque las facetas (26) son
de una longitud idéntica.
20. Soporte de parachoques según la
reivindicación 18 ó 19, caracterizado porque las facetas
(26) son veinticuatro en cantidad.
21. Soporte de parachoques según una cualquiera
de las reivindicaciones 18 a 20, caracterizado porque las
facetas (26) forman entre ellas un ángulo de 135º.
22. Soporte de parachoques según una cualquiera
de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el
cuerpo hueco (20) de cada absorbedor de energía lleva un primer
extremo (27) unido al zócalo delantero (11a) por ejemplo mediante
soldadura, engaste o encaje local y un segundo extremo (28) apoyado
sobre un larguero de la estructura del vehículo automóvil
atravesando el zócalo trasero (11b) por un orificio que presenta un
contorno de forma complementaria a la sección de dicho cuerpo hueco
(20).
23. Soporte de parachoques según una cualquiera
de las reivindicaciones 1 a 21, caracterizado porque el
cuerpo hueco (20) de cada absorbedor de energía lleva un primer
extremo (27) que se apoya sobre el zócalo delantero (11 a) y un
segundo extremo (28) apoyado sobre un larguero de la estructura del
vehículo automóvil y atravesando libremente el zócalo trasero (11b)
por un orificio (30) que presenta un contorno de forma
complementario a la sección de dicho cuerpo hueco (20), estando
dicho cuerpo hueco (20) unido al zócalo trasero (11b) por ejemplo
mediante soldadura, engaste, encaje local o incluso por doblado de
borde.
24. Soporte de parachoques según una cualquiera
de las reivindicaciones 1 a 21, caracterizado porque el
cuerpo hueco (20) de cada absorbedor de energía incluye un primer
extremo (27) apoyado sobre el zócalo delantero (11a) y un segundo
extremo (28) unido al zócalo trasero (11b) por ejemplo mediante
soldadura, engaste, encaje local o incluso por doblado de borde,
estando dicho zócalo (11b) apoyado en un larguero de la estructura
del vehículo automóvil.
25. Soporte de parachoques según una cualquiera
de las reivindicaciones 1 a 21, caracterizado porque el
cuerpo hueco 820) de cada absorbedor de energía está apoyado sobre
el zócalo delantero (11a) y está unido al borde del extremo de
dicha alma (15a, 15b) y entre ellos a nivel de sus bordes libres
(21a, 21b) por ejemplo mediante soldadura, engaste, encaje local o
incluso por doblado de borde.
26. Soporte de parachoques según una cualquiera
de las reivindicaciones 1 a 21, caracterizado porque el
cuerpo hueco (20) de cada absorbedor de energía está apoyado en el
zócalo delantero (11a) y está formado por dos
semi-cuerpos huecos (20a, 20b) simétricos, unidos a
dicho alma (15a, 15b) y entre ellos a nivel de sus bordes libres
(21a, 21b) por ejemplo mediante soldadura, engaste, encaje local o
incluso mediante doblado de borde.
27. Soporte de parachoques según una cualquiera
de las reivindicaciones 1 a 21, caracterizado porque el
cuerpo hueco (20) de cada absorbedor de energía se apoya en el
zócalo delantero (11a) y está formado por dos
semi-cuerpos huecos (20a, 20b) simétricos que
prolongan cada uno un alma (15a, 15b) estando los dos
semi-cuerpos huecos (20a, 20b) unidos entre ellos al
nivel de sus bordes libres por ejemplo mediante soldadura, engaste,
encaje local, o incluso por doblado de borde.
28. Soporte de parachoques según una cualquiera
de las reivindicaciones 15 a 27, caracterizado porque el
material metálico del cuerpo hueco (20) de cada absorbedor de
energía presenta un espesor inferior a 1,2 mm.
29. Soporte de parachoques según una cualquiera
de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque los dos
zócalos (11a, 11b) y dicho alma (15a, 15b) están unidos entre ellos
por ejemplo mediante soldadura, engaste, encaje local o incluso por
doblado de borde.
30. Soporte de parachoques según una cualquiera
de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque
este está envuelto por una espuma sintética, como por ejemplo un
caucho celular.
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