CN110871847A - 车辆前部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆前部结构，其具备前保险杠加强件、纵梁、和介于所述前保险杠加强件与所述纵梁之间的碰撞盒，所述纵梁具有被连接在所述碰撞盒上的第一区域、和从所述第一区域的后端起而延伸的第二区域，所述第一区域的车辆宽度方向外侧面以相对于所述碰撞盒的车辆宽度方向外侧面而向车辆宽度方向外侧成为凸起的方式而挠曲，所述第二区域的车辆宽度方向外侧面以相对于所述第一外侧面而向车辆宽度方向内侧成为凸起的方式而挠曲，在所述第一外侧面上接合有加强板。

Description

车辆前部结构

相关申请的交叉引用

本申请要求2018年8月29日提交的申请号为2018-160779的日本专利申请的优先权，该日本专利申请的全部内容、包括说明书、权利要求书、说明书附图和说明书摘要在内，以引用的方式被并入于此。

技术领域

本说明书公开了一种车辆前部结构，所述车辆前部结构具备在车辆宽度方向上延伸的前保险杠加强件、在车辆前后方向上延伸的纵梁、和介于前保险杠加强件与纵梁之间的碰撞盒。

背景技术

通常情况下，在车辆的前部设置有于车辆宽度方向上延伸的前保险杠加强件。此外，左右一对纵梁在前保险杠加强件的车辆后方沿着车辆前后方向而延伸。并且，在纵梁与前保险杠加强件之间存在有碰撞盒。碰撞盒在车辆碰撞到障碍物的正面碰撞时(包括完全重叠碰撞、偏心碰撞、微小重叠碰撞)，通过积极地沿着轴向压溃，从而吸收碰撞能量。利用该碰撞盒而无法完全吸收的碰撞能量通过位于其后方的纵梁来吸收。

在此，一直以来，提出了一种提高由这种碰撞盒及纵梁实现的碰撞能量的吸收效率的技术。例如，在专利文献1中，公开了在碰撞盒及纵梁的外侧面上设置向车辆宽度方向外侧突出的第一突出部及第二突出部的技术方案。在该专利文献1中，第一突出部的棱线与第二突出部的棱线以经由板而连续的方式被配置。通过设为所涉及的结构，从而能够高效地将碰撞载荷从碰撞盒向纵梁传递。此外，在专利文献1中，第二突出部随着趋向于车辆后方而高度方向宽度增大，并最终成为与纵梁相同的高度方向宽度。通过设为所涉及的结构，从而由于纵梁很容易在第二突出部的后端处发生一定程度的弯折，因此，多少能够对在发生碰撞时的纵梁的举动进行控制。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-039467号公报

发明内容

在此，当发生车辆正面碰撞时，首先，优选为利用碰撞盒来充分地吸收碰撞能量。而且，优选为，利用纵梁而仅对无法由碰撞盒所完全吸收的碰撞能量进行吸收。因此，在正面碰撞的初期阶段，优选为，使碰撞盒积极地沿着轴向压溃，并且另一方面，纵梁不发生变形。而且，优选为，在碰撞盒充分地被压溃之后，使纵梁积极地发生变形，从而对碰撞能量进行吸收。

然而，在专利文献1的结构中，虽然第二突出部的车辆宽度方向外侧面相对于碰撞盒的车辆宽度方向外侧面而发生挠曲，但是纵梁本身的车辆宽度方向外侧面却几乎不会相对于碰撞盒的车辆宽度方向外侧面而发生挠曲。因此，在专利文献1的技术中，存在被施加于碰撞盒的碰撞载荷也即刻传递至纵梁上的可能性。在这种情况下，有时会在碰撞盒充分地压溃之前招致纵梁的变形，从而无法利用碰撞盒来充分地吸收碰撞能量，进而作为车辆整体的碰撞能量的吸收效率降低。

因此，在本说明书中，公开了一种能够更高效地吸收碰撞能量的车辆前部结构。

用于解决课题的方法

本说明书中所公开的车辆前部结构的特征在于，具备：前保险杠加强件，其在车辆宽度方向上延伸；纵梁，其在所述前保险杠加强件的车辆后方沿着车辆前后方向而延伸；碰撞盒，其介于所述前保险杠加强件与所述纵梁之间，所述纵梁具有被连接在所述碰撞盒上的第一区域、和从所述第一区域的后端起而延伸的第二区域，所述第一区域的车辆宽度方向外侧面以相对于所述碰撞盒的车辆宽度方向外侧面而向车辆宽度方向外侧成为凸起的方式而挠曲，所述第二区域的车辆宽度方向外侧面以相对于所述第一区域的车辆宽度方向外侧面而向车辆宽度方向内侧成为凸起的方式而挠曲，在所述第一区域的车辆宽度方向外侧面上接合有加强板。

由于第一区域的车辆宽度方向外侧面以相对于碰撞盒的车辆宽度方向外侧面而向车辆宽度方向外侧成为凸起的方式而挠曲，因此，在碰撞盒充分地压溃之前，从碰撞盒向纵梁的碰撞载荷的传递被抑制。另一方面，在碰撞盒充分地压溃了之后，碰撞载荷从碰撞盒经由第一区域而被传递至作为第一区域与第二区域的挠曲部的弯折部。此时，由于第一区域利用加强板而被加强，因此难以发生挠曲等变形，从而能够可靠地将碰撞载荷传递至弯曲部。由此，由于能够使纵梁在所需的位置(弯折部)处弯折，因此能够对纵梁的举动进行控制。而且，根据本说明书所公开的结构，由于碰撞盒及纵梁能够分别充分地对碰撞能量进行吸收，因此能够提高作为车辆整体的碰撞能量的吸收效率。

另外，也可以采用如下方式，即，所述第一区域的车辆宽度方向外侧面相对于车辆前后方向的倾斜角度大于所述碰撞盒的车辆宽度方向外侧面相对于车辆前后方向的倾斜角度。

通过设为所涉及的结构，从而能够在抑制碰撞载荷向第一区域的车辆宽度方向外侧面的传递的同时，更可靠地使碰撞盒沿着轴向压溃。

此外，也可以采用如下方式，即，所述碰撞盒经由接合部而被连接在所述纵梁上，所述接合部与所述碰撞盒被一体成形，且从所述碰撞盒的后端起而延伸并被接合在所述纵梁的内周面上。

在设为所涉及的结构的情况下，由于对碰撞盒与纵梁进行连接的接合部成为与载荷传递方向大致平行，因此只要碰撞盒未被充分地压溃，则碰撞载荷向纵梁的传递就会被较好地抑制。

此外，也可以采用如下方式，即，所述加强板为，对所述第一区域的车辆宽度方向外侧面的大致整面进行覆盖的形状。

通过设为所涉及的结构，由于不会在第一区域的车辆宽度方向外侧面上产生局部脆弱的部分，因此纵梁会更可靠地在所需的位置(弯折部)处发生弯折。

此外，也可以采用如下方式，即，在所述加强板的前端处，设置有向车辆宽度方向外侧伸出的角撑板部。

通过设为所涉及的结构，由于在碰撞盒压溃了之后还由该角撑板部来承受碰撞载荷，因此能够增加承受碰撞载荷的面积，进而能够更可靠地将碰撞载荷传递至纵梁。

发明效果

根据本说明书所公开的车辆前部结构，能够更高效地对碰撞能量进行吸收。

附图说明

图1为车辆前部结构的示意性的分解立体图。

图2为图1的高度A处的剖视图。

图3A为对微小重叠碰撞初期时的初期的各部分的举动进行说明的图。

图3B为对因微小重叠碰撞而使碰撞盒开始压溃时的各部分的举动进行说明的图。

图3C为对因微小重叠碰撞而使碰撞盒充分地压溃时的各部分的举动进行说明的图。

图3D为对因微小重叠碰撞而使纵梁发生了弯折时的各部分的举动进行说明的图。

图4为表示车辆前部结构的另一个示例的图。

图5为表示车辆前部结构的比较例的图。

具体实施方式

以下，参照附图而对车辆前部结构进行说明。图1为车辆前部结构的概要立体图。此外，图2为图1的高度A处的剖视图。另外，在图1、图2中，仅选出特别重要的部件来进行记载，而省略了其他部件的图示。此外，在图1中，“Fr”表示车辆前方，“Up”表示车辆上方，“Out”表示车辆宽度方向外侧。

在车辆的前部上配置有前保险杠加强件(以下简称为“前保险杠R/F”)10(参照图2)。前保险杠R/F10为在车辆宽度方向上呈长条的框架部件。前保险杠R/F10以在俯视观察时向车辆前方成为凸起的方式而平缓地弯曲。因此，前保险杠R/F10的车辆宽度方向端部以越接近于车辆宽度方向外侧则越趋向于车辆后方的方式而倾斜。

该前保险杠R/F10具有大致矩形的封闭截面。这种前保险杠R/F10例如以将截面呈向车辆后方开口的大致帽子形状的保险杠外板11o与覆盖保险杠外板11o的开口的大致平板状的保险杠内板11i接合在一起的方式而构成。

在前保险杠R/F10的后方设置有一对纵梁12，所述一对纵梁12在车辆宽度方向上隔开间隔而被配置。纵梁12为在车辆前后方向上呈长条的框架部件。该纵梁12具有大致矩形的封闭截面。这种纵梁12例如以将截面呈向车辆宽度方向外侧开口的大致帽子形状的纵梁内板13i与覆盖纵梁内板13i的开口的大致平板状的纵梁外板13o接合在一起的方式而被构成。在这种情况下，纵梁外板13o主要构成纵梁12的车辆宽度方向外侧面18，纵梁内板13i主要构成纵梁12的车辆宽度方向内侧面22、上表面20及底面24。

纵梁12能够大致划分为越趋向于车辆后方则宽度越变窄的第一区域12f、和向该第一区域12f的后方延伸的第二区域12s。在下文中，将纵梁12的车辆宽度方向内侧面22中的、位于第一区域12f内的部分称为“第一内侧面22f”，将位于第二区域12s内的部分称为“第二内侧面22s”。同样地，将纵梁12的车辆宽度方向外侧面18中的、位于第一区域12f内的部分称为“第一外侧面18f”，将位于第二区域12s内的部分称为“第二外侧面18s”。

第一内侧面22f及第二内侧面22s均在与车辆前后方向大致平行的方向上延伸，且二者平滑地连续。然而，第一内侧面22f在中途处略微挠曲。具体而言，第一内侧面22f的前半部分在相对于前保险杠R/F10的后端面(保险杠内板11i)的法线方向、即、车辆前后方向而略微向后方内侧倾斜的方向上延伸。另一方面，第一内侧面22f的后半部分及第二内侧面22s在与车辆前后方向大致平行的方向上延伸。

第一外侧面18f在相对于车辆前后方向而向后方内侧大幅倾斜的方向上延伸，第二外侧面18s在与车辆前后方向大致平行的方向上延伸。因此，可以说，第二外侧面18s在相对于第一外侧面18f而以于车辆宽度方向上向内侧成为凸起的方式挠曲的方向上延伸。位于该第一外侧面18f与第二外侧面18s的边界处的挠曲部成为在车辆正面碰撞时优先发生弯折的弯折部50。此外，第一外侧面18f相对于车辆前后方向的倾斜角度大于第一内侧面22f相对于车辆前后方向的倾斜角度。因此，第一区域12f越趋向于车辆后方则宽度越窄。

碰撞盒14介于前保险杠R/F10与纵梁12之间。在发生障碍物碰撞到车辆的前方的正面碰撞时，碰撞盒14通过沿着轴向压溃，从而对碰撞能量进行吸收。该碰撞盒14为截面呈大致矩形的方体状。为了诱发该碰撞盒14的压溃，从而在碰撞盒14的外周面上，形成有在与轴向大致正交的方向(上下方向或车辆宽度方向)上延伸的突条30。

该碰撞盒14的车辆宽度方向外侧面28及内侧面26均在相对于前保险杠R/F10的后端面(保险杠内板11i)的法线方向、即、车辆前后方向而略微向后方内侧倾斜的方向上延伸。因此，碰撞盒14的车辆宽度尺寸成为大致固定的尺寸。此外，若从另一种角度来看，则碰撞盒的内侧面26在与纵梁12的第一内侧面22f大致相同的方向上延伸，且二者大致排列在一条直线上。另一方面，与纵梁12的第一外侧面18f相比，碰撞盒的外侧面28相对于车辆前后方向的倾斜角度较小。因此，第一外侧面18f相对于碰撞盒14的外侧面28而以在车辆宽度方向内侧成为凸起的方式而挠曲。如此，通过使第一外侧面18f相对于碰撞盒14的外侧面28而挠曲，从而使碰撞载荷难以从碰撞盒14的外侧面28被传递至第一外侧面18f，关于此内容将在下文中进行叙述。

从碰撞盒14的后端起延伸有与该碰撞盒14被一体成形的接合部32。接合部32被插入于方体状的纵梁12的内部，并被接合在该纵梁12的内周面上。在碰撞盒14的前端上接合有覆盖该碰撞盒14的前端开口的连接板34。在该连接板34上形成有多个(在图示的示例中为四个)板侧结合孔35。在各板侧结合孔35的背后固定有焊接螺母36。此外，在保险杠内板11i中的、与该板侧结合孔35对置的位置处，形成有保险杠侧结合孔(未图示)。而且，通过插穿保险杠侧结合孔、板侧结合孔35而与焊接螺母36拧合的结合螺栓38，从而使碰撞盒14被拧合结合在前保险杠R/F10上。

在第一外侧面18f上接合有加强板16。加强板16为，以覆盖第一外侧面18f的大致整面的方式而被层压并被接合于该第一外侧面18f的外侧的板材。因此，加强板16的前端位于第一区域12f的前端附近，加强板16的后端位于第一区域12f的后端附近。此外，加强板16的高度尺寸与第一外侧面18f的高度尺寸大致相同。

加强板16为了将碰撞载荷可靠地传递至弯折部50而被设置。因此，优选为，加强板16即使承受碰撞载荷也不会发生挠曲或弯折。因此，为了防止这种挠曲等，也可以在加强板16上形成一个以上(在图示的示例中为两个)的加强突条40。加强突条40例如为在车辆宽度方向外侧为凸起、且从加强板16的前端朝向后端而延伸的突条。

此外，加强板16的前端向车辆宽度方向外侧被折曲，从而形成向车辆宽度方向外侧突出的角撑板部42。在该角撑板部42上，固定有用于将悬架构件结合在纵梁12上的结合托架(未图示)。此外，角撑板部42也可以作为在正面碰撞时承受碰撞载荷并将之传递至加强板16、进而传递至纵梁12的载荷承受部而发挥功能。

在此，虽然该角撑板部42的突出量并未被特别限定，但为了高效地承受载荷，也可以使角撑板部42的顶端到达微小重叠碰撞时的前保险杠R/F10的端部的预想轨迹线La处。微小重叠碰撞是指，障碍物仅碰撞到车辆前部的宽度方向端部的碰撞方式。在该微小重叠碰撞时，前保险杠R/F10被预想为向车辆后方内侧移动。图2中的双点划线为微小重叠碰撞时的、前保险杠R/F10的车辆宽度方向端部的预想轨迹线La。通过使角撑板部42的顶端延长至该预想轨迹线La，从而前保险杠R/F10的车辆宽度方向端部经由已被压溃了的碰撞盒14而碰到角撑板部42。然后，由此，能够使加强板16以更大的面积来承受碰撞载荷，从而可以提高从前保险杠R/F10向加强板16的载荷传递效率，进而提高向第一外侧面18f的载荷传递效率。

另外，为了提高向第一外侧面18f的载荷传递效率，第一外侧面18f的倾斜方向与微小重叠碰撞时的前保险杠R/F10的移动方向大致平行，进而与预想轨迹线La大致平行。因此，将前保险杠R/F10的车辆宽度方向端部与角撑板部42的顶端连结的直线与第一外侧面18f大致平行。

接下来，对以上这种结构的车辆前部结构的作用进行说明。在微小重叠碰撞时，优选为，首先使碰撞盒14充分地压溃，之后使纵梁12在所需的位置(在本示例中为弯折部50)处弯折。通过优先使碰撞盒14压溃，从而能够在轻微的碰撞的情况下仅通过碰撞盒14的更换来实现修理。此外，在使碰撞盒14充分地压溃之后，通过使纵梁12发生变形等，从而增加碰撞盒14处的碰撞能量的吸收量，进而提高作为车辆整体的碰撞能量的吸收效率。并且，在碰撞盒14的压溃后，通过使纵梁12在所需的位置(弯折部50)处发生弯折，从而能够有效地由纵梁12来吸收碰撞能量，另一方面，也容易对碰撞时的纵梁12的举动进行控制。

为了实现这种理想的举动，需要在碰撞盒14充分地压溃之前对向纵梁12的碰撞载荷的传递进行抑制，并在碰撞盒14充分地压溃了之后将碰撞载荷高效地传递向纵梁12。在本示例中，为了实现这样的载荷传递，从而使纵梁12的第一外侧面18f相对于碰撞盒14的外侧面28而挠曲，并且利用加强板16而对该第一外侧面18f进行加强。

以下，参照图3A至图3D而对在本示例中发生了微小重叠碰撞时的各部分的举动进行说明。在发生了障碍物100仅碰撞到车辆前部的车辆宽度方向端部的微小重叠碰撞的情况下，如图3A所示，在前保险杠R/F10上作用有向斜后方的(与预想轨迹线La大致平行的方向)的碰撞载荷。前保险杠R/F10承受该碰撞载荷，而在预想轨迹线La的方向上后退。另一方面，将纵梁12设为停留在其位置上。其结果为，在被前保险杠R/F10与纵梁12所夹着的碰撞盒14上，作用有轴向压缩。由此，如图3B所示，碰撞盒14沿着轴向而逐渐压溃。而且，通过使碰撞盒14被压溃，从而碰撞能量被吸收。

在此，被施加至碰撞盒14的外侧面28的碰撞载荷的一部分从该外侧面28的后端被传递至纵梁12的第一外侧面18f。然而，如上文所述，第一外侧面18f相对于碰撞盒14的外侧面28而挠曲。因此，载荷中的大部分会停留在该挠曲部分处，从而难以被传递至第一外侧面18f。因此，在微小重叠碰撞的初期阶段(碰撞盒14充分地压溃之前的阶段)，被传递至纵梁12的碰撞载荷较少，其碰撞能量中的大部分会被用于碰撞盒14的压溃中。作为其结果，根据本示例，碰撞盒14优先被压溃，并且只要碰撞盒14未被充分地压溃，则向纵梁12的载荷传递就会被抑制。

如图3C所示，当碰撞盒14被充分地压溃时，碰撞载荷经由该被压溃了的碰撞盒14而开始向纵梁12被传递。尤其是，在第一外侧面18f上接合有加强板16，所述加强板16具有向车辆宽度方向外侧突出的角撑板部42。前保险杠R/F10中的向与碰撞盒14相比靠宽度方向外侧突出的部分经由已压溃了的碰撞盒14而碰撞到该角撑板部42。其结果为，加强板16能够以更大的面积来承受碰撞载荷，从而提高碰撞载荷向加强板16的传递效率，进而提高碰撞载荷向第一外侧面18f的传递效率。

即使被传递了载荷，但由于利用加强板16而被加强，从而第一外侧面18f与其他部位相比也难以发生变形。其结果为，被传递至加强板16及第一外侧面18f的碰撞载荷更可靠地变得易于被传递至弯折部50。在此，弯折部50为加强部分(接合有加强板16的部分)与非加强部分(未接合加强板16的部分)的边界，并且将预先发生挠曲。因此，应力容易集中到该弯折部50上。如图3D所示，通过使碰撞载荷被传递至所述弯折部50，从而在弯折部50上容易发生纵梁12的弯折(塑性变形)。如此，通过使纵梁12弯折，从而能够对碰撞能量进行吸收。此外，通过使第二外侧面18s相对于第一外侧面18f而挠曲，并且利用加强板16来对第一外侧面18f进行加强，从而能够将纵梁12的弯折位置设为所需的位置(弯折部50)，进而能够对碰撞时的纵梁12的举动进行控制。

由以上的说明可知，在本示例中，由于使纵梁12的第一外侧面18f相对于碰撞盒14的外侧面28而挠曲，因此能够对微小重叠碰撞的初期阶段的向纵梁12的载荷传递进行抑制。此外，通过利用加强板16来对第一外侧面18f进行加强，因此能够在碰撞盒14充分地压溃了之后，如所预想的那样，向纵梁12传递碰撞载荷，特别是向第一外侧面18f传递碰撞载荷，从而能够使纵梁12在所需的位置(弯折部50)处弯折。并且，在本示例中，在加强板16的前端设置有向车辆宽度方向外侧突出的角撑板部42。通过设为所涉及的结构，从而能够在碰撞盒14充分地压溃了之后，以较大的面积来承受碰撞载荷，进而能够提高碰撞载荷的传递效率。

另外，在现有技术中，如图4所示，多数情况下，在碰撞盒14的后端及纵梁12的前端设置向车辆宽度方向及上下方向外侧伸出的凸缘体52、54，并经由该凸缘体52、54而对碰撞盒14与纵梁12进行连接。换而言之，一直以来，多数情况会使对碰撞盒14与纵梁12进行连接的连接部(凸缘体52、54)相对于载荷的传递方向而大致正交。在采用所涉及的结构的情况下，即使在碰撞初期(碰撞盒14的压溃前)，碰撞载荷也易于经由该连接部(凸缘体52、54)而被传递至纵梁12。其结果为，有可能在碰撞盒14充分地压溃之前就发生纵梁12的弯折或变形。

另一方面，在本示例中，将与碰撞盒14的后端连结的接合部32接合在纵梁12的内周面上。换而言之，对碰撞盒14与纵梁12进行连接的接合部32成为与载荷的传递方向大致平行。因此，难以发生经由接合部32的载荷传递，从而在碰撞盒14压溃之前的阶段，碰撞载荷难以被传递至纵梁12。作为其结果，由于碰撞能量利用碰撞盒14而被充分地吸收，因此提高了作为车辆整体的碰撞能量的吸收效率。

此外，在本示例中，将碰撞盒14的外侧面28与内侧面26设为大致平行。由此，也会产生能够减小前保险杠R/F10的车辆宽度尺寸这样的优点。即，如图5所示，在使碰撞盒14的外侧面28与第一外侧面18f同样地朝向后方内侧倾斜的情况下，碰撞盒14前端当然会变宽。在这种情况下，与碰撞盒14的前端变宽的量相对应地，前保险杠R/F10的车辆宽度尺寸也必须扩大。由于当前保险杠R/F10的车辆宽度尺寸扩大时，也会相应地增加车辆前部的设计性上的约束，因此外观设计的自由度会降低。另外，图5中的双点划线表示在将碰撞盒14的外侧面28设为与内侧面26大致平行的情况下的、前保险杠R/F10的端部形状。

另一方面，在本示例中，由于将碰撞盒14的外侧面28与内侧面26设为大致平行，因此不会增大碰撞盒14的前端的宽度。其结果为，能够将前保险杠R/F10的车辆宽度方向尺寸抑制为较小，从而能够提高车辆前部的外观设计的自由度。

另外，至此所说明的结构为一个示例，只要至少使第一外侧面18f相对于碰撞盒14的外侧面28而挠曲，并且在第一外侧面18f上接合有加强板16，则也可以对其他结构进行适当变更。例如，如果加强板16被接合在第一外侧面18f上，则其尺寸、形状也可以被适当变更，例如，也可以不设置角撑板部42。此外，如图4所示，碰撞盒14与纵梁12也可以经由向车辆宽度方向及上下方向伸出的凸缘体52、54而被连接在一起。

此外，在本示例中，其作用之一在于，在碰撞盒14充分地压溃之前对向纵梁12的载荷传递进行抑制，并且在碰撞盒14被充分地压溃之后使载荷被高效地传递至纵梁12，从而使纵梁12在所需的位置(弯折部50)处弯折。所涉及的作用不仅限于微小重叠碰撞时，在发生其他的正面碰撞(完全重叠碰撞、偏心碰撞)时也会产生。

符号说明

10…前保险杠R/F；11i…保险杠内板；11o…保险杠外板；12…纵梁；12f…第一区域；12s…第二区域；13i…纵梁内板；13o…纵梁外板；14…碰撞盒；16…加强板；18f…第一外侧面；18s…第二外侧面；22f…第一内侧面；22s…第二内侧面；26…碰撞盒的内侧面；28…碰撞盒的外侧面；30…突条；32…接合部；34…连接板；35…板侧结合孔；36…焊接螺母；38…结合螺栓；40…加强突条；42…角撑板部；50…弯折部；52、54…凸缘体；100…障碍物。

Claims (7)

1.一种车辆前部结构，其特征在于，具备：

前保险杠加强件，其在车辆宽度方向上延伸；

纵梁，其在所述前保险杠加强件的车辆后方沿着车辆前后方向而延伸；

碰撞盒，其介于所述前保险杠加强件与所述纵梁之间，

所述纵梁具有被连接在所述碰撞盒上的第一区域、和从所述第一区域的后端起而延伸的第二区域，

所述第一区域的车辆宽度方向外侧面以相对于所述碰撞盒的车辆宽度方向外侧面而向车辆宽度方向外侧成为凸起的方式而挠曲，

所述第二区域的车辆宽度方向外侧面以相对于所述第一区域的车辆宽度方向外侧面而向车辆宽度方向内侧成为凸起的方式而挠曲，

在所述第一区域的车辆宽度方向外侧面上接合有加强板。

2.如权利要求1所述的车辆前部结构，其特征在于，

所述第一区域的车辆宽度方向外侧面相对于车辆前后方向的倾斜角度大于所述碰撞盒的车辆宽度方向外侧面相对于车辆前后方向的倾斜角度。

3.如权利要求1所述的车辆前部结构，其特征在于，

所述碰撞盒经由接合部而被连接在所述纵梁上，

所述接合部与所述碰撞盒被一体成形，且从所述碰撞盒的后端起而延伸并被接合在所述纵梁的内周面上。

4.如权利要求2所述的车辆前部结构，其特征在于，

所述碰撞盒经由接合部而被连接在所述纵梁上，

所述接合部与所述碰撞盒被一体成形，且从所述碰撞盒的后端起而延伸并被接合在所述纵梁的内周面上。

5.如权利要求1至4中的任意一项所述的车辆前部结构，其特征在于，

所述加强板为，对所述第一区域的车辆宽度方向外侧面的大致整面进行覆盖的形状。

6.如权利要求1至4中的任意一项所述的车辆前部结构，其特征在于，在所述加强板的前端处，设置有向车辆宽度方向外侧伸出的角撑板部。

7.如权利要求5所述的车辆前部结构，其特征在于，

在所述加强板的前端处，设置有向车辆宽度方向外侧伸出的角撑板部。

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