JP6397288B2 - バンパビーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、軽合金押出材からなるビーム本体の両端に板金製のビームエクステンションを連設させたバンパビーム構造に関する。

従来、この種のバンパビームとして、車体の軽量化を図るためにアルミニウム合金等の軽合金を用いた押出材を採用しているものが知られている。ところで、バンパビームは、その両端が車体側の車幅方向両側に配設されている一対のサイドフレーム（車体前部ではフロンントサイドフレーム、車体後部ではリヤサイドフレーム）に軸圧潰部材を介して連結されており、フルラップ衝突時の衝撃荷重を軸圧潰部材に伝達し、軸圧潰部材を圧潰変形させることで、衝撃エネルギを吸収させるものである。

更に、バンパビームは、フルラップ衝突のみならず、オフセット衝突時においても、その衝撃荷重をサイドフレームに伝達して衝撃エネルギを吸収させる必要がある。そのため、バンパビームは、その両端、すなわちサイドフレームから車幅方向外側へオフセットしている部位を車体コーナ方向へ湾曲させて、オフセット衝突時の衝撃荷重を受け易くする構造にしている。

又、バンパビームの車体外側、すなわち、フロントバンパではバンパビームの前面に発砲ウレタンなどの衝撃吸収フォームを介してバンパフェースが取付けられており、バンパビームはバンパフェースの造形に合わせた形状にすることが望ましい。

しかし、バンパビームがアルミニウム合金等の軽合金押出材で形成されている場合、剛性が高いので、オフセット部位を車体後方へ大きな曲率で屈曲させることは困難であり、そのため、オフセット部位の曲率を大きくすることができず、比較的大きな曲率で形成されているバンパフェースのコーナ部位においては、曲率の相違からオフセット部位とバンパフェースのコーナ部位との間の距離が長くなり、オフセット衝突時において、バンパフェースが衝突してからバンパビームに衝撃荷重が伝達されるまでの無駄時間が長くなり、その分、衝撃吸収性が劣る不具合がある。

これに対処するに、例えば特許文献１（特開２０１３−９５３４６号公報）では、軽合金押出材からなるバンパビームの両端部の車体側の面に、車幅方向外側へ向けてＶ字状の切欠部を形成して、曲げ加工を容易にする技術が開示されている。

特開２０１３−９５３４６号公報

上述した文献に開示されている技術によれば、バンパビームの端部を切欠部により開断面とすることで曲げ加工を容易にしているが、この切欠部がサイドフレームよりも車幅方向外側のオフセット部の端部まで形成されているため、この端部の強度が極端に低下してしまい、オフセット衝突時における衝撃荷重をフロントサイドフレーム方向へ効率良く伝達させることが困難となる不具合がある。

更に、バンパビームの端部の車体側に切欠部を形成して開断面としただけで、この端部をバンパフェースの造形に沿って曲げ形成すると、アルミニウム合金は剛性が高いため複合的な曲げ加工を施した場合、曲げ外側に亀裂が発生する可能性がある。そのため、バンパフェースの造形に倣った曲げ加工を行うには限界がある。

本発明は、上記事情に鑑み、軽合金押出材からなるバンパビームの車幅方向外側端部の衝突時における強度を低下させること無く、バンパフェースの造形に倣った曲げ加工を施すことが可能で、衝突時における衝撃荷重伝達の無駄時間を大幅に短縮させることができ、衝撃エネルギを効率良く吸収させることのできるバンパビーム構造を提供することを目的とする。

本発明の第１は、中空断面の軽合金押出材からなり、車幅方向に延在配置されたビーム本体と、前記ビーム本体の左右端部の車体内方の面と該車体内方の面に対峙する一対のサイドフレームの端部との間に固設されている軸圧潰部材とを備えるバンパビーム構造において、前記ビーム本体の前記各端部は前記車体内方の面を開口する開断面状に形成されていると共に車体コーナ方向へ湾曲形成され、前記開断面状に形成されている前記各端部の車体内方の面に、切欠部が形成されていると共に該切欠部よりも車幅方向外側に鉤部が形成されており、前記軸圧潰部材が前記ビーム本体の前記両端部よりも車幅方向外側へ延在するオフセット部を有する板金製のビームエクステンションと一体に形成され、前記ビームエクステンションが前記切欠部を挟む車幅方向両側で前記端部に固定され、前記ビームエクステンションに、前記切欠部に臨まされると共に前記鉤部の車幅方向内側に対峙する鉤受け部が設けられている。
本発明の第２は、中空断面の軽合金押出材からなり、車幅方向に延在配置されたビーム本体と、前記ビーム本体の左右端部の車体内方の面と該車体内方の面に対峙する一対のサイドフレームの端部との間に固設されている軸圧潰部材とを備えるバンパビーム構造において、前記ビーム本体の前記各端部は前記車体内方の面を開口する開断面状に形成されていると共に車体コーナ方向へ湾曲形成され、前記軸圧潰部材が前記ビーム本体の前記両端部よりも車幅方向外側へ延在するオフセット部を有する板金製のビームエクステンションと一体に形成され、前記ビームエクステンションに設けた前記オフセット部の車幅方向外側に、前記サイドフレームの端部側から前記ビーム本体側の車幅方向外側へ斜めに延在するガセットが設けられている。

本発明によれば、軽合金押出材で形成したビーム本体の端部を車体内方へ開口する開断面状に形成すると共に車体コーナ方向へ屈曲形成し、この各端部に車幅方向外側へ延在する板金製のビームエクステンションを固定したので、ビーム本体を軽合金押出材で形成しても、バンパビームの両端部をバンパフェースの造形に倣った形状に曲げ形成することができ、衝突時における衝撃荷重伝達の無駄時間を大幅に短縮させることができる。又、ビームエクステンションを板金製としたので車幅方向外側端部に衝突時の衝撃荷重が印加されても、強度不足となることがなく、衝撃荷重を軸圧潰部及びサイドフレームに伝達することができ、衝撃エネルギを効率良く吸収させることができる。

車体前部の要部概略平面図 ビーム本体の加工前の端部の斜視図 バンパビーム左端部の分解斜視図 ビームエクステンションの分解斜視図 バンパビーム左端部の断面平面図 図５のVI-VI断面図 図５のVII−VII断面図 フルラップ衝突とオフセット衝突時におけるバンパビームの変形状態を示す断面平面図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１の符号１はフロントバンパユニットであり、エンジンルーム２とキャビン３とを区画するトーボード４側から車体前方へ延在する車幅方向左右一対のフロントサイドフレーム５と、この両フロントサイドフレーム５の前端面を連設するバンパビーム６と、バンパビーム６の前方を覆い車体前面の造形の一部として機能するバンパフェース７とを備えている。又、バンパビーム６とバンパフェース７との間には歩行者保護のための衝撃吸収発泡体が介装されている。尚、エンジンルーム２には、エンジン８、トランスミッション９を代表とするパワーユニットが搭載され、このパワーユニットからの出力にて前輪１０や図示しない後輪が回転駆動される。

バンパビーム６は、車体前部の車幅方向に延在配置されるビーム本体１１と、このビーム本体１１の両端に連設する左右一対のビームエクステンション１２とで構成されており、このビームエクステンション１２がフロントサイドフレーム５の前端面に固定されている。尚、左右のビームエクステンション１２は対称形状をなしているため、以下においては車体左側のビームエクステンション１２のみを示し、右側は省略する。

ビーム本体１１は、図２に示すような軽合金の一例である比較的高い剛性のアルミニウム合金等の軽合金を材料とする押出材（軽合金押出材）３１を加工して形成されている。この軽合金押出材３１は、車体前後方向の縦断面が略日の字状に形成された中空閉断面形状を有しており、フロントサイドフレーム５に取付けられた状態で車体前方に指向する前壁３１ａと、この前壁３１ａに対峙する後壁３１ｂと、この両壁３１ａ，３１ｂ間を連結する底リブ３１ｃ、中央リブ３１ｄ、上リブ３１ｅで構成されている。又、前壁３１ａの中央リブ３１ｄを挟む上下対象な位置に二条のビーム凹溝３１ｆが形成されている。

軽合金押出材３１は、左右フロントサイドフレーム５の前端側の外側壁面間を結ぶ幅とほぼ同等の長さで切断されている。又、後加工により中央から車幅方向外側へ、バンパフェース７の造形に沿わせ、亀裂が発生しない範囲の小さな曲率（大きな半径）で曲げ形成されている。更に、このビーム本体１１の両端部の後面に取付部１１ａが後加工により形成されている。

図２に示すように、取付部１１ａは、幅方向内側の切欠部１１ｂと端部に形成された鉤部１１ｃとを有している。切欠部１１ｂは、両端部の幅方向内側から端面方向にかけ、後壁３１ｂ側から前壁３１ａ方向へ向けて上下方向全体を略円弧状に切削されて、ビーム凹溝３１ｆの背面側の壁面とほぼ同一面で鉤部１１ｃの車幅方向内端に連続されている。この鉤部１１ｃは各リブ３１ｃ〜３１ｅに形成されており、内端は各リブ３１ｃ〜３１ｅを切欠部１１ｂとの接続点から後方へ直角に切削されている。

又、図７に示すように、この鉤部１１ｃの奥行きは、ビーム凹溝３１ｆの背面よりもやや後方へ突出している。更に、この取付部１１ａは、図３に矢印Ａで示すように、切欠部１１ｂから端部側にかけて車体コーナ（車体前部と側部とか交わる部位）方向へ湾曲形成されている。切欠部１１ｂから端部側は切削により後壁３１ｂが除去されていると共にリブ３１ｃ〜３１ｅの一部が切り欠かれているため、バンパフェース７の造形に倣って比較的大きな曲率（小さな半径）で曲げ形成することができる。

取付部１１ａの背面にビームエクステンション１２の前面がボルト１３にて締結される。図４に示すように、このビームエクステンション１２は複数の板金部材１２ａ〜１２ｅをスポット溶接等で接合して形成されている。すなわち、このビームエクステンション１２は、フロントサイドフレーム５の前端面にボルト締めされるベースプレート１２ａを有し、このベースプレート１２ａの前面に軸圧潰部材としてのクラッシュボックス１２ｂの後端が溶接されている。このクラッシュボックス１２ｂは、車体幅方向内側に開口するハット形断面のボックス本体１２ｆと、このボックス本体１２ｆの開口面を閉塞するサイドプレート１２ｇとで構成されて、その上下端に、互いに接合される接合フランジ部１２ｈが形成されている。

又、ボックス本体１２ｆの前面が、後述するエクステンションフロントフレーム１２ｅを介して、ビーム本体１１の鉤部１１ｃが形成されている底リブ３１ｃと上リブ３１ｅとの間に位置するビーム凹溝３１ｆの背面に当接され、ボルト１３により締結固定される。

更に、このクラッシュボックス１２ｂのサイドプレート１２ｇの車幅方向内面にボックスサイドフレーム１２ｃが接合されている。このボックスサイドフレーム１２ｃは、後方を開口するハット形断面に形成されており、前面がビーム本体１１に設けた取付部１１ａの後壁３１ｂに当接される。この前面にねじ孔１２ｉが螺設され、ビーム本体１１に設けた後壁３１ｂのねじ孔１２ｉに対向する位置に、ボルト挿通孔１１ｄが穿設されていると共に、前壁３１ａのボルト挿通孔１１ｄに対向する位置にボルト頭逃げ孔１１ｅが穿設されている（図６参照）。

又、ボックス本体１２ｆの上面にアッパプレート１２ｄが接合され、その後端がベースプレート１２ａに接合されている。図１に示すように、ビームエクステンション１２がビーム本体１１の左右端部にそれぞれ固設された状態では、アッパプレート１２ｄの車幅方向外側が、ビーム本体１１の端部よりも外側の車体コーナ方向へ突出されている。又、このアッパプレート１２ｄの車幅方向外側で端部がベースプレート１２ａの方向に傾斜されており、この傾斜部位にガセットとしてのフランジ部１２ｋが曲げ形成されて、このフランジ部１２ｋの後部がベースプレート１２ａに接合されている。このフランジ部１２ｋにて、アッパプレート１２ｄの車幅方向外側がガセットとして機能される。

又、ボックス本体１２ｆ、及びアッパプレート１２ｄの前面にエクステンションフロントフレーム１２ｅが接合されている。このエクステンションフロントフレーム１２ｅは、断面略コの字状に形成されており、上面フランジと下面フランジとがアッパプレート１２ｄの上面とボックス本体１２ｆの底面とに接合されている。このエクステンションフロントフレーム１２ｅの前面はアッパプレート１２ｄの前端に沿って車幅方向へ延在されていると共に、高さ方向中央に１条のフロント凹溝１２ｌが曲げ形成されている。このエクステンションフロントフレーム１２ｅのボックス本体１２ｆの前面に位置する部位が、ビーム本体１１の両端に形成した鉤部１１ｃの底リブ３１ｃと上リブ３１ｅとの間に臨まされる。

図７に示すように、エクステンションフロントフレーム１２ｅの前面が、鉤部１１ｃの間に臨まされた状態では、その当接面に穿設されているねじ孔１２ｉに、ビーム本体１１の前壁３１ａに穿設されているボルト挿通孔１１ｄから挿通されるボルト１３が螺入されて、締結固定される。更に、フロント凹溝１２ｌに、前壁３１ａから後方へ突出されている中央リブ３１ｄが対向され、これにより中央リブ３１ｄとの干渉が回避される。

又、図５、図７に示すように、エクステンションフロントフレーム１２ｅがビーム凹溝３１ｆの背面に固定された状態では、クラッシュボックス１２ｂに形成した接合フランジ部１２ｈの前端が、切欠部１１ｂに臨まされると共に底リブ３１ｃと上リブ３１ｅとに形成した鉤部１１ｃの車幅方向内端に対峙されて鉤受け部として機能する。更に、フロント凹溝１２ｌから露呈するサイドプレート１２ｇに、中央リブ３１ｄに形成した鉤部１１ｃの車幅方向内端に掛止されている。

又、アッパプレート１２ｄとエクステンションフロントフレーム１２ｅとにより、クラッシュボックス１２ｂから車幅方向外側にオフセット部１２ｊが形成されている。図１、図５に示すように、このオフセット部１２ｊを構成するエクステンションフロントフレーム１２ｅは、ビーム本体１１側から略Ｓ字状のカーブに連続形成されており、従って、このエクステンションフロントフレーム１２ｅを覆うバンパフェース７の造形も略Ｓ状となる。

次に、このような構成による本実施形態の作用について説明する。ビーム本体１１は、軽合金押出材３１を所定長さ（例えば、車体に設けられている左右サイドフレーム５の先端側の外側壁面間を結ぶ幅）に切断した後、図２に示すように、両端部に切欠部１１ｂと鉤部１１ｃとを切削により形成して後方（車体内方）を開口する開断面とする。

次いで、図３に矢印Ａで示すように、ビーム本体１１の端部を切欠部１１ｂ付近から後方へ、後述するバンパフェース７の造形にほぼ倣った曲率で曲げ形成する。この切欠部１１ｂから端部に聞けては、後方が開口する開断面にとなっているため、比較的大きな曲率で、前壁３１ａに亀裂を発生させることなく、バンパフェース７の造形に倣った形状に曲げ形成することができる。

一方、板金部材１２ａ〜１２ｅを所定に接合して形成されたビームエクステンション１２は、ベースプレート１２ａが左右フロントサイドフレーム５の前端面にボルトを介して締結固定されている。このビームエクステンション１２の前面にビーム本体１１の両端部背面に設けた取付部１１ａを当接し、後壁３１ｂに穿設されているボルト挿通孔１１ｄに挿通したボルト１３をボックスサイドフレーム１２ｃの前面に螺設されているねじ孔１２ｉに螺入して固定する。又、鉤部１１ｃ側のビーム溝３１ｆに穿設されているボルト挿通孔１１ｄに挿通したボルト１３をエクステンションフロントフレーム１２ｅに螺設されているねじ孔１２ｉに螺入して締結固定する。従って、ビームエクステンション１２は、ビーム本体１１の切欠部１１ｂを挟む車幅方向両側で取付部１１ａに固定される。

その結果、図１、図７に示すように、ビーム本体１１の取付部１１ａが、ビームエクステンション１２に形成されているクラッシュボックス１２ｂを介してフロントサイドフレーム５に連結される。更に、ビームエクステンション１２のオフセット部１２ｊがビーム本体１１の両端から車幅方向外側へ突出され、このオフセット部１２ｊにてオフセット衝突時における衝撃荷重を受ける。

その後、このビーム本体１１とビームエクステンション１２とで形成されたバンパビーム６の前面に歩行者保護のための衝撃吸収発泡体（図示せず）を介してバンパフェース７を被着し、外表面を形成する。図５に示すように、バンパビーム６の両端部を板金製のビームエクステンション１２で形成したので、ビーム本体１１の比較大きな曲率で曲げ形成されている端部とエクステンションフロントフレーム１２ｅのオフセット部１２ｉとを、平面視で略Ｓ字状の連続した形状に形成することができる。

このように、本実施形態では、軽量化のためにビーム本体１１を軽合金押出材３１で形成しても、このビーム本体１１の端部を後方へ開口する開断面に後加工して取付部１１ａを形成したので、この取付部１１ａを、前壁３１ａに亀裂を生じさせること無く、比較的大きな曲率で曲げ形成することができる。その結果、ビーム本体１１の端部をバンパフェース７の造形に倣った形状に形成することができ、バンパフェース７との間隔を狭くすることができる。従って、相対的にクラッシュボックス１２ｂをバンパフェース７側へ近接させることが可能となる。

更に、この取付部１１ａに、クラッシュボックス１２ｂを一体に有する板金製ビームエクステンション１２の車幅方向内側を取付け、車幅方向外側を車体の前部の左右コーナ方向へ連続的に延在させてオフセット部１２ｉとしたので、ビーム本体１１の端部からコーナ方向へオフセット部１２ｉをバンパフェース７の造形に倣った形状に連続形成することができる。その結果、バンパフェース７の内面とバンパビーム６の前面との距離が大きく離間されてしまうことが無くなり、衝突時における衝突荷重伝達の無駄時間を大幅に短縮させることができ、衝撃エネルギをクラッシュボックス１２ｂ方向へ効率良く伝達させることができる。

次に、フルラップ衝突とオフセット衝突におけるバンパビーム６の挙動について、図８を参照して説明する。

［フルラップ衝突］
図に白抜き矢印で示すように、左右サイドフレーム５間のバンパビーム６に対し、前方から壁等の障害物を模したフルラップバリア（図示せず）が荷重Ｆｆでフルラップ衝突すると、軽合金押出材３１からなるビーム本体１１が、一点鎖線で示すように、車体内方へ凹湾曲変形し、この湾曲変形により、ビーム本体１１の両端側が車幅方向内側へ引かれる。

その際、ビーム本体１１の両側に取付けられているビームエクステンション１２が同方向に引かれるが、このビームエクステンション１２に一体形成されているクラッシュボックス１２ｂの後端はフロントサイドフレーム５に固設されているため、同方向への引張力に抗する力が作用する。その結果、ビーム本体１１とビームエクステンション１２とを締結するボルト１３に剪断応力が作用し、ボルト破断させようとする。

しかし、図７に示すように、ビームエクステンション１２のクラッシュボックス１２ｂの上下部に形成した接合フランジ部１２ｈの先端が、ビーム本体１１の両端に形成した鉤部１１ｃの車幅方向内端に掛止されて、鉤受け部として機能しているため、ボルト１３に作用する剪断応力が阻止、或いは緩和され、ボルト破断を未然に防止することができる。

その結果、このビームエクステンション１２がビーム本体１１から外れることが無く、ビーム本体１１からビームエクステンション１２に設けられているクラッシュボックス１２ｂに衝撃荷重が伝達され、このクラッシュボックス１２ｂを軸圧潰して、衝撃荷重が吸収される。

［オフセット衝突］
図に編目矢印で示すように、車体の左右に配設されているフロントサイドフレーム５よりも車幅方向外側（側端部）のバンパビーム６、図においては、左側のビームエクステンション１２のオフセット部１２ｊに対し、電柱等の障害物を模したオフセットバリア（図示せず）が網目矢印で示すように、荷重Ｆｓでオフセット衝突すると、ビームエクステンション１２のオフセット部１２ｊが、一点鎖線で示すように、車体内方へ変形する。

このとき、オフセット部１２ｊは片持ちとなるが、複数の板金部材１２ｂ，１２ｄ，１２ｅを接合して形成しているため、強度不足となることは無い。又、本実施形態では、図１に示すように、ビーム本体１１の端部、及び、それに連続するビームエクステンション１２のオフセット部１２ｊの前面が、バンパフェース７にほぼ倣って形成されているため、荷重Ｆｓがバンパフェース７に印加されてから、ビーム本体１１の端部、及びオフセット部１２ｊに伝達されるまでにかかる無駄時間を大幅に短縮させることができる。

そして、オフセット衝突によりオフセット部１２ｊが車体内方へ変形すると、ビームエクステンション１２にボルト１３を介して締結されているビーム本体１１が同方向へ引張される。その際、ビーム本体１１の反対側は、車体右側のフロントサイドフレーム５にビームエクステンション１２を介して支持されているため、同方向への引張力に抗する力が作用する。その結果、ビーム本体１１とビームエクステンション１２とを締結するボルト１３に剪断応力が作用し、ボルト破断させようとする。

しかし、ビームエクステンション１２のクラッシュボックス１２ｂの上下部に形成した接合フランジ部１２ｈの先端が、ビーム本体１１の両端に形成した鉤部１１ｃの車幅方向内端に掛止されているので、この接合フランジ部１２が鉤部１１ｃを押圧して、ボルト１３に作用する剪断応力を阻止、或いは緩和され、ボルト破断を未然に防止することができる。

その結果、このオフセット部１２ｉが車体内方へ折れて、衝突時の衝撃荷重が前輪１０側へ擦り抜けてしまうことがなく、衝撃荷重はオフセット部１２ｉを介してクラッシュボックス１２ｂに伝達されるばかりでなく、アッパプレート１２ｄに曲げ形成したフランジ部１２ｋにより、アッパプレート１２ｄの車幅方向外端部がガセットとして機能し、衝撃荷重をフロントサイドフレーム５側に伝達し、クラッシュボックス１２ｂを屈曲変形させて、衝撃荷重を吸収することができる。

以上のように、本実施形態によれば、軽量化のためにビーム本体１１を軽合金押出材３１で形成しても、その両側に取付けるビームエクステンション１２を複数の板金材を接合して形成したので、オフセット衝突に対しても充分に対抗することができる。更に、ビーム本体１１の両端を後方開口の開断面として、開断面に鉤部１１ｃを形成し、ビームエクステンション１２に鉤部１１ｃに掛止される接合フランジ部１２を形成したので、衝突時に、ビーム本体１１の開断面とビームエクステンション１２とを締結するボルト１３に剪断応力が作用しても、鉤部１１ｃと接合フランジ部１２との係合により、剪断力が阻止、或いは緩和され、ボルト破断を未然に防止することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えばバンパビーム６は、車体後部に取付けられているリヤバンパに組み付けることも可能である。更に、軽合金押出材３１はアルミニウム合金以外の材料でもよく、又、閉断面形状は日の字に限らず、目の字やマス目であっても良い。

１…フロントバンパユニット、
２…エンジンルーム、
３…キャビン、
４…トーボード、
５…フロントサイドフレーム、
６…バンパビーム、
７…バンパフェース、
８…エンジン、
９…トランスミッション、
１０…前輪、
１１…ビーム本体、
１１ａ…取付部、
１１ｂ…切欠部、
１１ｃ…鉤部、
１１ｄ…ボルト挿通孔、
１１ｅ…ボルト頭逃げ孔、
１２…ビームエクステンション、
１２ａ…ベースプレート、
１２ｂ…クラッシュボックス、
１２ｃ…ボックスサイドフレーム、
１２ｄ…アッパプレート、
１２ｅ…エクステンションフロントフレーム、
１２ｆ…ボックス本体、
１２ｇ…サイドプレート、
１２ｈ…接合フランジ部、
１２ｉ…ねじ孔、
１２ｊ…オフセット部、
１２ｋ…フランジ部、
１２ｌ…フロント凹溝、
１３…ボルト、
３１…軽合金押出材、
３１ａ…前壁、
３１ｂ…後壁、
３１ｃ…底リブ、
３１ｄ…中央リブ、
３１ｅ…上リブ、
３１ｆ…ビーム凹溝

Claims (3)

1. 中空断面の軽合金押出材からなり、車幅方向に延在配置されたビーム本体と、
   前記ビーム本体の左右端部の車体内方の面と該車体内方の面に対峙する一対のサイドフレームの端部との間に固設されている軸圧潰部材と
   を備えるバンパビーム構造において、
   前記ビーム本体の前記各端部は前記車体内方の面を開口する開断面状に形成されていると共に車体コーナ方向へ湾曲形成され、
   開断面状に形成されている前記各端部の車体内方の面に、切欠部が形成されていると共に該切欠部よりも車幅方向外側に鉤部が形成されており、
   前記軸圧潰部材が前記ビーム本体の前記両端部よりも車幅方向外側へ延在するオフセット部を有する板金製のビームエクステンションと一体に形成され、
   前記ビームエクステンションが前記切欠部を挟む車幅方向両側で前記端部に固定され、
   前記ビームエクステンションに、前記切欠部に臨まされると共に前記鉤部の車幅方向内側に対峙する鉤受け部が設けられている
   ことを特徴とするバンパビーム構造。
2. 中空断面の軽合金押出材からなり、車幅方向に延在配置されたビーム本体と、
   前記ビーム本体の左右端部の車体内方の面と該車体内方の面に対峙する一対のサイドフレームの端部との間に固設されている軸圧潰部材と
   を備えるバンパビーム構造において、
   前記ビーム本体の前記各端部は前記車体内方の面を開口する開断面状に形成されていると共に車体コーナ方向へ湾曲形成され、
   前記軸圧潰部材が前記ビーム本体の前記両端部よりも車幅方向外側へ延在するオフセット部を有する板金製のビームエクステンションと一体に形成され、
   前記ビームエクステンションに設けた前記オフセット部の車幅方向外側に、前記サイドフレームの端部側から前記ビーム本体側の車幅方向外側へ斜めに延在するガセットが設けられている
   ことを特徴とするバンパビーム構造。
3. 前記ビームエクステンションに設けた前記オフセット部の車幅方向外側に、前記サイドフレームの端部側から前記ビーム本体側の車幅方向外側へ斜めに延在するガセットが設けられている
   ことを特徴とする請求項１記載のバンパビーム構造。

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