ES2970598T3 - Estructura de refuerzo de suelo delantero para un vehículo que tiene un conjunto de batería en el túnel - Google Patents
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Abstract
La invención trata del diseño y método de producción de una estructura de refuerzo de piso delantero (1) para un vehículo (3) que dispone de un paquete de baterías (5) en el túnel (7) diseñada para mejorar la absorción de energía del vehículo durante una lateral. impacto involucrando el panel de piso frontal (11) en la absorción de energía durante el impacto lateral. La estructura de refuerzo del piso delantero (1) comprende un travesaño del piso delantero (13) que tiene una porción no deformable (14) ubicada en el extremo del travesaño del piso delantero (13) más cercano al umbral lateral (9) y una parte deformable. porción (16) ubicada en el extremo del travesaño del piso delantero (13) más cercano al túnel (7). La resistencia a la deformación plástica de la porción no deformable (14) es mayor que la resistencia a la deformación plástica de la porción deformable (16), que a su vez es mayor que la resistencia a la deformación plástica del panel de piso frontal (11). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)
Description
DESCRIPCIÓN
Estructura de refuerzo de suelo delantero para un vehículo que tiene un conjunto de batería en el túnel
[0001] La presente invención se refiere a una estructura de refuerzo de suelo delantero de un vehículo que tiene un conjunto de batería en el túnel. La presente invención se refiere, además, a un procedimiento para producir dicha estructura de refuerzo de suelo delantero.
[0002] La estructura de refuerzo de suelo delantero comprende un panel de suelo delantero, al menos un travesaño de suelo delantero, un larguero lateral y un túnel.
[0003] El travesaño de suelo delantero es una parte estructural unida al suelo delantero del vehículo, que se extiende en una dirección transversal desde el larguero lateral del vehículo hasta el túnel del vehículo. Está diseñado para reforzar la estructura del vehículo en términos de rigidez general y en caso de un impacto lateral. Puede haber varios travesaños de suelo delantero en un vehículo: debido a que el travesaño de suelo delantero abarca la mitad de la anchura de un vehículo, generalmente hay al menos dos travesaños de suelo delantero a la izquierda y derecha del túnel, generalmente alineados en la dirección transversal para formar un par. Además, puede haber varios de dichos pares de travesaños a lo largo de la longitud de un vehículo, ubicados, por ejemplo, debajo de los asientos delanteros o al nivel del pilar B.
[0004] La presente invención se refiere, más específicamente, a la estructura de refuerzo de suelo delantero de un vehículo eléctrico o de un vehículo híbrido, en el que el volumen del túnel del vehículo está ocupado por un conjunto de batería. El túnel es un rebaje hueco ubicado en la estructura de refuerzo de suelo delantero del compartimiento de pasajeros, que alberga el sistema de escape en un vehículo con motor de combustión tradicional. En el presente caso, se considera un vehículo híbrido o totalmente eléctrico, en el que el volumen dentro del túnel está ocupado por al menos una parte del conjunto de batería que sirve para alimentar el motor o motores eléctricos del vehículo.
[0005] Cuando el vehículo está involucrado en un choque, se espera que la estructura del vehículo proteja a los ocupantes evitando la intrusión del impactador en el compartimiento de pasajeros, que se conoce como la función antiintrusión de la estructura, y absorbiendo la energía mecánica del choque a través de la deformación mecánica de la estructura, que se conoce como la función de absorción de energía de la estructura.
[0006] La estructura de refuerzo de suelo delantero está involucrada en el comportamiento del vehículo más específicamente durante un choque en el que el impactador entra en contacto con el lado del vehículo, en lo sucesivo denominado impacto lateral. Dicho impacto lateral se describe en varias pruebas de choque estandarizadas, tales como, por ejemplo, el EuroNCAP Pole Side Impact, en el que el vehículo es impactado de lado por un poste fijo que tiene una velocidad inicial relativa en el momento del impacto de 32 km/h. Otra prueba de impacto lateral estandarizado es el EuroNCAP Advanced European Mobile Deformable Barrier (AE-MDB) Side Impact, en el que el vehículo es impactado de lado por una barrera estandarizada de 1300 kg que abarca parte de la longitud que se desplaza a una velocidad de 50 km/h.
[0007] A partir de la técnica anterior se sabe diseñar la estructura de refuerzo de suelo delantero de tal manera que el travesaño de suelo delantero actúe como una parte antiintrusión en el caso de un impacto lateral. El travesaño de suelo delantero también puede tener una contribución limitada a la absorción de energía durante el impacto lateral al deformarse de manera limitada y controlada. Por ejemplo, el documento WO2017098305 describe un travesaño de suelo para el cual la resistencia a la deformación plástica del travesaño es mayor hacia el centro del vehículo que la resistencia a la deformación plástica de la viga transversal en el lado del vehículo. El documento EP2230156A1 describe travesaños de suelo que actúan para aumentar la rigidez de la porción inferior de la carrocería del vehículo.
[0008] Sin embargo, el panel de suelo delantero en sí no está significativamente involucrado en la protección de los ocupantes durante un choque. Uno de los objetivos de la presente invención es superar esta limitación de la estructura de refuerzo de suelo delantero proporcionando una estructura de refuerzo de suelo delantero que hace uso del panel de suelo delantero para aumentar la absorción de energía durante un impacto lateral.
[0009] Con este fin, la presente invención se refiere a una estructura de refuerzo de suelo delantero para un vehículo que tiene un conjunto de batería en el túnel, que comprende al menos:
- un panel de suelo delantero,
- un travesaño de suelo delantero que se extiende en una dirección transversal desde el larguero lateral hasta el túnel y que está unido al menos al panel de suelo delantero,
dicho travesaño de suelo delantero comprende una porción no deformable ubicada en el extremo del travesaño de suelo delantero más cercano al larguero lateral y una porción deformable ubicada en el extremo del travesaño de suelo delantero más cercano al túnel, siendo la resistencia a la deformación plástica de la porción no deformable mayor que la resistencia a la deformación plástica de la porción deformable y siendo la resistencia a la deformación plástica de dicha porción deformable mayor que la resistencia a la deformación plástica de dicho panel de suelo delantero.
[0010]Mediante la aplicación de la invención, la energía absorbida por la estructura de refuerzo de suelo delantero durante un impacto lateral aumentará gracias a la deformación por estiramiento de una gran área superficial del panel de suelo delantero. Por tanto, el panel de suelo delantero, que es una parte ya existente de cualquier vehículo, recibe una función adicional de absorción de energía durante un impacto lateral. Al conferir un papel adicional a esta parte ya existente, la presente invención se puede aplicar para reducir el peso de un vehículo y/o para reducir los costes de fabricación de un vehículo y/o para aumentar la seguridad de un vehículo.
[0011]Según otras características opcionales de la estructura de refuerzo de suelo delantero según la invención, consideradas individualmente o según cualquier combinación técnica posible:
- el travesaño de suelo delantero consiste solo en la porción deformable y la porción no deformable,
- la porción no deformable del travesaño de suelo delantero tiene una longitud, medida en la dirección transversal, comprendida en el intervalo del 40 % al 90 % de la longitud total del travesaño de suelo delantero,
- la porción no deformable del travesaño de suelo delantero comprende una porción no deformable reforzada ubicada en el extremo de la porción no deformable más cercano al larguero lateral y una porción no deformable no reforzada ubicada en el extremo de la porción no deformable más cercano al túnel, donde la resistencia a la deformación plástica de dicha porción no deformable reforzada es mayor que la resistencia a la deformación plástica de dicha porción no deformable no reforzada,
- la porción no deformable del travesaño de suelo delantero tiene una resistencia a la tracción máxima de al menos 1300 MPa,
- la porción deformable del travesaño de suelo delantero tiene una resistencia a la tracción de al menos 500 MPa, una deformación a la fractura de al menos 0,6 y un ángulo de flexión crítico de al menos 75°,
- el travesaño de suelo delantero está estampado en caliente a partir de una pieza en bruto soldada a medida de acero, - el travesaño de suelo delantero está estampado en caliente a partir de una pieza en bruto laminada a medida de acero,
- el panel de suelo delantero tiene un límite elástico de al menos 210 MPa,
- la estructura de refuerzo de suelo delantero comprende además una parte de refuerzo de larguero lateral, ubicada por encima del travesaño de suelo delantero y que se extiende en una dirección transversal desde el larguero lateral hacia el túnel, donde dicha parte de refuerzo de larguero lateral está unida al larguero lateral,
- la estructura de refuerzo de suelo delantero comprende además una parte de refuerzo de túnel, ubicada por encima del travesaño de suelo delantero y que se extiende en una dirección transversal desde el túnel hacia el larguero lateral, donde dicha parte de refuerzo de túnel está unida al túnel,
[0012]La presente invención se refiere además a un procedimiento para producir la estructura de refuerzo de suelo delantero según la invención, que comprende las etapas de:
- proporcionar un panel de suelo delantero,
- proporcionar un túnel,
- proporcionar un larguero lateral,
- proporcionar al menos un travesaño de suelo delantero,
- unir dicho túnel, dicho larguero lateral y dicho travesaño de suelo delantero a dicho panel de suelo delantero.
[0013]Según otras características opcionales del procedimiento según la invención, consideradas individualmente o según cualquier combinación técnica posible, el procedimiento comprende además las etapas de: - proporcionar una parte de refuerzo de larguero lateral y unir dicha parte de refuerzo de larguero lateral al larguero lateral,
- proporcionar una parte de refuerzo de túnel y unir dicha parte de refuerzo de túnel al túnel.
[0014]Otros aspectos y ventajas de la invención se desprenderán después de leer la siguiente descripción, dada a modo de ejemplo y hecha en referencia a los dibujos adjuntos, donde:
- La Fig. 1 es una vista en perspectiva general de un vehículo según la invención,
- La Fig. 2 es una vista en perspectiva desde arriba de una porción de la estructura de refuerzo de suelo delantero según la invención,
- La Fig. 3 es una vista en perspectiva desde abajo de una porción de la estructura de refuerzo de suelo delantero según la invención (cabe señalar que el conjunto de batería no se representa en esta figura),
- La Fig. 4 es una vista superior de una porción de la estructura de refuerzo de suelo delantero según la invención, - Las Fig. 5A, 5B y 5C son una serie de tres vistas superiores de la estructura de refuerzo de suelo delantero según la invención tomadas a partir de una simulación digital de una prueba EuroNCAP Pole Side Impact. La Fig. 5A muestra la situación antes del impacto, la Fig. 5B muestra la situación 30 ms después del impacto, la Fig. 5C muestra la situación 65 ms después del impacto.
[0015]En la siguiente descripción, los términos "por encima", "por debajo", "inferior", "superior", "delantero", "trasero", "transverso", "transversal" y "longitudinal" se definen según las direcciones habituales de un vehículo montado. Más en particular, los términos "por encima", "por debajo", "inferior" y "superior" se definen según la dirección de alzado del vehículo, los términos "delantero", "trasero" y "longitudinal" se definen según la dirección delantera/trasera del vehículo y los términos "transversal" y "transverso" se definen según la anchura del vehículo. Los términos "lado derecho" y "lado izquierdo" se definen según la referencia de un ocupante del vehículo, que está orientado hacia la dirección normal de conducción hacia adelante del vehículo. Por "sustancialmente paralelo" o "sustancialmente perpendicular" se entiende una dirección que puede desviarse de la dirección paralela o perpendicular en no más de 15°.
[0016]Más en particular, los términos "deformación a la fractura" y "ángulo de flexión crítico" se refieren a un criterio de deformación a la fractura y al criterio de ángulo de flexión crítico definido por Pascal Dietsch y col. en "Methodology to assess fracture during crash simulation: fracture strain criteria and their calibration", en Metallurgical Research Technology, volumen 114, número 6, 2017. El ángulo de flexión crítico define el ángulo al que se detectan las primeras fisuras en el exterior de una muestra que ha sido deformada según la norma VDA-238-100 estandarizada. La deformación a la fractura es la deformación equivalente asociada dentro del material en el punto de deformación cuando se ha alcanzado el ángulo de flexión crítico.
[0017]El término "pandeo controlado" se refiere al modo de deformación de una parte sometida a una carga de compresión, donde la parte absorbe progresivamente la energía mecánica de la carga de compresión formando una serie de ondas sucesivas resultantes de deformaciones de pandeo locales sucesivas de la parte. Como resultado, la longitud de la parte medida en la dirección de la carga de compresión es menor después de la deformación que la longitud inicial de la parte en dicha dirección. En otras palabras, cuando una parte reacciona a una carga de compresión mediante pandeo controlado, se pliega sobre sí misma de la misma manera que una botella de plástico sobre la que se aplica una carga de compresión entre la parte superior e inferior de la botella.
[0018]Con referencia a la Fig. 1, se describe una estructura de refuerzo de suelo delantero 1 para un vehículo híbrido o eléctrico 3 que tiene un conjunto de batería 5 en el túnel 7.
[0019]Con referencia a las Fig. 2 y 4, la estructura de refuerzo de suelo delantero 1 comprende un panel de suelo delantero 11 y un travesaño de suelo delantero 13. Según una realización particular representada en la Fig. 2, la estructura de refuerzo de suelo delantero 1 comprende además una parte de refuerzo de larguero lateral 15. Según una realización particular representada en la Fig. 2, la estructura de refuerzo de suelo delantero 1 comprende además una parte de refuerzo de túnel 17.
[0020]Con referencia a las Fig. 3 y 4, el larguero lateral 9 está ubicado en el lado del vehículo y se extiende longitudinalmente a lo largo del lado del vehículo. El larguero lateral 9, por ejemplo, está hecho de varias partes ensambladas entre sí.
[0021]Con referencia a las Fig. 1,2, 3 y 4, el túnel 7 está ubicado en el centro del compartimiento de pasajeros en la dirección transversal y cierra el área inferior central de dicho compartimiento de pasajeros. El túnel 7 se extiende longitudinalmente desde el panel de instrumentos 19 hasta la estructura de refuerzo de suelo trasero 21. Comprende dos paredes verticales 8 y una pared superior horizontal 9. Según una realización particular, el túnel 7 comprende además bridas de túnel 10 a cada lado para ensamblar dicho túnel 7 al resto de la estructura del vehículo. Según una realización particular, como se representa en la Fig. 2, el túnel 7 puede comprender varias paredes superiores horizontales diferentes 9, ubicadas a diferentes elevaciones, para optimizar el espacio dentro del volumen interior del túnel y dentro del compartimento de pasajeros. Según una realización particular, no representada en las figuras adjuntas, el túnel 7 comprende además en su extremo delantero una porción conocida como la nariz de túnel, que comprende una porción doblada hacia arriba de la pared superior horizontal 9. Según una realización particular, como se representa en la Fig. 2, las paredes verticales 8 del túnel se estrechan para formar un volumen interno de túnel más estrecho hacia la parte trasera del vehículo, con el fin de optimizar el espacio dentro del volumen interno del túnel y dentro del compartimiento de pasajeros. El túnel 7 puede estar hecho de una sola parte o de varias parte fabricadas por separado y ensambladas entre sí, por ejemplo, mediante soldadura por puntos.
[0022]El conjunto de batería 5 dentro del túnel 7 comprende una o varias celdas de batería y una estructura de conjunto de batería. Las celdas de batería están diseñadas para almacenar y proporcionar energía eléctrica para hacer funcionar el motor eléctrico o los motores del vehículo. La estructura de conjunto de batería está diseñada para aislar las celdas de batería del entorno exterior y del compartimiento de pasajeros del vehículo, tanto por razones de seguridad como para ofrecer condiciones atmosféricas y de temperatura óptimas para garantizar el buen funcionamiento de las celdas de batería. La estructura de conjunto de batería también tiene la función de proteger las celdas de batería en caso de un impacto y de garantizar una buena fijación del conjunto de batería a la carrocería del vehículo. El conjunto de batería 5 está unido a la carrocería del vehículo, por ejemplo, mediante el atornillado mecánico de una bandeja del conjunto de batería a la estructura del vehículo. El conjunto de batería 5 tiene una masa significativa, por ejemplo, del orden de 200 kg.
[0023]Con referencia a las Fig. 1,2 y 3, el panel de suelo delantero 11 es un panel generalmente plano que cierra la parte inferior de la parte delantera del compartimiento de pasajeros del vehículo y se extiende desde la parte delantera del compartimiento de pasajeros hacia la parte trasera del compartimiento de pasajeros. Según una realización particular, el panel de suelo delantero 11 comprende nervaduras de panel de suelo delantero 12, diseñadas para aumentar su rigidez.
[0024]El panel de suelo delantero 11 está hecho de dos paneles separados ubicados a cada lado del túnel 7 y está unido, por ejemplo, por soldadura por puntos o por soldadura láser en cada uno de sus cuatro lados, respectivamente, al panel de salpicadero 19 en la parte delantera del compartimiento de pasajeros, la estructura de refuerzo de suelo trasero 21 en la parte trasera, el larguero lateral 9 y el túnel 7. En una realización particular, el panel de suelo delantero 11 se une al túnel 7 soldándolo en la brida 10 de dicho túnel 7. En una realización particular, el panel de suelo delantero 11 no está directamente unido al larguero lateral 9 o al túnel 7, sino que está unido a una parte de conexión intermedia, no representada en las figuras adjuntas, estando dicha misma parte de conexión unida al larguero lateral 9 o al túnel 7.
[0025]Según una realización particular, el panel de suelo delantero 11 está unido además a al menos un elemento de refuerzo 18 diseñado para garantizar la rigidez general del vehículo y para proteger a los ocupantes del vehículo en caso de un impacto. Dicho elemento de refuerzo transversal 18 está unido al panel de suelo delantero 11, por ejemplo, mediante soldadura por puntos o mediante soldadura por láser, por ejemplo, por encima de dicho panel de suelo delantero 11, como se representa en la Fig. 2.
[0026]Según una realización particular, el panel de suelo delantero 11 está unido además a al menos un elemento de refuerzo longitudinal 28 diseñado para garantizar la rigidez general del vehículo y para proteger a los ocupantes del vehículo en caso de un impacto. Dicho elemento de refuerzo longitudinal 28 está unido al panel de suelo delantero 11, por ejemplo, mediante soldadura por puntos o mediante soldadura por láser, por ejemplo, por debajo de dicho panel de suelo delantero 11 como se representa en la Fig. 3.
[0027]Con referencia a las Fig. 2 y 4, el travesaño de suelo delantero 13 está ubicado por encima del panel de suelo delantero 11 y se extiende en una dirección sustancialmente transversal desde el larguero lateral 9 hasta el túnel 7. El travesaño de suelo delantero 13 está unido al panel de suelo delantero 11, por ejemplo, mediante bridas de travesaño de soldadura por puntos 20 del travesaño de suelo delantero 13 al panel de suelo delantero 11. El travesaño de suelo delantero 13 y el panel de suelo delantero 11 definen juntos un volumen interno del travesaño de suelo delantero, que está cerrado en su lado inferior por el panel de suelo delantero 11 y en sus lados superior, delantero y trasero por el travesaño de suelo delantero 13. El travesaño de suelo delantero 13 es adyacente en un lado al larguero lateral 9 y en otro lado al túnel 7, sin embargo, no necesariamente toca el larguero lateral 9 o el túnel 7.
[0028]Cabe señalar que en las Fig. 2 y 4, el travesaño de suelo delantero 13 que se representa está ubicado en el lado izquierdo del vehículo. Sin embargo, toda la descripción también es válida para un travesaño de suelo delantero 13 simétrico ubicado en el lado derecho del vehículo.
[0029]El travesaño de suelo delantero 13 comprende una porción no deformable 14 ubicada en el extremo del travesaño de suelo delantero 13 más cercano al larguero lateral 9 y una porción deformable 16 ubicada en el extremo del travesaño de suelo delantero 13 más cercano al túnel 7. La resistencia a la deformación plástica de la porción no deformable 14 es mayor que la resistencia a la deformación plástica de la porción deformable 16. Además, la resistencia a la deformación plástica de la porción deformable 16 es mayor que la resistencia a la deformación plástica del panel de suelo delantero 11. Por ejemplo, para obtener una mayor resistencia a la deformación plástica, el producto del límite elástico de la porción no deformable 14 por el espesor de dicha porción no deformable 14 es mayor que el producto del límite elástico de la porción deformable 16 por el espesor de dicha porción deformable 16, que a su vez es mayor que el producto del límite elástico del panel de suelo delantero 11 por el espesor de dicho panel de suelo delantero 11.
[0030]Según una realización particular, como se representa en la Fig. 4, la porción no deformable de travesaño 14 comprende además una porción no deformable reforzada 36 que se extiende en una dirección transversal desde el extremo de travesaño de suelo delantero 13 ubicado más cerca del larguero lateral 9 y una porción no deformable no reforzada 37 que se extiende desde el extremo de dicha porción no deformable reforzada 36 hasta el extremo de dicha porción no deformable de travesaño 16. La resistencia a la deformación plástica de dicha porción no deformable reforzada 36 es mayor que la resistencia a la deformación plástica de dicha porción no deformable no reforzada 37. Por ejemplo, el producto del límite elástico de dicha porción no deformable reforzada 36 por el espesor de dicha porción no deformable reforzada 36 es mayor que el producto del límite elástico de dicha porción no deformable no reforzada 37 por el espesor de dicha porción no deformable no reforzada 37.
[0031]Con referencia a la Fig. 4, el panel de suelo delantero 11 comprende una porción de panel de larguero lateral 24, definida como la porción de la superficie del panel de suelo delantero 11 que se extiende desde el larguero lateral 9 hasta una línea perpendicular al travesaño de suelo delantero 13 y que cruza dicho travesaño de suelo delantero 13 en el extremo de la porción no deformable 14 ubicado más alejado del larguero lateral 9. El panel de suelo delantero 11 comprende además una porción de panel de túnel 26, definida como la porción de la superficie del panel de suelo delantero 11 que se extiende desde el túnel 7 hasta una línea perpendicular al travesaño de suelo delantero 13 y que cruza dicho travesaño de suelo delantero 13 en el extremo de la porción deformable 16 ubicado más alejado del túnel 7.
[0032]Según una realización particular, representada en la Fig. 2, la estructura de refuerzo de suelo delantero 1 comprende además una parte de refuerzo de larguero lateral 15 que se extiende por encima del travesaño de suelo delantero 13 desde el larguero lateral 9 en una dirección transversal hacia el túnel 7. La parte de refuerzo de larguero lateral 15 está unida al larguero lateral 9, por ejemplo, mediante soldadura en bridas de refuerzo de larguero lateral 30 de dicha parte de refuerzo de larguero lateral 15. Según una realización particular, la parte de refuerzo de larguero lateral 15 está unida además al travesaño de suelo delantero 13, por ejemplo, soldándolo a las bridas de travesaño 20. Según una realización particular, la parte de refuerzo de larguero lateral 15 está unida además al panel de suelo delantero 11, por ejemplo, por soldadura.
[0033]Según una realización particular, representada en la Fig. 2, la estructura de refuerzo de suelo delantero 1 comprende además una parte de refuerzo de túnel 17 que se extiende por encima del travesaño de suelo delantero 13 desde el túnel 7 en una dirección transversal hacia el larguero lateral 9. La parte de refuerzo de túnel 17 está unida al túnel 7, por ejemplo, mediante soldadura en bridas de refuerzo de túnel 40 de dicha parte de refuerzo de túnel lateral 17. Según una realización particular, la parte de refuerzo de túnel 17 está unida además al travesaño de suelo delantero 13, por ejemplo, soldándolo a las bridas de refuerzo de travesaño 20. Según una realización particular, la parte de refuerzo de túnel 17 está unida además al panel de suelo delantero 11, por ejemplo, por soldadura.
[0034]Durante un impacto lateral, la estructura del vehículo se somete a una fuerza de impacto F ejercida en el lado del vehículo y que sigue una dirección sustancialmente transversal hacia el túnel 7. Bajo el efecto de la fuerza de impacto de compresión F, la estructura de refuerzo de suelo delantero 1 se somete a una carga de compresión resultante del efecto combinado de la fuerza de impacto F sobre el larguero lateral 9 y la fuerza de reacción R a dicha fuerza de impacto F ejercida por el túnel 7. Debido a que el túnel 7 contiene un conjunto de batería 5 que tiene una masa importante, por ejemplo, 200 kg, el túnel 7 exhibe una inercia mecánica muy alta que genera una fuerza de reacción R muy alta, comparable en intensidad a la fuerza de impacto F. Por otro lado, debe observarse que en el caso de un vehículo que tiene un túnel generalmente hueco 7, tal como, por ejemplo, un vehículo con motor de combustión tradicional que no tiene un conjunto de batería 5 en el túnel 7, el túnel 7 tendrá una inercia mecánica muy baja. En tal caso, el túnel 7 se deformará bajo el efecto de la fuerza de impacto F y no generará una fuerza de reacción significativa R. Como resultado, cuando no hay un conjunto de batería 5 en el túnel 7, la estructura de refuerzo de suelo delantero 1 no se someterá a una carga de compresión significativa durante un impacto lateral.
[0035]En el caso de un túnel 7 que aloja un conjunto de batería 5, bajo la influencia de dicha carga de compresión, la porción deformable 16 se deformará mediante pandeo controlado, mientras que la porción no deformable 14 generalmente conservará su forma inicial y apenas se deformará por la carga de compresión. De esta manera, el travesaño de suelo delantero 13 actúa ventajosamente no solo como una parte antiintrusión, sino también como una parte de absorción de energía.
[0036]Con referencia a las figuras 5A, 5B y 5C, el diseño mencionado anteriormente del travesaño de suelo delantero 13 según la presente invención presenta la ventaja adicional de absorber parte de la energía del impacto estirando parte del panel de suelo delantero 11. Dicho estiramiento del panel de suelo delantero 11 se evidencia en los resultados de simulación de prueba de choque representados en las Fig. 5B y 5C por la formación de pliegues 25, que se extienden dentro de la porción de panel de larguero lateral 24 del panel de suelo delantero 11 en una dirección que no es sustancialmente perpendicular a la fuerza de impacto F. De hecho, la formación de pliegues en una dirección sustancialmente perpendicular a la fuerza de impacto F denotaría una deformación puramente compresiva del panel de suelo delantero 11, que absorbería una cantidad muy baja de energía. Por otro lado, la formación de pliegues que están orientados en una dirección que no es sustancialmente perpendicular a la fuerza de impacto F, y que contiene un componente significativo sustancialmente paralelo a dicha fuerza de impacto F, denota que el panel de suelo delantero 11 se ha estirado durante la deformación. La explicación física de este comportamiento de estiramiento ventajoso del panel de suelo delantero 11 se proporciona a continuación.
[0037]Debido a que el travesaño de suelo delantero 13 tiene una mayor resistencia a la deformación plástica que el panel de suelo delantero 11, y debido a que dichas dos partes están unidas entre sí, las fuerzas físicas ejercidas sobre y la posterior deformación mecánica de dicho panel de suelo delantero 11 durante un impacto lateral se rigen por la deformación de dicho travesaño de suelo delantero 13. Bajo la influencia de la carga de compresión generada por la fuerza de impacto F y la fuerza de reacción R, la porción deformable 16 se deforma mediante pandeo controlado, lo que da como resultado un acortamiento progresivo de la longitud de dicha porción deformable 16 medida a lo largo de una dirección transversal. Por otro lado, la longitud de la porción no deformable 14 medida a lo largo de una dirección transversal no se ve afectada por la carga de compresión, pero debido a que está unida a la porción deformable 16, dicha porción no deformable 14 se desplaza hacia el túnel 7 siguiendo una trayectoria sustancialmente transversal durante el impacto lateral.
[0038]Bajo la influencia de los movimientos descritos anteriormente de las diferentes porciones del travesaño de suelo delantero 13, el material del panel de suelo delantero 11 en la porción de panel de túnel 26 se comprime durante el impacto lateral, mientras que la porción no deformable de travesaño 14 evita la compresión del material del panel de suelo delantero 11 en la porción de panel de larguero lateral 24. Dicha porción de panel de larguero lateral 24 es arrastrada por el movimiento de la porción no deformable 14 en una dirección sustancialmente transversal hacia el túnel 7. Al mismo tiempo, el material en la porción de panel de larguero lateral 24 está unido al larguero lateral 9 y a otras partes, tales como la estructura de refuerzo de suelo trasero 21, el panel de tablero 19 y otras partes estructurales, tales como, por ejemplo, elementos de refuerzo transversales 18 o, por ejemplo, elementos de refuerzo longitudinales 28, ya sea directa o indirectamente a través de partes intermedias como se ha descrito anteriormente. Debido a que dichas partes estructurales a las que está unida la porción de panel de larguero lateral 24 no se deforman o solo se deforman ligeramente durante el impacto lateral, la porción de panel de larguero lateral 24 no se mueve o apenas se mueve en las áreas de unión durante el impacto lateral. Con el fin de acomodar este movimiento transversal combinado hacia el túnel 7 en el área donde está unido a la porción no deformable 14 y la relativa falta de movimiento en las áreas de fijación a las otras partes que no sean el travesaño de suelo delantero 13, el material de la porción de panel de larguero lateral 24 está necesariamente sometido a un tipo de deformación por estiramiento. Ventajosamente, esta deformación por estiramiento del material de la porción de panel de larguero lateral 24 asegura una gran contribución a la absorción de energía del panel de suelo delantero 11 durante el impacto lateral.
[0039]En una realización particular, la relación de longitud entre la porción no deformable 14 y la longitud total del travesaño de suelo delantero 13, medida en la dirección transversal, está comprendida en el intervalo del 40 % al 90 %. Ventajosamente, la fijación de una relación de longitud mínima del 40 % garantiza que el travesaño de suelo delantero 13 desempeñe un importante papel antiintrusión durante un impacto lateral, gracias al hecho de que al menos el 40 % de la longitud de la parte no se deforma durante el impacto lateral. Además, debido a que la deformación por estiramiento descrita anteriormente del panel de suelo delantero 11 está realmente localizada dentro de la porción de panel de larguero lateral 24, cuya longitud en la dirección transversal es la longitud de la porción no deformable 14, la fijación de una relación de longitud mínima del 40 % también garantiza un área mínima a la porción de panel de larguero lateral 24 y, por lo tanto, garantiza que la deformación por estiramiento del panel de suelo delantero 11 durante el impacto lateral se produzca en un área significativa, contribuyendo así ventajosamente al comportamiento de absorción de energía general de la estructura de refuerzo de suelo delantero 1. Por otro lado, limitar la relación de longitud al 90 % deja un mínimo del 10 % de la longitud del travesaño de suelo delantero 13 a la porción deformable de travesaño 16. Ventajosamente, conferir una longitud mínima a la porción deformable de travesaño 16 garantiza que el travesaño de suelo delantero 13 desempeñe un importante papel de absorción de energía durante un impacto lateral, gracias al hecho de que al menos el 10 % de la longitud de la parte puede absorber energía mediante pandeo controlado bajo la influencia de la carga de compresión. Además, conferir una longitud mínima a la porción deformable de travesaño 16 también garantiza que el movimiento transversal descrito anteriormente de la porción no deformable de travesaño 14 durante el impacto lateral sea significativo y, por lo tanto, garantiza un buen comportamiento de estiramiento del panel de suelo delantero 11, contribuyendo así ventajosamente al comportamiento de absorción de energía de la estructura de refuerzo de suelo delantero 1.
[0040]Cabe señalar que el comportamiento de estiramiento descrito anteriormente del panel de suelo delantero 11 durante un impacto lateral no tendría lugar si el travesaño de suelo delantero 13 consistiera solo en una porción deformable de travesaño 16. En este caso, toda la superficie del panel de suelo delantero 11 se sometería a una deformación por compresión por el movimiento de pandeo controlado de la porción deformable de travesaño 16 y no habría ningún elemento que evite que el panel de suelo delantero 11 se comprima en toda su superficie. Por lo tanto, el panel de suelo delantero 11 acomodaría la carga de compresión por pandeo, con la formación de pliegues orientados en una dirección sustancialmente perpendicular a la fuerza de impacto F. Dicha deformación absorbería una cantidad de energía mucho menor que el comportamiento de estiramiento hecho posible por la presente invención.
[0041]Por otro lado, si el travesaño de suelo delantero 13 consistiera solo en una porción no deformable del travesaño 14, el panel de suelo delantero 11 se mantendría en su forma original mediante el travesaño de suelo delantero 13 y apenas se deformaría, por lo que no absorbería energía del choque.
[0042]Cabe señalar además que el comportamiento de estiramiento descrito anteriormente del panel de suelo delantero 11 durante el impacto lateral no tendría lugar si se invirtieran las posiciones de la porción deformable de travesaño 14 y la porción no deformable de travesaño 16. En otras palabras, el comportamiento de estiramiento no se observaría si la resistencia a la deformación plástica de la porción del travesaño de suelo delantero 13 ubicada más cerca del larguero lateral 9 fuera menor que la resistencia a la deformación plástica de la porción del travesaño de suelo delantero 13 ubicada más cerca del túnel 7. En tal caso, bajo el efecto de la carga de compresión, la porción del travesaño de suelo delantero 13 ubicada más cerca del larguero lateral 9 se deformaría por pandeo controlado, mientras que la porción del travesaño de suelo delantero 13 ubicada más cerca del túnel 7 conservaría esencialmente su forma inicial. La porción del panel de suelo delantero 11 ubicada hacia el larguero lateral 9 se llevaría a una deformación por compresión mediante el movimiento de pandeo controlado de la porción del travesaño de suelo delantero 13 ubicada más cerca del larguero lateral 9 y la porción del panel de suelo delantero 11 ubicada más cerca del túnel 7 conservaría esencialmente su forma. Contrariamente a la presente invención, la porción del travesaño de suelo delantero 13 que tiene la mayor resistencia a la deformación plástica no se desplazará en un movimiento transversal durante el impacto lateral. Por lo tanto, el panel de suelo delantero 11 no se someterá a la influencia combinada de un movimiento transversal de una porción del travesaño de suelo delantero 13 y una falta relativa de movimiento de las otras partes a las que está unido. Como resultado, el panel de suelo delantero 11 no exhibirá un comportamiento de estiramiento. La implementación de dicho diseño dará como resultado una contribución de absorción de energía mucho más débil del panel de suelo delantero 11 que en el caso de la presente invención.
[0043]Durante un impacto lateral, al inicio del impacto, la fuerza de impacto F ejercida por el impactador se concentra en el larguero lateral 9 y su región vecina. De manera similar, la fuerza de reacción R resultante se concentra en el túnel 7 y su región vecina. Debido a esta concentración de tensión muy alta durante el inicio del impacto, existe el riesgo de formación de grietas en ambas extremidades del travesaño de suelo delantero 13. En una realización particular, como se representa en la Fig. 2, la estructura de refuerzo de suelo delantero 1 está equipada con una parte de refuerzo de larguero lateral 15, que está unida al larguero lateral 9. Ventajosamente, dicha parte de refuerzo del larguero lateral 15 absorbe parte de la concentración de tensión localizada al inicio del impacto debido a la influencia de la fuerza de impacto F, minimizando así el riesgo de formación de grietas en el área del travesaño de suelo delantero 13 ubicada más cerca del larguero lateral 9. En una realización particular, como se representa en la Fig. 2, la estructura de refuerzo de suelo delantero 1 está equipada con una parte de refuerzo de túnel 17, que está unida al túnel 7. Ventajosamente, dicha parte de refuerzo de túnel 17 absorbe parte de la concentración de tensión localizada al inicio del impacto debido a la influencia de la fuerza de reacción R, minimizando así el riesgo de formación de grietas en el área del travesaño de suelo delantero 13 ubicada más cerca del túnel 7.
[0044]Según una realización particular como se representa en la Fig. 4, la porción no deformable de travesaño 16 comprende además una porción no deformable reforzada 36 y una porción no deformable no reforzada 37. Al inicio del impacto, la concentración de tensión se ubicará en la porción reforzada no deformable 36, que se encuentra más cerca del larguero lateral 9. Ventajosamente, el hecho de que dicha porción no deformable reforzada 36 tenga una mayor resistencia a la deformación plástica que dicha porción no deformable no reforzada 37 minimiza el riesgo de formación de grietas en la porción no deformable de travesaño 14 durante un impacto lateral.
[0045]En una realización particular de la presente invención, el panel de suelo delantero 11 está hecho de acero que tiene un límite elástico por encima de 210 MPa. Ventajosamente, debido a que el panel de suelo delantero 11 se estira durante un impacto lateral, aumentar el límite elástico de dicho panel de suelo delantero 11 aumentará la energía absorbida por dicho panel de suelo delantero 11 durante el impacto lateral. Por ejemplo, el panel de suelo delantero 11 está hecho de un acero de doble fase tal como HCT450X de acuerdo con la norma EuroNorm EN 10346, que tiene un espesor en el intervalo de 0,6 mm a 0,9 mm.
[0046]En una realización particular de la presente invención, la porción no deformable 14 del travesaño de suelo delantero 13 está hecha de un acero endurecido por presión que tiene una resistencia a la tracción mayor que 1300 MPa. Según una realización, la composición de acero de la porción no deformable 14 comprende por ejemplo, en % peso: 0,20 % < C < 0,25 %, 1,1 % < Mn <1,4 %, 0,15 % < Si < 0,35 %, < Cr < 0,30 %, 0,020 % < Ti < 0,060 %, 0,020 % < Al < 0,060 %, S < 0,005 %, P < 0,025 %, 0,002 % < B < 0,004 %, siendo el resto hierro e impurezas inevitables resultantes del proceso de elaboración del acero. Con este intervalo de composición, la resistencia a la tracción de la porción no deformable 14 después del endurecimiento a presión está comprendida entre 1300 y 1650 MPa. Por ejemplo, la porción no deformable 14 está hecha de Usibor 15000. Por ejemplo, la porción no deformable 14 tiene un espesor comprendido en el intervalo de 1,4 mm a 1,6 mm.
[0047]En una realización particular de la presente invención, la porción no deformable no reforzada 37 del travesaño de suelo delantero 13 está hecha de un acero endurecido por presión que tiene una resistencia a la tracción mayor que 1300 MPa. Según una realización, la composición de acero de la porción no deformable no reforzada 37 comprende por ejemplo, en % peso: 0,20 % < C < 0,25 %, 1,1 % < Mn <1,4 %, 0,15 % < Si < 0,35 %, < Cr < 0,30 %, 0,020% < Ti < 0,060 %, 0,020 % < Al < 0,060 %, S < 0,005 %, P < 0,025 %, 0,002 % < B < 0,004 %, siendo el resto hierro e impurezas inevitables resultantes de la elaboración. Con este intervalo de composición, la resistencia a la tracción de la porción no deformable no reforzada 37 después del endurecimiento por presión está comprendida entre 1300 y 1650 MPa. Por ejemplo, la porción no reforzada no deformable 37 está hecha de Usibor 15000. Por ejemplo, la porción no deformable no reforzada 37 tiene un espesor comprendido en el intervalo de 1,4 mm a 1,6 mm.
[0048]En una realización particular de la presente invención, la porción no deformable reforzada 36 del travesaño de suelo delantero 13 está hecha de un acero endurecido por presión que tiene una resistencia a la tracción mayor que 1800 MPa. Por ejemplo, la composición de acero de la porción no deformable reforzada 36 comprende, en % en peso: 0,24 % < C < 0,38 %, 0,40 % < Mn <3 %, 0,10 % < Si < 0,70 %, 0,015 % < Al < 0,070 %, Cr <2 %, 0,25 % < Ni <2 %, 0,015 % < Ti < 0,10 %, Nb < 0,060 %, 0,0005 % < B < 0,0040 %, 0,003 % < N < 0,010 %, S < 0,005 %, P < 0,025 %, siendo el resto hierro e impurezas inevitables resultantes de la elaboración. Con este intervalo de composición, la resistencia a la tracción de la porción no deformable reforzada 36 después del endurecimiento por presión es mayor que 1.800 MPa. Por ejemplo, la porción no deformable reforzada 36 está hecha de Usibor 2000®. Por ejemplo, la porción no deformable reforzada 36 tiene un espesor comprendido en el intervalo de 1,4 mm a 1,6 mm.
[0049] En una realización particular de la presente invención, la porción deformable 16 del travesaño de suelo delantero 13 está hecha de un acero endurecido por presión que tiene una resistencia a la tracción mayor que 500 MPa, una deformación a la fractura de al menos 0,6 y un ángulo de flexión crítico de al menos 75°. Por ejemplo, la composición de dicho acero puede comprender, en % en peso: 0,04 % < C < 0,1 %, 0,3% < Mn <2 %, Si < 0,3 %, Ti < 0,08 %, 0,015 % < Nb < 0,1 %, Al < 0,1 %, S < 0,05 %, P < 0,1 %, menos del 0,1 % de Cu, Ni, Cr y Mo, siendo el resto hierro e impurezas inevitables resultantes de la elaboración. Con este intervalo de composición, la resistencia a la tracción de la porción deformable 16 después del endurecimiento por presión es mayor que 500 MPa. Por ejemplo, la porción deformable 16 está hecha de Ductibor 500®. Por ejemplo, la porción deformable 16 tiene un espesor comprendido en el intervalo de 1,5 mm a 1,7 mm.
[0050] La estructura de refuerzo de suelo delantero para un vehículo que tiene un conjunto de batería en el túnel descrito anteriormente presenta múltiples ventajas, entre ellas la posibilidad de involucrar la porción de panel de larguero lateral en la absorción de energía del choque durante un impacto lateral. La siguiente es una descripción del procedimiento para producir dicha estructura de refuerzo de suelo delantero.
[0051] El procedimiento comprende una etapa de proporcionar un panel de suelo delantero 11. Por ejemplo, el panel de suelo delantero 11 se realiza mediante estampado en frío de una pieza en bruto de chapa metálica.
[0052] El procedimiento comprende además una etapa de proporcionar un túnel 7. Por ejemplo, el túnel se realiza soldando entre sí varias partes diferentes que se realizan individualmente por estampado o por flexión.
[0053] El procedimiento comprende además una etapa de proporcionar un larguero lateral 9. Por ejemplo, el larguero lateral 9 se realiza soldando varias partes diferentes que se realizan individualmente por estampado o por flexión.
[0054] El procedimiento comprende además una etapa de proporcionar un travesaño de suelo delantero 13. Según una realización particular, el travesaño de suelo delantero 13 se realiza por estampado en caliente de una pieza en bruto soldada a medida o una pieza en bruto laminada a medida que tiene una primera porción correspondiente a la porción no deformable 14 después del estampado en caliente y una segunda porción correspondiente a la porción deformable 16 después del estampado en caliente. Según una realización particular, el travesaño de suelo delantero 13 se realiza estampando en caliente una pieza en bruto soldada a medida o una pieza en bruto laminada a medida que tiene una primera porción correspondiente a la porción no deformable reforzada 36 después de la estampación en caliente, una segunda porción correspondiente a la porción no deformable no reforzada 37 después de la estampación en caliente y una tercera porción correspondiente a la porción deformable 16 después de la estampación en caliente.
[0055] El procedimiento comprende además una etapa de unión de dicho túnel 7, dicho larguero lateral 9 y dicho travesaño de suelo delantero 13 a dicho panel de suelo delantero 11. Por ejemplo, el túnel 7 se une mediante bridas de túnel de soldadura 10 al panel de suelo delantero 11. Por ejemplo, el travesaño de suelo delantero 13 se une mediante bridas de travesaño de soldadura 20 al panel de suelo delantero 11.
[0056] Según una realización particular, el procedimiento comprende además una etapa de proporcionar una parte de refuerzo de larguero lateral 15 y una etapa de unir dicha parte de refuerzo de larguero lateral 15 al larguero lateral 9. Por ejemplo, la parte de refuerzo de larguero lateral 15 se realiza mediante estampado o flexión. Por ejemplo, la parte de refuerzo de larguero lateral se une soldando las bridas de refuerzo de larguero laterales 30 al larguero lateral 9.
[0057] Según una realización particular, el procedimiento comprende además una etapa de proporcionar una parte de refuerzo de túnel 17 y una etapa de unir dicha parte de refuerzo de túnel lateral 17 al túnel 7. Por ejemplo, la parte de refuerzo del túnel 17 se realiza mediante estampado o flexión. Por ejemplo, la parte de refuerzo de túnel 17 se une mediante bridas de refuerzo de túnel de soldadura 40 al túnel 7.
[0058] Según una realización particular, el procedimiento comprende además una etapa de proporcionar al menos un elemento de refuerzo transversal 18 y una etapa de unir dicho elemento de refuerzo transversal 18 al panel de suelo delantero 11. Por ejemplo, dicho elemento de refuerzo transversal 18 se realiza mediante estampado o flexión. Por ejemplo, el elemento de refuerzo transversal 18 se une mediante soldadura a dicho panel de suelo delantero 11.
[0059] Según una realización particular, el procedimiento comprende además una etapa de proporcionar al menos un elemento de refuerzo longitudinal 18 y una etapa de unir dicho elemento de refuerzo longitudinal 18 al panel de suelo delantero 11. Por ejemplo, dicho elemento de refuerzo longitudinal 18 se realiza mediante estampado o flexión. Por ejemplo, el elemento de refuerzo longitudinal 18 se une mediante soldadura a dicho panel de suelo delantero 11.
Claims (14)
1. Estructura de refuerzo de suelo delantero (1) para un vehículo (3) que tiene un conjunto de batería (5) en el túnel (7) que comprende al menos:
- un panel de suelo delantero (11),
- un travesaño de suelo delantero (13) que se extiende en una dirección transversal desde el larguero lateral (9) hasta el túnel (7) y que está unido al menos al panel de suelo delantero (11),
caracterizado porquedicho travesaño de suelo delantero (13) comprende una porción no deformable (14) ubicada en el extremo del travesaño de suelo delantero (13) más cercano al larguero lateral (9) y una porción deformable (16) ubicada en el extremo del travesaño de suelo delantero (13) más cercano al túnel (7), siendo la resistencia a la deformación plástica de la porción no deformable (14) mayor que la resistencia a la deformación plástica de la porción deformable (16) y siendo la resistencia a la deformación plástica de dicha porción deformable (16) mayor que la resistencia a la deformación plástica de dicho panel de suelo delantero (11).
2. Estructura de refuerzo de suelo delantero (1) según la reivindicación 1, donde el travesaño de suelo delantero (13) consiste solo en la porción deformable (16) y la porción no deformable (14).
3. Estructura de refuerzo de suelo delantero (1) según la reivindicación 1 o 2, donde la porción no deformable (14) del travesaño de suelo delantero (13) tiene una longitud, medida en la dirección transversal, comprendida en el intervalo del 40 % al 90 % de la longitud total del travesaño de suelo delantero (13).
4. Estructura de refuerzo de suelo delantero (1) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, donde la porción no deformable (14) del travesaño de suelo delantero (13) comprende una porción no deformable reforzada (36) ubicada en el extremo de la porción no deformable (14) más cercano al larguero lateral (9) y una porción no deformable no reforzada (37) ubicada en el extremo de la porción no deformable (14) más cercano al túnel (7), donde la resistencia a la deformación plástica de dicha porción no deformable reforzada (36) es mayor que la resistencia a la deformación plástica de dicha porción no deformable no reforzada (37).
5. Estructura de refuerzo de suelo delantero (1) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, donde la porción no deformable (14) del travesaño de suelo delantero (13) tiene una resistencia a la tracción máxima de al menos 1300 MPa.
6. Estructura de refuerzo de suelo delantero (1) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, donde la porción deformable (16) del travesaño de suelo delantero (13) tiene una resistencia a la tracción de al menos 500 MPa, una deformación a la fractura de al menos 0,6 y un ángulo de flexión crítico de al menos 75°.
7. Estructura de refuerzo de suelo delantero (1) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, donde el travesaño de suelo delantero (13) está estampado en caliente a partir de una pieza en bruto soldada a medida de acero.
8. Estructura de refuerzo de suelo delantero (1) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, donde el travesaño de suelo delantero (13) está estampado en caliente a partir de una pieza en bruto laminada a medida de acero.
9. Estructura de refuerzo de suelo delantero (1) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, donde el panel de suelo delantero (11) tiene un límite elástico de al menos 210 MPa.
10. Estructura de refuerzo de suelo delantero (1) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, que comprende además una parte de refuerzo de larguero lateral (15), ubicada por encima del travesaño de suelo delantero (13) y que se extiende en una dirección transversal desde el larguero lateral (9) hacia el túnel (7), donde dicha parte de refuerzo de larguero lateral (15) está unida al larguero lateral (9).
11. Estructura de refuerzo de suelo delantero (1) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, que comprende además una parte de refuerzo de túnel (17), ubicada por encima del travesaño de suelo delantero (13) y que se extiende en una dirección transversal desde el túnel (7) hacia el larguero lateral (9), donde dicha parte de refuerzo de túnel (17) está unida al túnel (7).
12. Procedimiento para fabricar una estructura de refuerzo de suelo delantero (1) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, que comprende las etapas de
- proporcionar un panel de suelo delantero (11)
- proporcionar un túnel (7)
- proporcionar un larguero lateral (9)
- proporcionar al menos un travesaño de suelo delantero (13)
- unir dicho túnel (7), dicho larguero lateral (9) y dicho travesaño de suelo delantero (13) a dicho panel de suelo delantero (11).
13. Procedimiento según la reivindicación 12 para producir una estructura de refuerzo de suelo delantero (1) según la reivindicación 10 que comprende además las etapas de
- proporcionar una parte de refuerzo de larguero lateral (15)
- unir dicha parte de refuerzo de larguero lateral (15) al larguero lateral (9).
14. Procedimiento según la reivindicación 12 o 13 para producir una estructura de refuerzo de suelo delantero (1) según la reivindicación 11 que comprende además las etapas de
- proporcionar una parte de refuerzo de túnel (17),
- unir dicha parte de refuerzo de túnel (17) al túnel (7).
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