JP2020032853A

JP2020032853A - 車両前部構造

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Publication number: JP2020032853A
Application number: JP2018160779A
Authority: JP
Inventors: 祥崇外山; Sachitaka Sotoyama
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-08-29
Filing date: 2018-08-29
Publication date: 2020-03-05
Anticipated expiration: 2038-08-29
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Abstract

【課題】衝突エネルギをより効率的に吸収できる車両前部構造を提供する。【解決手段】車両前部構造は、車幅方向に延びるフロントバンパＲ／Ｆ１０と、車両前後方向に延びるサイドメンバ１２と、前記フロントバンパＲ／Ｆ１０と前記サイドメンバ１２との間に介在するクラッシュボックス１４と、を備え、前記サイドメンバ１２は、前記クラッシュボックス１４に接続される第一領域１２ｆと、前記第一領域１２ｆの後端から延びる第二領域１２ｓと、を有しており、前記第一領域１２ｆの車幅方向外側面（第一外側面１８ｆ）は、前記クラッシュボックス１４の車幅方向外側面２８に対して車幅方向外側に凸になるように屈曲しており、前記第二領域１２ｓの車幅方向外側面（第二外側面１８ｓ）は、前記第一外側面１８ｆに対して、車幅方向内側に凸になるように屈曲しており、前記第一外側面１８ｆには、補強プレート１６が接合されている。【選択図】図１

Description

本明細書は、車幅方向に延びるフロントバンパリーンフォースメントと、車両前後方向に延びるサイドメンバと、フロントバンパリーンフォースメントおよびサイドメンバの間に介在するクラッシュボックスと、を備えた車両前部構造を開示する。

通常、車両の前部には、車幅方向に延びるフロントバンパリーンフォースメントが設けられている。また、フロントバンパリーンフォースメントの車両後方には、左右一対のサイドメンバが、車両前後方向に延びている。さらに、サイドメンバとフロントバンパリーンフォースメントとの間には、クラッシュボックスが介在している。クラッシュボックスは、車両が障害物に衝突した前突時（フルラップ衝突、オフセット衝突、微小ラップ衝突を含む）には、積極的に軸方向に圧壊することで、衝突エネルギを吸収する。このクラッシュボックスで吸収しきれない衝突エネルギは、その後方に位置するサイドメンバにより吸収する。

ここで、従来から、こうしたクラッシュボックスおよびサイドメンバによる衝突エネルギの吸収効率を向上させる技術が提案されている。例えば、特許文献１には、クラッシュボックスおよびサイドメンバの外側面に、車幅方向外側に突出した第一突出部および第二突出部を設けることが開示されている。この特許文献１において、第一突出部の稜線と、第二突出部の稜線は、プレートを介して連続するように配置されている。かかる構成とすることで、衝突荷重をクラッシュボックスからサイドメンバに効率的に伝達できる。また、特許文献１では、第二突出部は、車両後方に進むにつれて高さ方向幅が大きくなり、最終的に、サイドメンバと同じ高さ方向幅となっている。かかる構成とすることで、サイドメンバが、第二突出部の後端で、ある程度折れやすくなるため、衝突時におけるサイドメンバの挙動を多少は、コントロールできる。

特開２０１７−０３９４６７号公報

ここで、車両前突時には、まず、クラッシュボックスで衝突エネルギを十分に吸収することが望ましい。そして、クラッシュボックスで吸収しきれない衝突エネルギのみをサイドメンバで吸収することが望ましい。したがって、前突の初期段階では、クラッシュボックスが積極的に軸方向に圧壊する一方で、サイドメンバは変形しないことが望ましい。そして、クラッシュボックスが十分に圧壊した後は、サイドメンバを積極的に変形させて衝突エネルギを吸収することが望ましい。

しかし、特許文献１の構成では、第二突出部の車幅方向外側面は、クラッシュボックスの車幅方向外側面に対して屈曲しているものの、サイドメンバそのものの車幅方向外側面は、クラッシュボックスの車幅方向外側面に対して、殆ど屈曲していない。そのため、特許文献１の技術では、クラッシュボックスに印加された衝突荷重が、即座に、サイドメンバにも伝わるおそれがあった。この場合、クラッシュボックスが十分に圧壊する前に、サイドメンバの変形を招くことがあり、クラッシュボックスで衝突エネルギを十分に吸収できず、車両全体としての衝突エネルギの吸収効率が低下する。

そこで、本明細書では、衝突エネルギをより効率的に吸収できる車両前部構造を開示する。

本明細書で開示する車両前部構造は、車幅方向に延びるフロントバンパリーンフォースメントと、前記フロントバンパリーンフォースメントの車両後方において、車両前後方向に延びるサイドメンバと、前記フロントバンパリーンフォースメントと前記サイドメンバとの間に介在するクラッシュボックスと、を備え、前記サイドメンバは、前記クラッシュボックスに接続される第一領域と、前記第一領域の後端から延びる第二領域と、を有しており、前記第一領域の車幅方向外側面は、前記クラッシュボックスの車幅方向外側面に対して車幅方向外側に凸になるように屈曲しており、前記第二領域の車幅方向外側面は、前記第一領域の車幅方向外側面に対して、車幅方向内側に凸になるように屈曲しており、前記第一領域の車幅方向外側面には、補強プレートが接合されている、ことを特徴とする。

第一領域の車幅方向外側面が、クラッシュボックスの車幅方向外側面に対して車幅方向外側に凸になるように屈曲しているため、クラッシュボックスが十分に圧壊するまでは、クラッシュボックスからサイドメンバへの衝突荷重の伝達が抑制される。その一方で、クラッシュボックスが十分に圧壊した後は、クラッシュボックスから第一領域を経て、第一領域と第二領域との屈曲部である折れ部に、衝突荷重が伝達される。このとき、第一領域は、補強プレートで補強されるため、撓み等の変形が生じにくくなっており、曲げ部まで確実に衝突荷重を伝達できる。これにより、サイドメンバを所望の位置（折れ部）で折ることができるため、サイドメンバの挙動をコントロールできる。そして、本明細書に開示する構成によれば、クラッシュボックスおよびサイドメンバが、それぞれ、十分に衝突エネルギを吸収できるため、車両全体としての衝突エネルギの吸収効率を向上できる。

なお、前記第一領域の車幅方向外側面の車両前後方向に対する傾斜角度は、前記クラッシュボックスの車幅方向外側面の車両前後方向に対する傾斜角度よりも大きくてもよい。

かかる構成とすることで、第一領域の車幅方向外側面への衝突荷重の伝達を抑制しつつ、クラッシュボックスをより確実に軸方向に圧壊させることができる。

また、前記クラッシュボックスは、接合部を介して前記サイドメンバに接続されており、前記接合部は、前記クラッシュボックスと一体成形され、前記クラッシュボックスの後端から延びて、前記サイドメンバの内周面に接合されてもよい。

かかる構成とした場合、クラッシュボックスとサイドメンバとを接続する接合部が、荷重伝達方向と略平行となっているため、クラッシュボックスが十分に圧壊されない限り、サイドメンバへの衝突荷重の伝達がより抑制される。

また、前記補強プレートは、前記第一領域の車幅方向外側面のほぼ全面を覆う形状であってもよい。

かかる構成とすることで、第一領域の車幅方向外側面に局所的に脆弱な部分が生じないため、サイドメンバが、より確実に所望の位置（折れ部）で折れる。

また、前記補強プレートの前端には、車幅方向外側に張り出したガセット部が設けられていてもよい。

かかる構成とすることで、クラッシュボックスが圧壊した後、当該ガセット部でも衝突荷重を受けるため、衝突荷重を受ける面積が増加し、衝突荷重をより確実にサイドメンバに伝達できる。

本明細書に開示の車両前部構造によれば、衝突エネルギをより効率的に吸収できる。

車両前部構造の概略的な分解斜視図である。図１の高さＡでの断面図である。微小ラップ衝突初期における初期の各部の挙動を説明する図である。微小ラップ衝突によりクラッシュボックスが圧壊し始めた際の各部の挙動を説明する図である。微小ラップ衝突によりクラッシュボックスが十分に圧壊した際の各部の挙動を説明する図である。微小ラップ衝突によりサイドメンバが折れた際の各部の挙動を説明する図である。車両前部構造の他の例を示す図である。車両前部構造の比較例を示す図である。

以下、図面を参照して車両前部構造について説明する。図１は、車両前部構造の概略斜視図である。また、図２は、図１の高さＡでの断面図である。なお、図１、図２では、特に重要な部品のみを抜き出して記載しており、その他の部品の図示は省略している。また、図１において、「Ｆｒ」は、車両前方を、「Ｕｐ」は、車両上方を、「Ｏｕｔ」は、車幅方向外側を示している。

車両の前部には、フロントバンパリーンフォースメント（以下「フロントバンパＲ／Ｆ」と略す）１０が配置されている（図２参照）。フロントバンパＲ／Ｆ１０は、車幅方向に長尺な骨格部材である。フロントバンパＲ／Ｆ１０は、平面視で車両前方に凸になるように緩やかに湾曲している。そのため、フロントバンパＲ／Ｆ１０の車幅方向端部は、車幅方向外側に近づくにつれ車両後方に進むように傾斜している。

このフロントバンパＲ／Ｆ１０は、略矩形の閉断面を有している。こうしたフロントバンパＲ／Ｆ１０は、例えば、車両後方に開口した略ハット状のバンパアウタ１１ｏと、バンパアウタ１１ｏの開口を覆う略平板状のバンパインナ１１ｉと、を接合して構成される。

フロントバンパＲ／Ｆ１０の後方には、車幅方向に間隔を開けて配置された一対のサイドメンバ１２が設けられている。サイドメンバ１２は、車両前後方向に長尺な骨格部材である。このサイドメンバ１２は、略矩形の閉断面を有している。こうしたサイドメンバ１２は、例えば、車幅方向外側に開口した略ハット状のサイドメンバインナ１３ｉと、サイドメンバインナ１３ｉの開口を覆う略平板状のサイドメンバアウタ１３ｏと、を接合して構成される。この場合、サイドメンバアウタ１３ｏは、主に、サイドメンバ１２の車幅方向外側面１８を構成し、サイドメンバインナ１３ｉは、主に、サイドメンバ１２の車幅方向内側面２２、上面２０、および底面２４を構成する。

サイドメンバ１２は、車両後方に進むにつれ幅狭となる第一領域１２ｆと、当該第一領域１２ｆの後方に延びる第二領域１２ｓと、に大別できる。以下では、サイドメンバ１２の車幅方向内側面２２のうち、第一領域１２ｆに位置する部分を「第一内側面２２ｆ」と呼び、第二領域１２ｓに位置する部分を「第二内側面２２ｓ」と呼ぶ。同様に、サイドメンバ１２の車幅方向外側面１８のうち、第一領域１２ｆに位置する部分を「第一外側面１８ｆ」と呼び、第二領域１２ｓに位置する部分を「第二外側面１８ｓ」と呼ぶ。

第一内側面２２ｆおよび第二内側面２２ｓは、いずれも、車両前後方向にほぼ平行な方向に延びており、両者は、滑らかに連続している。ただし、第一内側面２２ｆは、途中で僅かに屈曲している。具体的には、第一内側面２２ｆの前半は、フロントバンパＲ／Ｆ１０の後端面（バンパインナ１１ｉ）の法線方向、すなわち、車両前後方向に対して僅かに後方内側に傾斜した方向に延びている。一方、第一内側面２２ｆの後半および第二内側面２２ｓは、車両前後方向とほぼ平行な方向に延びている。

第一外側面１８ｆは、車両前後方向に対して後方内側に大きく傾斜した方向に延びており、第二外側面１８ｓは、車両前後方向とほぼ平行な方向に延びている。したがって、第二外側面１８ｓは、第一外側面１８ｆに対して、車幅方向に内側に凸になるように屈曲した方向に延びているといえる。この第一外側面１８ｆと第二外側面１８ｓとの境界にある屈曲部は、車両前突時に、優先的に折れが発生する折れ部５０となる。また第一外側面１８ｆの車両前後方向に対する傾斜角度は、第一内側面２２ｆの車両前後方向に対する傾斜角度よりも大きい。そのため、第一領域１２ｆは、車両後方に進むにつれ、幅狭になっている。

フロントバンパＲ／Ｆ１０とサイドメンバ１２との間には、クラッシュボックス１４が介在している。クラッシュボックス１４は、車両の前方に障害物が衝突する前突時には、軸方向に圧壊することで、衝突エネルギを吸収する。このクラッシュボックス１４は、断面略矩形の角筒状である。クラッシュボックス１４の外周面には、当該クラッシュボックス１４の圧壊を誘発するために、軸方向に略直交する方向（上下方向または車幅方向）に延びるビード３０が形成されている。

このクラッシュボックス１４の車幅方向外側面２８および内側面２６は、いずれも、フロントバンパＲ／Ｆ１０の後端面（バンパインナ１１ｉ）の法線方向、すなわち、車両前後方向に対して僅かに後方内側に傾斜した方向に延びている。そのため、クラッシュボックス１４の車幅寸法は、ほぼ一定となっている。また、別の見方をすれば、クラッシュボックスの内側面２６は、サイドメンバ１２の第一内側面２２ｆとほぼ同じ方向に延びており、両者は、ほぼ一直線上に並んでいる。一方、クラッシュボックスの外側面２８は、サイドメンバ１２の第一外側面１８ｆに比べて、車両前後方向に対する傾斜角度が小さい。そのため、第一外側面１８ｆは、クラッシュボックス１４の外側面２８に対して、車幅方向内側に凸になるように屈曲している。このように、第一外側面１８ｆを、クラッシュボックス１４の外側面２８に対して屈曲させることで、クラッシュボックス１４の外側面２８から第一外側面１８ｆに衝突荷重が伝達されにくくなるが、これについては、後述する。

クラッシュボックス１４の後端からは、当該クラッシュボックス１４と一体成形された接合部３２が延びている。接合部３２は、角筒状のサイドメンバ１２の内部に挿入され、当該サイドメンバ１２の内周面に接合される。クラッシュボックス１４の前端には、当該クラッシュボックス１４の前端開口を覆う接続プレート３４が接合されている。この接続プレート３４には、複数（図示例では４つ）のプレート側締結孔３５が形成されている。各プレート側締結孔３５の背後には、ウェルドナット３６が固着されている。また、バンパインナ１１ｉのうち、このプレート側締結孔３５と対向する位置には、バンパ側締結孔（図示せず）が形成されている。そして、バンパ側締結孔、プレート側締結孔３５を挿通してウェルドナット３６に螺合される締結ボルト３８により、クラッシュボックス１４がフロントバンパＲ／Ｆ１０に螺合締結される。

第一外側面１８ｆには、補強プレート１６が接合されている。補強プレート１６は、第一外側面１８ｆのほぼ全面を覆うように、当該第一外側面１８ｆの外側に積層されて接合されるプレート材である。したがって、補強プレート１６の前端は、第一領域１２ｆの前端近傍に位置しており、補強プレート１６の後端は、第一領域１２ｆの後端近傍に位置する。また、補強プレート１６の高さ寸法は、第一外側面１８ｆの高さ寸法とほぼ同じである。

補強プレート１６は、衝突荷重を、折れ部５０に確実に伝達するために設けられている。そのため、補強プレート１６は、衝突荷重を受けても、撓みや折れが生じないことが望ましい。そこで、こうした撓み等を防止するために、補強プレート１６には、１以上（図示例では２つ）の補強ビード４０が形成されることが望ましい。補強ビード４０は、例えば、車幅方向外側に凸であり、補強プレート１６の前端から後端に向かって延びるビードである。

また、補強プレート１６の前端は、車幅方向外側に折り曲げられており、車幅方向外側に突出したガセット部４２を形成している。このガセット部４２には、サスペンションメンバを、サイドメンバ１２に締結するための締結ブラケット（図示せず）が固着される。また、ガセット部４２は、前突時に衝突荷重を受けて、補強プレート１６、ひいては、サイドメンバ１２に伝達する荷重受け部としても機能する。

ここで、このガセット部４２の突出量は、特に限定されないが、効率的に荷重を受けるためには、ガセット部４２の先端は、微小ラップ衝突時におけるフロントバンパＲ／Ｆ１０の端部の予想軌跡線Ｌａに達していることが望ましい。微小ラップ衝突とは、車両前部の幅方向端部にのみ障害物が衝突する衝突態様である。この微小ラップ衝突の際、フロントバンパＲ／Ｆ１０は、車両後方内側に移動することが予想される。図２における二点鎖線は、微小ラップ衝突における、フロントンバンパＲ／Ｆ１０の車幅方向端部の予想軌跡線Ｌａである。ガセット部４２の先端を、この予想軌跡線Ｌａまで延ばすことで、フロントバンパＲ／Ｆ１０の車幅方向端部が、圧壊されたクラッシュボックス１４を介して、ガセット部４２に当たることになる。そして、これにより、補強プレート１６が、より広い面積で衝突荷重を受けることができ、フロントバンパＲ／Ｆ１０から、補強プレート１６、ひいては、第一外側面１８ｆへの荷重伝達効率が向上する。

なお、第一外側面１８ｆへの荷重伝達効率を向上させるため、第一外側面１８ｆの傾斜方向は、微小ラップ衝突時におけるフロントバンパＲ／Ｆ１０の移動方向、ひいては、予想軌跡線Ｌａとほぼ平行になっている。したがって、フロントバンパＲ／Ｆ１０の車幅方向端部とガセット部４２の先端とを結ぶ直線は、第一外側面１８ｆとほぼ平行である。

次に、以上のような構成の車両前部構造の作用について説明する。微小ラップ衝突の際には、まず、クラッシュボックス１４を十分に圧壊させ、その後、サイドメンバ１２を所望の位置（本例では折れ部５０）で折れさせることが望ましい。クラッシュボックス１４を優先的に圧壊させることで、軽微な衝突の場合には、クラッシュボックス１４の交換のみで修理可能となる。また、クラッシュボックス１４を十分に圧壊させてから、サイドメンバ１２の変形等を生じさせることで、クラッシュボックス１４での衝突エネルギの吸収量が増加し、車両全体としての衝突エネルギの吸収効率が向上する。さらに、クラッシュボックス１４の圧壊後は、サイドメンバ１２を所望の位置（折れ部５０）で折れさせることで、衝突エネルギをサイドメンバ１２で効果的に吸収できる一方で、衝突時のサイドメンバ１２の挙動をコントロールしやすくなる。

こうした理想的な挙動を実現するためには、クラッシュボックス１４が、十分に圧壊するまでは、サイドメンバ１２への衝突荷重の伝達を抑制し、クラッシュボックス１４が十分に圧壊した後は、サイドメンバ１２へ衝突荷重を効率的に伝達することが必要となる。本例では、このような荷重伝達を実現するために、クラッシュボックス１４の外側面２８に対して、サイドメンバ１２の第一外側面１８ｆを屈曲させるとともに、当該第一外側面１８ｆを補強プレート１６で補強している。

以下、本例において、微小ラップ衝突が生じた際の各部の挙動を、図３Ａ〜図３Ｄを参照して説明する。車両前部の車幅方向端部にのみ障害物１００が衝突する微小ラップ衝突が生じた場合、図３Ａに示すように、フロントバンパＲ／Ｆ１０には、斜め後向きの（予想軌跡線Ｌａと略平行方向）の衝突荷重がかかる。この衝突荷重を受けて、フロントバンパＲ／Ｆ１０は、予想軌跡線Ｌａの方向に後退する。一方、サイドメンバ１２は、その位置に留まろうとする。その結果、フロントバンパＲ／Ｆ１０とサイドメンバ１２とで挟まれたクラッシュボックス１４には、軸方向圧縮の力がかかる。これにより、クラッシュボックス１４は、図３Ｂに示すように、軸方向に圧壊していく。そして、クラッシュボックス１４が圧壊されることで、衝突エネルギが吸収されていく。

ここで、クラッシュボックス１４の外側面２８に印加された衝突荷重の一部は、当該外側面２８の後端から、サイドメンバ１２の第一外側面１８ｆに伝達される。ただし、上述したとおり、クラッシュボックス１４の外側面２８に対して第一外側面１８ｆは屈曲している。そのため、荷重の多くは、この屈曲部分に留まり、第一外側面１８ｆには伝達されにくくなっている。そのため、微小ラップ衝突の初期段階（クラッシュボックス１４が十分に圧壊する前の段階）では、サイドメンバ１２に伝達される衝突荷重は少なく、その衝突エネルギの多くは、クラッシュボックス１４の圧壊に利用される。結果として、本例によれば、クラッシュボックス１４が優先的に圧壊され、クラッシュボックス１４が十分に圧壊されない限り、サイドメンバ１２への荷重伝達が抑制される。

図３Ｃに示すように、クラッシュボックス１４が十分に圧壊されると、当該圧壊されたクラッシュボックス１４を介してサイドメンバ１２に衝突荷重が伝達され始める。特に、第一外側面１８ｆには、車幅方向外側に突出したガセット部４２を有した補強プレート１６が接合されている。このガセット部４２には、フロントバンパＲ／Ｆ１０のうちクラッシュボックス１４より幅方向外側に突出した部分が、圧壊したクラッシュボックス１４を介して衝突する。その結果、補強プレート１６は、衝突荷重をより広い面で受けることができ、衝突荷重の補強プレート１６、ひいては、第一外側面１８ｆへの伝達効率が向上する。

第一外側面１８ｆは、衝突荷重が伝達されたとしても、補強プレート１６で補強されているため、他の部位に比べて変形しにくくなっている。その結果、補強プレート１６および第一外側面１８ｆに伝達された衝突荷重は、より確実に、折れ部５０に伝達されやすくなる。ここで、折れ部５０は、補強部分（補強プレート１６が接合された部分）と非補強部分（補強プレート１６が接合されていない部分）との境界であり、予め屈曲している。そのため、この折れ部５０には、応力が集中しやすくなっている。かかる折れ部５０に、衝突荷重が伝達されることで、図３Ｄに示すように、折れ部５０において、サイドメンバ１２の折れ（塑性変形）が発生しやすくなる。このように、サイドメンバ１２が折れることで、衝突エネルギを吸収できる。また、第二外側面１８ｓを第一外側面１８ｆに対して屈曲させるとともに、第一外側面１８ｆを補強プレート１６で補強することで、サイドメンバ１２の折れ位置を、所望の位置（折れ部５０）にすることができ、衝突時におけるサイドメンバ１２の挙動をコントロールできる。

以上の説明から明らかなとおり、本例では、クラッシュボックス１４の外側面２８に対してサイドメンバ１２の第一外側面１８ｆを屈曲させているため、微小ラップ衝突の初期段階におけるサイドメンバ１２への荷重伝達を抑制できる。また、第一外側面１８ｆを補強プレート１６で補強することで、クラッシュボックス１４が十分に圧壊した後、サイドメンバ１２、特に第一外側面１８ｆへ衝突荷重を予想通りに伝達でき、サイドメンバ１２を所望の位置（折れ部５０）で折ることができる。さらに、本例では、補強プレート１６の前端に、車幅方向外側に突出するガセット部４２を設けている。かかる構成とすることで、クラッシュボックス１４が十分に圧壊した後、衝突荷重を広い面積で受けることができ、衝突荷重の伝達効率を向上できる。

ところで、従来では、図４に示すように、クラッシュボックス１４の後端、および、サイドメンバ１２の前端に、車幅方向および上下方向外側に張り出したフランジ体５２，５４を設け、このフランジ体５２，５４を介して、クラッシュボックス１４とサイドメンバ１２とを接続することが多かった。換言すれば、従来、クラッシュボックス１４とサイドメンバ１２とを接続する接続部（フランジ体５２，５４）が、荷重の伝達方向に対して略直交することが多かった。かかる構成の場合、衝突初期（クラッシュボックス１４の圧壊前）であっても、この接続部（フランジ体５２，５４）を介して衝突荷重がサイドメンバ１２に伝達されやすかった。その結果、クラッシュボックス１４が十分に圧壊する前に、サイドメンバ１２の折れや変形が発生するおそれがあった。

一方、本例では、クラッシュボックス１４の後端に繋がっている接合部３２を、サイドメンバ１２の内周面に接合している。換言すれば、クラッシュボックス１４とサイドメンバ１２とを接続する接合部３２は、荷重の伝達方向と略平行となっている。そのため、接合部３２を介した荷重伝達が生じにくくなっており、クラッシュボックス１４が圧壊する前の段階では、サイドメンバ１２に衝突荷重が伝達されにくくなっている。結果として、クラッシュボックス１４で十分に衝突エネルギが吸収されるため、車両全体としての衝突エネルギの吸収効率が向上する。

また、本例では、クラッシュボックス１４の外側面２８と内側面２６とをほぼ平行にしている。これにより、フロントバンパＲ／Ｆ１０の車幅寸法を低減できるという利点も生じる。すなわち、図５に示すように、クラッシュボックス１４の外側面２８を、第一外側面１８ｆと同様に、後方内向きに傾斜させた場合、当然ながら、クラッシュボックス１４前端が幅広となる。この場合、クラッシュボックス１４の前端が幅広となった分だけ、フロントバンパＲ／Ｆ１０の車幅寸法も広げなければならなかった。フロントバンパＲ／Ｆ１０の車幅寸法が広がると、その分、車両前部のデザイン上の拘束も増えるため、意匠の自由度が低下する。なお、図５における二点鎖線は、クラッシュボックス１４の外側面２８を内側面２６にほぼ平行にした場合の、フロントバンパＲ／Ｆ１０の端部形状を示している。

一方、本例では、クラッシュボックス１４の外側面２８と内側面２６とをほぼ平行にしているため、クラッシュボックス１４の前端の幅が広がらない。その結果、フロントバンパＲ／Ｆ１０の車幅方向寸法を小さく抑えることができ、車両前部の意匠の自由度を向上できる。

なお、これまで説明した構成は一例であり、少なくとも、第一外側面１８ｆが、クラッシュボックス１４の外側面２８に対して屈曲しており、さらに、第一外側面１８ｆに補強プレート１６が接合されているのであれば、その他の構成は、適宜、変更されてもよい。例えば、補強プレート１６は、第一外側面１８ｆに接合されるのならば、そのサイズ、形状は、適宜変更されてもよく、例えば、ガセット部４２が無くてもよい。また、クラッシュボックス１４とサイドメンバ１２は、図４に示すように、車幅方向および上下方向に張り出すフランジ体５２，５４を介して接続されてもよい。

また、本例では、クラッシュボックス１４が十分に圧壊するまでは、サイドメンバ１２への荷重伝達が抑制され、クラッシュボックス１４が十分に圧壊された後は、サイドメンバ１２へ効率的に荷重が伝達され、所望の位置（折れ部５０）でサイドメンバ１２が折れることを作用の一つとしている。かかる作用は、微小ラップ衝突に限らず、他の前突（フルラップ衝突、オフセット衝突）でも生じるものである。

１０フロントバンパＲ／Ｆ、１１ｉバンパインナ、１１ｏバンパアウタ、１２サイドメンバ、１２ｆ第一領域、１２ｓ第二領域、１３ｉサイドメンバインナ、１３ｏサイドメンバアウタ、１４クラッシュボックス、１６補強プレート、１８ｆ第一外側面、１８ｓ第二外側面、２２ｆ第一内側面、２２ｓ第二内側面、２６クラッシュボックスの内側面、２８クラッシュボックスの外側面、３０ビード、３２接合部、３４接続プレート、３５プレート側締結孔、３６ウェルドナット、３８締結ボルト、４０補強ビード、４２ガセット部、５０折れ部、５２，５４フランジ体、１００障害物。

Claims

車幅方向に延びるフロントバンパリーンフォースメントと、
前記フロントバンパリーンフォースメントの車両後方において、車両前後方向に延びるサイドメンバと、
前記フロントバンパリーンフォースメントと前記サイドメンバとの間に介在するクラッシュボックスと、
を備え、前記サイドメンバは、前記クラッシュボックスに接続される第一領域と、前記第一領域の後端から延びる第二領域と、を有しており、
前記第一領域の車幅方向外側面は、前記クラッシュボックスの車幅方向外側面に対して車幅方向外側に凸になるように屈曲しており、
前記第二領域の車幅方向外側面は、前記第一領域の車幅方向外側面に対して、車幅方向内側に凸になるように屈曲しており、
前記第一領域の車幅方向外側面には、補強プレートが接合されている、
ことを特徴とする車両前部構造。
請求項１に記載の車両前部構造であって、
前記第一領域の車幅方向外側面の車両前後方向に対する傾斜角度は、前記クラッシュボックスの車幅方向外側面の車両前後方向に対する傾斜角度よりも大きい、ことを特徴とする車両前部構造。
請求項１または２に記載の車両前部構造であって、
前記クラッシュボックスは、接合部を介して前記サイドメンバに接続されており、
前記接合部は、前記クラッシュボックスと一体成形され、前記クラッシュボックスの後端から延びて、前記サイドメンバの内周面に接合される、
ことを特徴とする車両前部構造。
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両前部構造であって、
前記補強プレートは、前記第一領域の車幅方向外側面のほぼ全面を覆う形状である、ことを特徴とする車両前部構造。
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両前部構造であって、
前記補強プレートの前端には、車幅方向外側に張り出したガセット部が設けられている、ことを特徴とする車両前部構造。