ES2969873T3 - Viga de parachoques que tiene refuerzo de acero - Google Patents
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Abstract
El travesaño (1) para una viga parachoques comprende: -una viga exterior (2) con una porción de viga principal (3) que comprende una pared de viga superior (12), una pared de viga inferior (14) y una pared de viga frontal (16).), definiendo en conjunto un volumen interior de viga (17) abierto en dirección posterior, -un elemento de refuerzo (4) que define una zona reforzada (24) de la viga exterior (2), situada en el interior de una parte de dicho volumen interior de viga (17).) y que tiene una sección transversal, que define un volumen interior de refuerzo (25) abierto en la dirección trasera, -una placa de cierre (6) que cierra al menos una parte del volumen interior de viga (17), en la que la sección transversal del elemento de refuerzo (4) tiene una forma que no coincide con la forma de la viga exterior (2) en el área reforzada (24). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)
Description
DESCRIPCIÓN
Viga de parachoques que tiene refuerzo de acero
[0001] La presente invención se refiere a un travesaño para una viga de parachoques para un vehículo automotriz. La invención además se refiere a un procedimiento para producir tal travesaño.
[0002] El travesaño de la viga de parachoques está situado en la parte delantera y/o en la parte trasera de un vehículo automotriz y en general está unido a cajas de colisión, normalmente por empernado. Las cajas de colisión están montadas a su vez en la estructura del vehículo. En el caso de una colisión delantera o trasera, el travesaño es el primer elemento mecánico del vehículo que entra en contacto con el obstáculo. En caso de una colisión a alta velocidad, el travesaño tiene la función de transmitir la carga al sistema de gestión de colisiones del vehículo. En caso de una colisión a baja velocidad, las cajas de colisión, en las que está ensamblado el travesaño, tienen la función de absorber la energía de la colisión a la vez que protegen el resto de la estructura del vehículo. En todos los casos se espera que el travesaño se deforme pero no se rompa durante una colisión.
[0003] De este modo, el travesaño para la viga de parachoques debe ser suficientemente resistente para transmitir la carga de la colisión al sistema de gestión de colisiones del vehículo, mientras que al mismo tiempo presenta suficiente ductilidad en el punto de impacto para deformarse sin formación de grietas.
[0004] Para asegurar el comportamiento adecuado del travesaño durante una colisión, los consorcios oficiales definen varios ensayos normalizados. Por ejemplo, el Research Council for Automobile Repair (RCAR) define un ensayo de parachoques y un ensayo de colisión estructural a baja velocidad. El travesaño también participa en otros ensayos que tienen que ver con todo el vehículo, como la "barrera rígida de amplitud total en colisión frontal a 50 km/h" del Euro NCAP (New Car Assessment Program) y del IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), también conocida como ensayo de colisión frontal total.
[0005] Además, los fabricantes de automóviles definen también sus propios procedimientos de ensayo para mejorar adicionalmente la evaluación del travesaño. Dichos ensayos no están normalizados ni disponibles públicamente. Sin embargo, se sabe que muchos fabricantes de automóviles han definido un ensayo conocido como ensayo de impacto contra un poste, en el que el vehículo se colisiona a baja velocidad, por ejemplo a unos 10 km/h, contra un poste rígido situado en la mitad de la anchura del vehículo. Dicho ensayo está destinado a simular pequeños impactos cuando se maneja un vehículo a baja velocidad.
[0006] Durante dicho ensayo, la parte central del travesaño debe tener una ductilidad suficiente en el punto de impacto para deformarse sin romperse bajo la carga muy localizada aplicada por el poste durante el impacto. Por otra parte, teniendo en cuenta por ejemplo el ensayo de colisión frontal total, la anchura total del travesaño debe tener suficiente resistencia para no sucumbir bajo la carga muy elevada aplicada por el obstáculo y para transmitir la energía del impacto al sistema de gestión de colisiones del vehículo.
[0007] A partir de la técnica anterior se sabe incluir en el diseño de la forma del travesaño una o más bandas, destinadas a aumentar la resistencia del travesaño a las cargas de compresión de una colisión retrasando el inicio del pandeo.
[0008] A partir de la técnica anterior también se sabe cómo fabricar dicho travesaño usando al menos una viga exterior y un elemento de refuerzo insertado dentro de la porción central de la viga exterior, teniendo dicho elemento de refuerzo una sección transversal que tiene una forma que coincide sustancialmente con la forma de la viga exterior. El elemento de refuerzo sirve para aumentar la capacidad de absorción de energía de la viga de parachoques en la parte central, que es la región sometida a la mayor cantidad de tensiones, por ejemplo, en el caso del ensayo de impacto contra un poste.
[0009] Sin embargo, tener una forma de sección transversal coincidente entre la viga exterior y el elemento de refuerzo induce limitaciones en el diseño de la forma del refuerzo interno, plantea dificultades en el procedimiento de fabricación de la viga exterior y el elemento de refuerzo y también plantea dificultades en el procedimiento de ensamblaje de dicha viga exterior y dicho refuerzo interno. De hecho, debido a que la forma del refuerzo coincide con la forma de la viga exterior, el ensamblaje de ambas piezas requerirá una tolerancia geométrica muy alta de dichas piezas, ya que ambas piezas deben entrar en contacto en una gran cantidad de su superficie. Cuando se fabrican tales piezas con acero avanzado de alta resistencia, por ejemplo, se sabe que es difícil obtener una tolerancia geométrica muy alta debido a la recuperación elástica. Por lo tanto, el procedimiento de fabricación de tales piezas requerirá etapas específicas, costosas y que consumen mucho tiempo para alcanzar la precisión geométrica requerida. La etapa de montaje también requerirá precauciones específicas tales como, por ejemplo, sujeción de alta resistencia de ambas piezas juntas. Además, la forma del elemento de refuerzo no está optimizada en términos de capacidad de absorción de energía.
[0010] El documento JP-2010 023 658 describe un travesaño para una viga de parachoques según el preámbulo de la reivindicación 1.
[0011]Uno de los objetos de la presente invención es superar estas limitaciones proporcionando un travesaño para una viga de parachoques que esté optimizado en términos de absorción de energía y que no requiera precauciones específicas durante las etapas de fabricación.
[0012]Para este fin, la invención se refiere a un travesaño para una viga de parachoques para un vehículo automotriz como se define por las características de la reivindicación 1.
[0013]Debido a que la sección transversal de la viga exterior y el elemento de refuerzo tienen una forma diferente y no coinciden entre sí en el área reforzada, es posible diseñarlos por separado, teniendo en cuenta los requisitos específicos de cada pieza. Según la invención, el elemento de refuerzo está diseñado para tener una sección transversal en forma de M abierta hacia la dirección posterior, que es una forma optimizada para optimizar la absorción de energía durante una colisión y para optimizar los costes de producción del elemento de refuerzo. Además, no es necesario tomar medidas costosas con el fin de asegurar una tolerancia geométrica muy alta entre la viga exterior y el elemento de refuerzo y con el fin de ensamblar estas piezas entre sí.
[0014]Según otras características opcionales del travesaño según la invención, considerado solo o según cualquier combinación técnica posible:
-la placa de cierre cierra completamente el volumen interior del refuerzo,
-el ancho del área reforzada a lo largo de la dirección transversal está comprendida entre el 30 % y el 80 % de la anchura de la porción de viga principal de la viga exterior a lo largo de dicha dirección transversal,
-la anchura de la placa de cierre a lo largo de la dirección transversal está comprendida entre el 50 % y el 100 % de la anchura de la porción de viga principal de la viga exterior a lo largo de dicha dirección transversal,
-al menos la pared de unión central se apoya en la placa de cierre,
-dicha pared de unión central y la placa de cierre están unidas entre sí,
-la placa de cierre comprende al menos una abertura fuera del área reforzada y no comprende ninguna abertura dentro de dicha área reforzada,
-la viga exterior es una lámina de acero conformada por estampado en caliente,
-la viga exterior es una pieza en bruto de acero soldada a medida conformada por estampado en caliente que comprende una porción de viga central y dos porciones de viga laterales que se extienden a ambos lados de dicha porción de viga central en una dirección transversal, siendo la anchura de la porción de viga central a lo largo de la dirección transversal igual o mayor que la anchura del área reforzada a lo largo de dicha dirección transversal,-la porción de viga central tiene una mayor ductilidad de colisión que las porciones de viga laterales,
-la porción de viga central tiene una ductilidad de colisión de al menos 0,6 y un ángulo de flexión máximo de al menos 75°,
-la viga exterior tiene una resistencia última a la tracción de al menos 950 MPa,
-el elemento de refuerzo tiene una resistencia última a la tracción de al menos 500 MPa, y
-la placa de cierre tiene una resistencia última a la tracción de al menos 500 MPa.
[0015]Otros aspectos y ventajas de la invención se desprenderán después de leer la siguiente descripción, dada a modo de ejemplo y hecha en referencia a los dibujos adjuntos, donde:
-la Fig. 1 es una vista en perspectiva delantera general de un travesaño según una realización de la invención,-la Fig. 2 es una vista en perspectiva trasera general del travesaño de la Fig. 1,
-la Fig. 3 es una vista trasera de la parte central del travesaño de la Fig. 1,
-la Fig. 4 es una vista en sección transversal a lo largo del eje IV-IV de la Fig. 1,
-la Fig. 5 es una vista delantera de una pieza en bruto para formar la viga exterior de un travesaño según una realización de la invención.
[0016]En la siguiente descripción, los términos "superior", "inferior", "delantero", "trasero", "transversal" y "longitudinal" se definen según las direcciones habituales de un vehículo montado. Más en particular, los términos "superior" e "inferior" se definen según la dirección de alzado del vehículo, los términos "delantero", "trasero" y "longitudinal" se definen según la dirección delantera / trasera del vehículo y el término "transversal" se define según la anchura del vehículo. Por "sustancialmente paralelo" o "sustancialmente perpendicular" se entiende una dirección que puede desviarse de la dirección paralela o perpendicular en no más de 15°.
[0017]Más en particular, el término "deformación por fractura", también conocido como "ductilidad de colisión", y el término "ángulo de flexión crítico", también conocido como "ángulo de flexión máximo", se refieren a un criterio de deformación por fractura y al criterio de ángulo de flexión crítico definido por Pascal Dietsch y col. en "Methodology to assess fracture during crash simulation: fracture strain criteria and their calibration", en Metallurgical Research Technology, volumen 114, número 6, 2017. El ángulo de flexión crítico (también conocido como ángulo de flexión máximo) define el ángulo al que se detectan las primeras fisuras en el extradós de una muestra que ha sido deformada según la norma VDA-238-100 normalizada. La deformación por fractura (también conocida como ductilidad de colisión) es la deformación equivalente asociada dentro del material en el punto de la deformación cuando se ha alcanzado el ángulo de flexión crítico.
[0018]En referencia a las Fig. 1 y 2, se describe un travesaño 1 para una viga de parachoques de un vehículo automotriz. El travesaño 1 comprende una viga exterior 2, un elemento de refuerzo 4 y una placa de cierre 6. El travesaño está unido en general al resto del vehículo a ambos lados de la viga exterior 2, por ejemplo por medio de un conjunto de dos cajas de colisión (no representadas en los dibujos). Durante una colisión frontal en el caso de un travesaño 1 delantero o durante una colisión trasera en el caso de un travesaño 1 trasero, el travesaño 1 se somete a una fuerza de impacto de compresión F según se representa en las Fig. 1, 2 y 4.
[0019]La viga exterior 2 se extiende a lo largo de una dirección transversal y comprende una porción de viga principal 3 y dos porciones de extremo de viga 5 que se extienden a ambos lados de la porción de viga principal 3 a lo largo de la dirección transversal. La forma de la viga exterior 2 en dichas porciones de extremo de viga 5 puede ser plana o de cualquier otra forma adecuada para el ensamblaje del travesaño 1 para el resto de la carrocería del vehículo, y en particular para las cajas de colisión. La porción de viga principal 3 sirve para absorber la energía de la fuerza de impacto de compresión F y para resistir la intrusión en el vehículo mediante la transmisión de dicha fuerza de impacto de compresión F al sistema de gestión de colisiones del vehículo. La porción de viga principal 3 comprende una pared de viga superior 12 y una pared de viga inferior 14, ambas sustancialmente perpendiculares a la dirección de alzado del vehículo y una pared de viga delantera 16, que unen dichas paredes de viga superior e inferior 12 y 14 y son sustancialmente perpendiculares a dichas paredes de viga superior e inferior 12 y 14. Cuando el travesaño 1 se monta en un vehículo, las paredes de viga superior e inferior 12, 14 son por ejemplo sustancialmente horizontales. Según una variante, las paredes de viga superior e inferior se extienden según direcciones divergentes desde la pared de viga delantera 16 hacia la parte trasera del travesaño 1.
[0020]La pared de viga superior 12, la pared de viga inferior 14 y la pared de viga delantera 16 definen conjuntamente un volumen interno de viga 17, que se abre frente a una dirección trasera en sentido opuesto a la pared de viga delantera 16. En caso de un travesaño delantero, la dirección trasera está orientada hacia la parte trasera del vehículo y, en caso de un travesaño trasero, la dirección trasera está orientada hacia la parte delantera del vehículo.
[0021]Según una realización particular, la viga exterior 2 tiene una resistencia última a la tracción mínima de 950 MPa con el fin de resistir las altas tensiones durante una colisión.
[0022]Según una realización particular, visible en las Fig. 1 a 3, la porción de viga principal comprende además una porción de viga central 8 y dos porciones de viga laterales 10 que se extienden a lo largo de cada lado de la porción de viga central 8 en la dirección transversal, teniendo dicha porción de viga central 8 una mayor ductilidad de colisión que dichas porciones de viga laterales 10. En esta realización, la porción de viga central 8 admitirá ventajosamente la muy alta concentración de tensiones en el centro del travesaño 1 durante el ensayo de impacto contra un poste al deformarse sin romperse gracias a su alta ductilidad de colisión, mientras que las porciones de viga laterales 10 resistirán la deformación, asegurando así la integridad física del travesaño durante dicho ensayo de impacto contra un poste o durante un ensayo de impacto de más alta velocidad.
[0023]Según una realización, la viga exterior 2 está hecha de una pieza en bruto soldada a medida y estampada en caliente.
[0024]La viga exterior 2 es, por ejemplo, una pieza de acero endurecida por presión. Más particularmente, la porción de viga central 8 está por ejemplo hecha de un acero endurecido a presión que tiene un contenido de carbono comprendido entre 0,06 % en peso y 0,1 % en peso y un contenido de manganeso comprendido entre 1,4 % en peso y 1,9 % en peso. Incluso más particularmente, la composición de acero de la porción de viga central 8 puede comprender además Nb, Ti, B como elementos de aleación. La porción de viga central 8 está hecha por ejemplo de Ductibor 1000®, que tiene una ductilidad de colisión de al menos 0,6, un ángulo de flexión máximo de al menos 75°, una resistencia última a la tracción superior a 1.000 MPa y un límite elástico comprendido entre 700 y 950 MPa.
[0025]Cada porción de viga lateral 10 está hecha, por ejemplo, de un acero endurecido a presión que tiene una resistencia a la tracción superior a 1300 MPa. Según una realización, la composición de acero de las porciones de viga laterales 10 comprende por ejemplo, en % peso: 0,20 % < C < 0,25 %, 1,1 % < Mn < 1,4 %, 0,15 % < Si < 0,35 %, < Cr < 0,30 %, 0,020 % < Ti < 0,060 %, 0,020 % < Al < 0,060 %, S < 0,005 %, P < 0,025 %, 0,002 % < B < 0,004 %, siendo el resto hierro e impurezas inevitables resultantes de la elaboración. Con este intervalo de composición, la resistencia a la tracción de las porciones de viga lateral 10 tras el endurecimiento a presión está comprendida entre 1300 y 1650 MPa.
[0026]Según otra realización, la composición de acero de las porciones de viga laterales 10 comprende por ejemplo, en % peso: 0,24 % < C < 0,38 %, 0,40 % < Mn < 3 %, 0,10 % < Si < 0,70 %, 0,015 % < Al < 0,070 %, Cr < 2 %, 0,25 % < Ni < 2 %, 0,015 % < Ti < 0,10 %, Nb < 0,060 %, 0,0005 % < B < 0,0040 %, 0,003 % < N < 0,010 %, S < 0,005 %, P < 0,025 %, %, siendo el resto hierro e impurezas inevitables resultantes de la elaboración. Con este intervalo de composición, la resistencia a la tracción de las porciones de viga laterales 10 tras el endurecimiento por presión es mayor que 1.800 MPa.
[0027]Por ejemplo, las porciones de viga laterales 10 están hechas de Usibor 1500® o Usibor 2000®.
[0028]De acuerdo con una realización particular, visible en las Figs. 1 a 4, la porción de viga principal 3 de la viga exterior 2 comprende además una brida de viga superior 20 que se extiende en una dirección transversal a lo largo de un extremo trasero de la pared de viga superior 12 y una brida de viga inferior 22 que se extiende en una dirección transversal a lo largo de un extremo trasero de la pared de viga inferior 14. Los extremos traseros de las paredes de viga superior e inferior 12, 14 se extienden cada uno en sentido opuesto a la pared de viga delantera 16 en la dirección trasera. Dichas bridas de viga superior e inferior 20 y 22 pueden servir ventajosamente para ensamblar diferentes piezas del travesaño 1 como se describirá con mayor detalle posteriormente.
[0029]Según una realización particular adicional, como se muestra en la Fig. 1, la pared de viga delantera 16 comprende bandas 18, cada una de las cuales se extiende a lo largo de la dirección transversal sobre al menos parte de la anchura de la viga exterior 2 y están colocadas unas sobre las otras en la dirección de alzado. Dichas bandas 18 pueden aumentar ventajosamente la resistencia de la viga exterior 2 bajo carga de compresión retrasando el inicio del pandeo, ya que su geometría comprende elementos que son sustancialmente paralelos a la fuerza de impacto de compresión F durante una colisión.
[0030]El elemento de refuerzo 4, representado en las Figs. 1 a 4, se extiende dentro de una parte del volumen interno de viga 17, definiendo un área reforzada 24 de la viga exterior 2, y definiendo un volumen interno de refuerzo 25 comprendido dentro del volumen interno de viga 17 y que está abierto frente a la dirección posterior. El elemento de refuerzo 4 es una parte distinta de la viga exterior 2 y unida a dicha viga exterior 2 en el área reforzada 24.
[0031]En una realización particular, el área reforzada 24 se extiende en al menos una parte de la porción de viga central 8 de la viga exterior 2. Ventajosamente, el elemento de refuerzo 4 sirve para aumentar la cantidad de energía absorbida en el área reforzada 24 ubicada en la porción de viga central 8 de la viga exterior 2, que es el área sometida a la mayor cantidad de tensiones durante el ensayo de impacto contra un poste. En otra realización particular en la que la porción de viga central 8 tiene una mayor ductilidad de colisión que las porciones de viga laterales 10, evitando así la formación de grietas durante impactos a baja velocidad en el centro del travesaño 1, pero también introduciendo una debilidad en la resistencia mecánica de dicha porción de viga central 8, el elemento de refuerzo 4 también sirve para aumentar la resistencia mecánica del área reforzada 24 durante una colisión a alta velocidad tal como el ensayo de colisión frontal total.
[0032]En una realización particular, el área reforzada 24 tiene una anchura menor a lo largo de la dirección transversal que la anchura de la viga exterior 2. En una realización particular adicional, la anchura del área reforzada 24 está comprendida entre 30 % y 80 % de la anchura de la porción de viga principal 3 de la viga exterior 2. Por ejemplo, la anchura del área reforzada 24 es sustancialmente igual a la anchura de la porción de viga central 8 y la localización del área reforzada 24 coincide con la porción de viga central 8. El ancho mínimo del área reforzada 24 se define por la necesidad de que el elemento de refuerzo 4 actúe de manera eficiente para absorber energía en el centro del travesaño 1 durante una colisión. Por otro lado, el ancho máximo del elemento de refuerzo 4 se define por la necesidad de minimizar la cantidad de material involucrado, con el fin de minimizar los costos de producción y minimizar el peso del travesaño 1. La sección transversal del elemento de refuerzo 4, en un plano que comprende la dirección de alzado y la dirección longitudinal, tiene una forma que es diferente y no coincide con la forma de la viga exterior 2 en el área reforzada 24, como se muestra en la Fig. 4. Ventajosamente, esto significa que la sección transversal del elemento de refuerzo 4 puede optimizarse para absorber tanta energía como sea posible durante una colisión, independientemente de la forma de la viga exterior 2. Más particularmente, cuando la viga exterior 2 comprende bandas 18, la forma del elemento de refuerzo 4 puede ser independiente de la forma de dichas bandas 18.
[0033]El elemento de refuerzo 4 comprende al menos cuatro paredes de refuerzo 27, al menos una de las cuales forma un ángulo comprendido entre 75° y 105° con la pared de viga delantera 16 de la viga exterior 2. Por ejemplo, una de las paredes de refuerzo 27 forma un ángulo de 90° con la dirección general de la pared de viga delantera 16. Según una realización, todas las paredes de refuerzo forman un ángulo comprendido entre 75° y 105° con la pared de viga 16 de la viga exterior 2. Las paredes de refuerzo 27 están dispuestas para deformarse en caso de un impacto contra la viga exterior 2, lo que contribuye a aumentar la energía absorbida durante una colisión gracias a la orientación de las paredes de refuerzo 27 que es sustancialmente paralela a la orientación de la fuerza de impacto de compresión F. Con el fin de tener una absorción de energía óptima, en la localización de las paredes de refuerzo 27 en una parte del volumen interior reforzado 25, las paredes de refuerzo 27 tienen una longitud I, en una dirección paralela a la fuerza de impacto de compresión F, que es lo más cercana posible a la distancia d entre la pared de viga delantera 16 y el extremo posterior de dicha parte del volumen interior reforzado 25 en dicha dirección, como se muestra en la Fig. 4. La longitud I de las paredes de refuerzo 27 está comprendida, por ejemplo, entre el 50 % y el 100 % de la distancia d entre la pared de viga delantera 16 y el extremo trasero de la parte del volumen interno reforzado 25 en la que se extienden dichas paredes de refuerzo 27. Cabe señalar que para tener en cuenta las tolerancias geométricas vinculadas al procedimiento de fabricación de las piezas, es preferible permitir en el diseño de las piezas un espacio mínimo de al menos 1 mm entre la distancia d y la longitud I de modo que la distancia d sea al menos mayor que la longitud I en el vehículo montado. De hecho, si la distancia d y la longitud I están diseñadas para ser exactamente iguales, existe el riesgo de que, debido a las dispersiones en el procedimiento de fabricación, la longitud efectiva I de las paredes de refuerzo 27 del elemento de refuerzo fabricado 4 sea en realidad mayor que la distancia efectiva d entre la pared delantera 16 y el extremo trasero del volumen interno de refuerzo 25 de la viga exterior fabricada 2, en cuyo caso no sería posible ajustar el elemento de refuerzo 4 dentro del volumen interno de refuerzo 25. Como se representa en la Fig. 4, el elemento de refuerzo 4 comprende varias paredes de refuerzo 26, 28, 32 y 36, y más particularmente al menos una pared de refuerzo superior 26 unida a una primera pared de refuerzo intermedia 28 por una pared de unión superior 30, estando dicha primera pared de refuerzo intermedia 28 unida a una segunda pared de refuerzo intermedia 32 por una pared de unión central 34 y estando dicha segunda pared de refuerzo intermedia 32 unida a una pared de refuerzo inferior 36 por una pared de unión inferior 38, estando dichas paredes de unión superior e inferior 30 y 38 orientadas hacia la pared de viga delantera 16 de la viga exterior 2 y dicha pared de unión central 34 orientada hacia el lado trasero de dicha viga exterior 2, enfrente de la pared de viga delantera 16. En otras palabras, el elemento de refuerzo 4 tiene una sección transversal en forma de M abierta hacia la dirección posterior. Ventajosamente, dicho elemento de refuerzo 4 comprende al menos cuatro paredes de refuerzo 26, 28, 32, 36 sustancialmente paralelas entre sí y a la fuerza de impacto de compresión F. Cabe señalar que cuanto mayor sea el número de paredes de refuerzo 26, 28, 32, 36 mayor será la absorción de energía en caso de una colisión. Se entiende que, cuando el elemento de refuerzo 4 comprende más de cuatro paredes de refuerzo, el elemento de refuerzo 4 también comprenderá tantas paredes de refuerzo intermedias enfrentadas a la pared de viga delantera 16 y tantas paredes de refuerzo centrales 34 enfrentadas al extremo trasero del área reforzada 24 como sea necesario para unir las paredes de refuerzo entre sí. Las paredes de refuerzo pueden tener todas la misma longitud I en una dirección paralela a la fuerza de impacto de compresión F. En una variante, las paredes de refuerzo tienen diferentes longitudes I dispuestas para estar lo más cerca posible de la distancia d entre la pared de viga delantera 16 y el extremo trasero de las piezas del volumen interior reforzado 25 en el que se extienden dichas paredes de refuerzo. Cuando el travesaño 1 se monta en un vehículo, las paredes de refuerzo por ejemplo se extienden en planos sustancialmente horizontales.
[0034]En una realización particular, el elemento de refuerzo 4 tiene una sección transversal constante que se extiende a lo largo de la dirección transversal. Ventajosamente, esto permite fabricar el elemento de refuerzo 4 utilizando un procedimiento muy productivo y rentable, como se detallará posteriormente.
[0035]En una realización particular, el elemento de refuerzo 4 comprende una brida superior 40 que se extiende en una dirección transversal a lo largo de un extremo trasero de la pared de refuerzo superior 26 y una brida inferior 42 que se extiende en una dirección transversal a lo largo de un extremo trasero de la pared de refuerzo inferior 36. Los extremos traseros de las paredes de refuerzo superior e inferior 26, 36 se extienden cada uno en sentido opuesto a la pared de viga delantera 16 en la dirección trasera. Dichas bridas de refuerzo superior e inferior 40 y 42 pueden servir ventajosamente para ensamblar diferentes piezas del travesaño 1 como se describirá con mayor detalle posteriormente.
[0036]El hecho de que el elemento de refuerzo 4 tenga una sección transversal en forma de M abierta hacia la dirección trasera permite tener cuatro paredes de refuerzo, lo que garantiza una absorción de energía máxima durante una colisión, y permite unir el elemento de refuerzo a la viga exterior uniendo las bridas de refuerzo superior e inferior que se extienden a lo largo del extremo trasero de las paredes de refuerzo superior e inferior a las bridas de viga exterior, como se explicará posteriormente.
[0037]En una realización particular adicional, el elemento de refuerzo 4 tiene una resistencia última a la tracción de al menos 500 MPa. Ventajosamente, el elemento de refuerzo 4 tiene por lo tanto una alta cantidad de resistencia con el fin de absorber eficientemente la energía durante una colisión.
[0038]La placa de cierre 6, representada en las Fig. 23 y 4, está unida a al menos la viga exterior 2. La placa de cierre 6 tiene una anchura en la dirección transversal que es al menos igual a la anchura del área reforzada 24. Durante una colisión, como resultado de la fuerza de impacto de compresión F aplicada a la pared de viga delantera 16, la viga exterior 2 tiene una tendencia a abrirse en la dirección de alzado, dicho de otro modo, la fuerza de impacto de compresión F actúa para aumentar el ángulo entre la pared de viga superior 12 y la pared de viga delantera 16 y para aumentar el ángulo entre la pared de viga inferior 14 y la pared de viga delantera 16. Dicho de otro modo, en caso de un impacto, las paredes de viga superior e inferior 12 y 14 tienden a alejarse entre sí en direcciones divergentes. Dicha apertura de la viga exterior 2 tiene el efecto de reducir la cantidad de energía absorbida por el travesaño 1 dado que las paredes superior e inferior 12 y 14 se alejan por palanca de la dirección de la fuerza de impacto de compresión F en lugar de mantenerse paralelas a dicha fuerza de impacto de compresión F. Dicho de otro modo, la energía absorbida a través del movimiento de enderezamiento de la viga exterior 2 por la fuerza de impacto de compresión F, cuando se permite que dicha fuerza de impacto de compresión F abra por palanca dicha viga exterior 2, es bastante menor que la energía absorbida por la resistencia a dicha fuerza de impacto de compresión F de las paredes inferior y superior 12 y 14, cuando dichas paredes 12 y 14 permanecen sustancialmente paralelas a la fuerza de impacto de compresión F durante una colisión. Ventajosamente, la placa de cierre 6 unida a la viga exterior 8 contrarresta este efecto de apertura de la fuerza de impacto de compresión F y asegura que las paredes superior e inferior 12 y 14 permanecen sustancialmente paralelas a la fuerza de impacto F durante una colisión. Según una realización, la anchura de la placa de cierre 6 a lo largo de la dirección transversal está comprendida entre el 50 % y el 100 % de la anchura de la porción de viga principal 3 de la viga exterior 2 a lo largo de dicha dirección transversal para tener al menos una superficie de unión suficiente entre la placa de cierre 6 y la viga exterior 2.
[0039] En una realización particular, la placa de cierre 6 cierra completamente el área reforzada 24. En otras palabras, la placa de cierre 6 cierra el volumen interior de la viga 17 en la dirección posterior al menos en el área reforzada 24 y no tiene aberturas en dicha área reforzada. En este caso, durante una colisión, el elemento de refuerzo 4 será empujado contra la placa de cierre 6, tocando eventualmente la placa de cierre 6 si la fuerza de impacto de compresión F es suficientemente alta. Ventajosamente, el contacto entre el elemento de refuerzo 4 y la placa de cierre 6 y el posterior aplastamiento del elemento de refuerzo 4 sobre la placa de cierre 6 aumenta la cantidad de energía absorbida por el travesaño 1.
[0040] En una realización particular, el elemento de refuerzo 4 se apoya en la placa de cierre 6 en al menos parte de una pared de unión central 34 del elemento de refuerzo 4, incluso antes de que el travesaño 1 se haya sometido a la fuerza de impacto de compresión F. En efecto, esto provoca justo al inicio de la colisión el efecto de aplastamiento descrito anteriormente del elemento de refuerzo 4 en la placa de cierre 6 y, por lo tanto, aumenta aún más la cantidad de energía absorbida por el travesaño 1 durante una colisión. Según una realización, cuando el elemento de refuerzo 4 comprende más de una pared de unión central 34, el elemento de refuerzo 4 puede colindar con la placa de cierre 6 en al menos parte de una o más de dichas paredes de unión centrales 34.
[0041] En una realización particular, el elemento de refuerzo 4 y la placa de cierre 6 están unidos entre sí en al menos parte de una pared de unión central 34 del elemento de refuerzo 4. El elemento de refuerzo 4 y la placa de cierre 6 se pueden unir mediante soldadura o pernos o cualquier otro medio de fijación posible. Ventajosamente, cuando la placa de cierre 6 y el elemento de refuerzo 4 se unen en una pared de unión central 34, dicha pared de unión central 34 no puede deslizarse sobre la placa de cierre bajo el efecto de la fuerza de impacto de compresión F. Por lo tanto, el elemento de refuerzo 4 se aplastará necesariamente sobre la placa de cierre 6, impartiendo así más robustez al aumento de la absorción de energía procedente de la colaboración entre la placa de cierre 6 y el elemento de refuerzo 4. Además, debido a que el elemento de refuerzo 4 ya está sujeto a la viga exterior 2, unir una pared de unión central 34 de dicho elemento de refuerzo 4 a dicha placa de cierre 6 evitará ventajosamente además la apertura de la viga exterior 2 bajo el efecto de la fuerza de impacto de compresión F. Según una realización, cuando el elemento de refuerzo 4 comprende más de una pared de unión central 34, el elemento de refuerzo 4 también puede unirse a la placa de cierre 6 en al menos parte de una o más de dichas paredes de unión centrales 34.
[0042] En una realización preferida de la invención, la placa de cierre 6 comprende al menos una abertura 44 fuera del área reforzada 24, y está completamente cerrada dentro del área reforzada 24, como se representa en las Fig. 2 y 3. Ventajosamente, esto disminuirá el peso del travesaño 1, asegurando al mismo tiempo la buena colaboración entre dicha placa de cierre 6 y el elemento de refuerzo 4 durante una colisión y una superficie de fijación suficiente entre la placa de cierre 6 y la viga exterior 2.
[0043] En una realización preferida adicional de la invención, la placa de cierre 6 tiene una resistencia última a la tracción de al menos 500 MPa, con el fin de resistir ventajosamente el efecto de apertura de la fuerza de compresión de impacto F y con el fin de colaborar ventajosamente con el elemento de refuerzo 4 para aumentar la cantidad de energía absorbida.
[0044] Debe observarse que, como ya se sabe, la viga exterior 2 puede tener una forma curva a lo largo de la dirección transversal. En este caso, el elemento de refuerzo 4 y la placa de cierre 6 también pueden tener una forma curva correspondiente a lo largo de la dirección transversal.
[0045] El travesaño para una viga de parachoques descrito anteriormente, que comprende una viga exterior y un elemento de refuerzo que tiene una forma diferente, que no coincide con la forma de la viga exterior, presenta varias ventajas, entre ellas, la libertad de elección en el diseño de la forma de la viga exterior y el elemento de refuerzo, que permite optimizar por separado la forma de cada parte de acuerdo con sus requisitos específicos, tales como absorción de energía, costes y ahorro de peso.
[0046] Otra ventaja de dicho travesaño es la libertad de elegir el procedimiento de producción más apropiado para fabricar dicha viga exterior y dicho elemento de refuerzo de acuerdo con el requisito de rendimiento de cada pieza y teniendo también en consideración la productividad y el coste del procedimiento de fabricación. Además, tener secciones transversales diferentes y no coincidentes entre la viga exterior y el elemento de refuerzo, permite un ensamblaje más fácil de ambas partes, como se verá en la descripción del procedimiento para producir el travesaño descrito anteriormente.
[0047] El procedimiento comprende una etapa consistente en proporcionar una viga exterior 2. Por ejemplo, la viga exterior 2 se realiza por estampado en caliente de una pieza en bruto de acero 46. En una realización particular de la presente invención mostrada en la Fig. 5, la viga exterior 2 se realiza por estampado en caliente de una pieza en bruto soldada a medida que tiene una porción de pieza en bruto central 48 y dos porciones de pieza en bruto laterales 50 que se extienden en una dirección transversal a ambos lados de dicha porción de pieza en bruto central 48. Después del estampado en caliente, la porción de pieza en bruto central 48 y las porciones de pieza en bruto laterales 50 se corresponderán respectivamente con una porción de viga central 8 y dos porciones de viga laterales 10. Por ejemplo, como se describe anteriormente, dicha porción de viga central 8 está hecha de Ductibor 1000® y dichas porciones de viga laterales 10 están hechas de Usibor 1500®. Ventajosamente, esto permite producir en una sola etapa una viga exterior 2 que comprende una porción de viga central 8 que tiene una alta ductilidad de colisión y dos porciones de viga laterales 10 que tienen una muy alta resistencia mecánica. Además, eligiendo una clase de acero que tiene una resistencia mecánica muy alta para las porciones de viga laterales 10, es posible alcanzar una alta resistencia mecánica de las porciones de viga laterales 10 con un espesor de acero bajo, lo cual contribuye a reducir al mínimo el peso del travesaño 1.
[0048]Según una variante, la viga exterior 2 se realiza por estampado en caliente de una pieza en bruto laminada a medida. El procedimiento comprende además una etapa de suministro de un elemento de refuerzo 4. En una realización particular, dicho elemento de refuerzo 4 tiene una sección transversal constante que se extiende a lo largo de la dirección transversal. En este caso, el elemento de refuerzo 4 se realiza, por ejemplo, mediante laminado de una pieza en bruto de acero, que es un procedimiento de conformado muy productivo y rentable.
[0049]El procedimiento comprende además una etapa de suministro de una placa de cierre 6.
[0050]El procedimiento comprende además una etapa de unión del elemento de refuerzo 4 a la viga exterior 2 en un área reforzada 24 de dicha viga exterior 2. Por ejemplo, el elemento de refuerzo 4 está unido a la viga exterior 2 sujetando una brida de refuerzo superior 40 en una brida de viga superior 20 y sujetando una brida de refuerzo inferior 42 en una brida de viga inferior 22, por soldadura, unión mecánica o cualquier otra tecnología de sujeción posible. Ventajosamente, debido a que las bridas 20, 22, 40 y 42 corresponden a áreas sustancialmente planas de las piezas que no se deforman o solo se deforman ligeramente durante el procedimiento de formación de las piezas, es fácil garantizar una buena precisión geométrica en estas áreas y, por lo tanto, es fácil garantizar un buen contacto entre las piezas en las áreas de brida durante la etapa de montaje.
[0051]El procedimiento comprende además una etapa de unión de la placa de cierre 6 al elemento de refuerzo 4 en el área reforzada 24. Por ejemplo, la placa de cierre 6 se sujeta al elemento de refuerzo 4 mediante soldadura, unión mecánica o cualquier otra tecnología de sujeción posible en las bridas de refuerzo superior e inferior 40 y 42. En una realización particular, las etapas de montaje descritas anteriormente del elemento de refuerzo 4 a la viga exterior 2 y de la placa de cierre 6 al refuerzo 4 en el área reforzada 24 se realizan en la misma etapa, utilizando las bridas 20, 22, 40 y 42 como áreas de unión entre las tres piezas en el área reforzada 24, por ejemplo mediante soldadura multicapa. Ventajosamente, combinar así dos etapas de ensamblaje en una sola etapa reduce el tiempo de ensamblaje, aumentando así la productividad y disminuyendo los costes de procedimiento.
[0052]En una realización particular, la placa de cierre 6 está unida además a la viga exterior 2 fuera del área reforzada 24. Por ejemplo, la placa de cierre 6 está unida a las bridas de vigas superior e inferior 20 y 22 fuera del área reforzada 24.
[0053]En una realización particular, la placa de cierre 6 está unida a al menos una pared de unión intermedia 34 del elemento de refuerzo 4.
[0054]En una realización particular adicional, el procedimiento de formación de la placa de cierre 6 comprende la formación de al menos una abertura 44 en dicha placa de cierre 6, fuera del área reforzada 24.
[0055]En una realización particular adicional, la porción de viga central 8 está hecha de Ductibor 1000® que tiene un espesor entre 1,3 mm y 1,7 mm, por ejemplo 1,5 mm, las porciones de viga laterales 10 están hechas de Usibor 1500® que tiene un espesor entre 0,8 mm y 1,2 mm, por ejemplo 1,05 mm, el elemento de refuerzo 4 está hecho de un acero que tiene una resistencia última a la tracción superior a 950 MPa y que tiene un espesor entre 0,5 mm y 0,9 mm, por ejemplo 0,7 mm, y la placa de cierre 6 está hecha de un acero que tiene una resistencia última a la tracción superior a 950 MPa y que tiene un espesor entre 0,5 mm y 0,9 mm, por ejemplo 0,7 mm.
[0056]A continuación, el travesaño 1 se integra en el resto del vehículo automotor sujetándolo a la carrocería del vehículo, por ejemplo, atornillándolo a las cajas de colisión.
Claims (14)
1. Travesaño (1) para una viga de parachoques para un vehículo automotriz que comprende:
- una viga exterior (2) que se extiende a lo largo de una dirección transversal con una porción de viga principal (3) que comprende una pared de viga superior (12), una pared de viga inferior (14) y una pared de viga delantera (16) que conecta la pared de viga superior (12) y la pared de viga inferior (14), dicha pared de viga superior (12), la pared de viga inferior (14) y la pared de viga delantera (16) definen conjuntamente un volumen interno de viga (17) abierto en una dirección trasera opuesta a la pared de viga delantera (16),
- un elemento de refuerzo (4) que define un área reforzada (24) de la viga exterior (2), ubicada dentro de una parte de dicho volumen interior de viga (17) y que tiene una sección transversal, que define un volumen interior de refuerzo (25) abierto en la dirección posterior,
- una placa de cierre (6) que cierra al menos una parte del volumen interno de la viga (17), donde la sección transversal del elemento de refuerzo (4) tiene una forma que no coincide con la forma de la viga externa (2) en el área reforzada (24)caracterizada porqueel elemento de refuerzo tiene una sección transversal en forma de M abierta hacia la dirección posterior y comprende al menos una pared de refuerzo superior (26) unida a una primera pared de refuerzo intermedia (28) por una pared de unión superior (30), dicha primera pared de refuerzo intermedia (28) está unida a una segunda pared de refuerzo intermedia (32) por una pared de unión central (34) y dicha segunda pared de refuerzo intermedia (32) está unida a una pared de refuerzo inferior (36) por una pared de unión inferior (38), dichas paredes de unión superior e inferior (30) y (38) orientadas hacia la pared de viga delantera (16) de la viga externa (2) y dicha pared de unión central (34) orientada hacia el lado abierto de la viga externa (2).
2. Travesaño (1) según la reivindicación 1, donde la placa de cierre (6) cierra completamente el volumen interior de refuerzo (25).
3. Travesaño (1) según la reivindicación 1 o 2, donde la anchura del área reforzada (24) a lo largo de la dirección transversal está comprendida entre el 30 % y el 80 % de la anchura de la porción de viga principal (3) de la viga exterior (2) a lo largo de dicha dirección transversal.
4. Travesaño (1) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, donde la anchura de la placa de cierre (6) a lo largo de la dirección transversal está comprendida entre el 50 % y el 100 % de la anchura de la porción de viga principal (3) de la viga exterior (2) a lo largo de dicha dirección transversal.
5. Travesaño (1) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, donde al menos la pared de unión central (34) se apoya en la placa de cierre (6).
6. Travesaño (1) según la reivindicación 5, donde dicha pared de unión central (34) y placa de cierre (6) están unidas entre sí.
7. Travesaño (1) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, donde la placa de cierre (6) comprende al menos una abertura (44) fuera del área reforzada (24) y no comprende ninguna abertura dentro de dicha área reforzada (24).
8. Travesaño (1) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, donde la viga exterior (2) es una lámina de acero conformada por estampación en caliente.
9. Travesaño (1) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, donde la viga exterior (2) es una pieza en bruto de acero soldada a medida conformada por estampado en caliente que comprende una porción de viga central (8) y dos porciones de viga laterales (10) que se extienden a ambos lados de dicha porción de viga central (8) en una dirección transversal, siendo la anchura de la porción de viga central (8) a lo largo de la dirección transversal igual o mayor que la anchura del área reforzada (24) a lo largo de dicha dirección transversal.
10. Travesaño (1) según la reivindicación 9, donde la porción de viga central (8) tiene una mayor ductilidad de colisión que las porciones de viga laterales (10).
11. Travesaño (1) según la reivindicación 10, donde la porción de viga central (8) tiene una ductilidad de colisión de al menos 0,6 y un ángulo de flexión máximo de al menos 75°.
12. Travesaño (1) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, donde la viga exterior (2) tiene una resistencia última a la tracción de al menos 950 MPa.
13. Travesaño (1) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, donde el elemento de refuerzo (4) tiene una resistencia última a la tracción de al menos 500 MPa.
14. Travesaño (1) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13, donde la placa de cierre (6) tiene una resistencia última a la tracción de al menos 500 MPa.
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