CN104903154A - 车身前部结构 - Google Patents

Abstract

本发明获得一种能够以较高效率将由微小重叠碰撞产生的载荷传递至框架部件的车身前部结构。车身前部结构(10)具备：一对框架部件(12)，其将车辆前后方向设为长度方向并且在车辆宽度方向上并列设置，且车辆前后方向上的前端侧被设为能量吸收部(16)；保险杠框架部(18)，其将车辆宽度方向设为长度方向并架设在一对框架部件(12)的前端之间，并且具有相对于框架部件而向车辆宽度方向外侧伸出的伸出部(20)；隔板部件(30)，其具有第一部分(32A)与第二部分(32B)，所述第一部分(32A)在俯视观察时从被固定于伸出部(20)上的前端部起在车辆前后方向以及车辆宽度方向上朝向框架部件(12)延伸，所述第二部分(32B)从该第一部分(32A)起朝向车辆宽度方向内侧弯曲，并且在车辆宽度方向的内端部处与框架部件(12)的朝向车辆宽度方向外侧的壁部(14S)对置。

Description

车身前部结构

技术领域

本发明涉及一种车身前部结构

背景技术

已知一种如下的结构，其具有设置于保险杠横梁的背面侧的第二突设部与从侧框架侧面起向车辆宽度方向外侧延伸的第一突设部，并且在柱状物朝侧框架的外侧发生碰撞时使第一突设部与第二突设部发生干涉(例如，参照日本特开2008-213739)。

发明内容

发明所要解决的课题

但是，在作为相对于在车身的前后方向上延伸的框架部件而朝向车辆宽度方向外侧的碰撞方式的微小重叠碰撞中，从将碰撞载荷以较高效率向框架部件传递这样的观点出发，还具有改善的余地。

本发明的目的在于，获得一种能够以较高效率将由微小重叠碰撞产生的载荷向框架部件传递的车身前部结构。

用于解决课题的方法

本发明的第一方式所涉及的车身前部结构具备：一对框架部件，其将车辆前后方向设为长度方向并且在车辆宽度方向上并列设置，且车辆前后方向上的前端侧被设为能量吸收部；保险杠框架部，其将车辆宽度方向设为长度方向并架设在所述一对框架部件中的车辆前后方向上的前端之间，并且具有相对于所述框架部件而向车辆宽度方向外侧伸出的伸出部；隔板部件，其具有第一部分与第二部分，所述第一部分在俯视观察时，从被固定于所述伸出部上的车辆前后方向上的前端部起在车辆前后方向以及车辆宽度方向上朝向所述框架部件延伸，所述第二部分从该第一部分起朝向车辆宽度方向内侧弯曲，并且在车辆宽度方向上的内端部处与所述框架部件的朝向车辆宽度方向外侧的壁部对置。

根据上述方式，被输入到保险杠框架部的伸出部上的碰撞载荷经由隔板部件而被传递至框架部件。由于隔板部件的第二部分的车辆宽度方向内端部与框架部件的朝向车辆宽度方向外侧的面(以下，称之为“外表面”)对置，因此随着能量吸收部件的变形将相对于框架部件的外表面进行滑动。而且，隔板部件在由能量吸收部件实施了能量吸收后将载荷传递至框架部件的特定部位。

在此，由于在隔板部件中，以从第一部分的后端侧起向车辆宽度方向内侧弯曲的方式形成有第二部分，因此朝向车辆宽度方向内侧的载荷(横力)碰撞向框架部件的特定部位的传递效率较高。因此，被传递有该载荷的特定部位较易成为框架部件的弯折的起点，从而能够以较高效率将载荷传递至弯折的框架部件、以及与该框架部件干涉的车辆搭载品上。

以此方式，能够在上述方式的车身前部结构中以较高效率将由微小重叠碰撞产生的载荷传递至框架部件。

在上述方式中，也可以采用如下结构，即，所述隔板部件的第二部分中的车辆前后方向上的后端部在俯视观察时，呈车辆宽度方向上的尺寸朝向车辆前后方向的后方逐渐减小的锐角形状。

根据上述的方式，隔板部件的俯视观察时呈锐角形状的后端部会在陷入框架部件的同时使该框架部件上产生弯折。即，与隔板部件的后端不为锐角形状的结构相比，此隔板部件能够在防止或有效地抑制相对于上述的特定部位的位置偏移的状态下，以较高效率将载荷传递至该框架部件的特定部位。

在上述方式中，也可以采用如下结构，即，还具备后止动件，其对所述隔板部件超过所述能量吸收部的能量吸收行程而相对于所述框架部件朝车辆前后方向的后侧进行相对位移的情况进行限制。

根据上述的方式，当由框架部件的能量吸收部实施的能量吸收到达极限而发生变形时，隔板部件将会与后止动件发生干涉，从而通过止动件而有效地抑制所述隔板部件相对于框架部件的进一步的滑动。由此，隔板部件的呈锐角形状的后端部容易陷入作为框架部件中的适当位置(希望发生弯折的位置)的特定部位中。

本发明的第二方式所涉及的车身前部结构具备：一对框架部件，其将车辆前后方向设为长度方向并且在车辆宽度方向上并列设置，且车辆前后方向上的前端侧被设为能量吸收部；保险杠框架部，其将车辆宽度方向设为长度方向并架设在所述一对框架部件中的车辆前后方向上的前端之间，并且具有相对于所述框架部件而向车辆宽度方向外侧伸出的伸出部；隔板部件，其车辆前后方向上的前端侧被固定于所述伸出部上，并且所述隔板部件的车辆前后方向上的后端侧与所述框架部件中的朝向车辆宽度方向外侧的壁部对置，且所述隔板部件的车辆前后方向上的后端部的俯视观察时的形状呈车辆宽度方向上的尺寸朝向车辆前后方向的后方逐渐减小的锐角形状；后止动件，其对所述隔板部件超过了所述能量吸收部的能量吸收行程而相对于所述框架部件向车辆前后方向的后侧进行相对位移的情况进行限制。

根据上述方式，被输入到保险杠框架部的伸出部上的碰撞载荷会经由隔板部件而被传递至框架部件。由于隔板部件的第二部分的车辆宽度方向内端部与框架部件的朝向车辆宽度方向外侧的面(以下，称之为“外表面”)对置，因此隔板部件将会随着能量吸收部件的变形而相对于框架部件的外侧面进行滑动。

在此，在由能量吸收部件实施了能量吸收后，隔板部件会与后止动件发生干涉，从而其相对于框架部件的进一步的滑动将会被限制。由此，经由隔板部件的碰撞载荷将会相对于框架部件而作为宽度方向上的载荷(横力)以较高效率被传递至框架部件。此外，由于隔板部件的后端在俯视观察时呈锐角形状，因此在隔板部件相对于框架部件的滑动被限制了的状态下，上述锐角形状部分会陷入框架部件，从而在框架部件上将产生弯折。即，与隔板部件的后端不为锐角形状的结构相比，促进了框架部件的弯折。

以此方式，能够在上述方式的车身前部结构中，以较高效率将由微小重叠碰撞产生的载荷传递至框架部件。

在上述方式中，也可以采用如下结构，即，所述后止动件的车辆宽度方向上的尺寸被设为，大于所述隔板部件的车辆前后方向上的后端处的车辆宽度方向上的尺寸。

根据上述的方式，防止或有效地抑制了隔板部件越过止动件而向后方移动的情况。

在上述方式中，也可以采用如下结构，即，还具备横止动件，所述横止动件从所述后止动件的车辆宽度方向外端侧起向车辆前后方向的前方延伸，并对所述隔板部件的第二部分中的车辆前后方向上的后端部朝向车辆宽度方向外侧的相对位移进行限制。

根据上述的方式，防止或更有效地抑制了隔板部件越过止动件而向后方移动的情况。

在上述的方式中，也可以采用如下结构，即，所述后止动件具有将所述隔板部件中的车辆前后方向上的后端部向所述框架部件侧进行引导的引导形状。

根据上述的方式，由于引导形状将隔板部件的后端向框架部件侧进行引导，因此该隔板部件的后端部向框架部件陷入将会被促进。由此，与框架部件的后端不会碰撞到框架部件的情况相比，有助于促进框架部件的弯折。

在上述的方式中，也可以采用如下结构，即，所述后止动件从被固定于所述框架部件的所述壁部上的基部中的车辆前后方向上的前端起向车辆宽度方向外侧伸出，并且通过对该后止动件与所述基部进行连结的连结壁而被支承。

根据上述的方式，后止动件于止动件主体中在与隔板部件的后端发生干涉的同时而将来自隔板部件的载荷传递至框架部件。由于该止动件主体通过连结壁而从后方以及车辆宽度方向内侧被支承，因此能够以更高的效率将来自隔板部件的载荷传递至框架部件。

发明效果

如以上所说明的那样，本发明所涉及的车身前部结构具有能够以较高效率将由微小重叠碰撞产生的载荷传递至框架部件的优良效果。

附图说明

图1为表示第一实施方式所涉及的车身前部结构的主要部分的俯视图。

图2为沿着图1的2-2线的剖视图。

图3A为表示第一实施方式所涉及的车身前部结构中的微小重叠碰撞时的动作状况的图，且为表示由止动件实现的隔板部件的移动限制开始状态的俯视图。

图3B为表示第一实施方式所涉及的车身前部结构中的微小重叠碰撞时的动作状况的图，且为表示前侧梁的弯折开始状态的俯视图。

图3C为表示第一实施方式所涉及的车身前部结构中的微小重叠碰撞时的动作的图，且为表示前侧梁与动力单元的干涉状态的俯视图。

图4为表示第二实施方式所涉及的车身前部结构的主要部分的俯视图。

图5为表示改变例所涉及的止动件的俯视图。

具体实施方式

根据附图来对本发明的实施方式所涉及的车身前部结构10进行说明。另外，由于车身前部结构10基本上被构成为，关于所应用的汽车车身的车辆宽度方向的中心线对称(左右对称)，因此在以下对车辆宽度方向的一侧(左侧)的结构进行说明，而省略另一侧(右侧)的结构的说明。此外，适当记载于各图中的箭头标记FR、箭头标记UP、以及箭头标记LH分别表示应用了车身前部结构10的汽车的前方、上方、以及左方。以下，在仅使用前后、上下、左右的方向来进行说明的情况下，只要没有特别进行否定，则表示车辆前后方向的前后、车辆上下方向的上下、朝向前方的情况下的左右。

[汽车的一般结构]

在图1中通过俯视图而图示了车身前部结构10的主要部分。如该图所示，车身前部结构10具备将前后方向设为长度方向的框架部件12。框架部件12被设置左右一对，并且一对框架部件12在车辆宽度方向上并列设置(省略右侧的框架部件12的图示)。各框架部件12为将前侧梁14、设置于前侧梁14的前端的碰撞盒16作为主要部分而被构成。虽然省略了图示，但前侧梁14的后部经由车厢前壁的下侧而到达驾驶室的地板下侧。

各前侧梁14在与长度(前后)方向正交的剖视观察时呈封闭截面结构(省略图示)。同样地，各碰撞盒16在与长度(前后)方向正交的剖视观察时也呈封闭截面结构。各碰撞盒16在被形成于其后端的凸缘16F处通过由螺栓/螺母所实施的紧固而被结合在被形成于所对应的前侧梁14的前端的凸缘14F上。该实施方式中的各凸缘14F、16F相对于前侧梁14、碰撞盒16而向上下以及车辆宽度方向外侧伸出。

而且，各碰撞盒16被设为，相对于前后方向的载荷而与前侧梁14相比较易压缩变形(被压坏)的结构。因此，当各框架部件12承受后文所述的来自保险杠加强件18的载荷时，碰撞盒16将会首先被压缩变形。此实施方式中的碰撞盒16为框架部件12的能量吸收部，其相当于本发明的能量吸收部。

在左右的碰撞盒16的前端之间架设有作为保险杠框架部的保险杠加强件18。保险杠加强件18被设为以车辆宽度方向为长度方向的框架部件，并在与该长度方向正交的剖视观察时呈封闭截面结构。此外，保险杠加强件18的长度方向的两端部分别被设为相对于框架部件12而伸出到车辆宽度方向外侧的伸出部20。在该实施方式中，保险杠加强件18将作为保险杠框架主体的加强主体22、和构成伸出部20的延伸部24作为主要部分而构成。

虽然省略了图示，但是加强主体22通过铝或铝合金的挤压成形等而被形成为封闭截面结构。在该实施方式中，加强主体22的截面形状被设为将三个矩形框上下重叠了的形状。

延伸部24被形成为筒状，并以被覆盖在加强主体22的长度方向两端部上的状态而与该加强主体22结合在一起。在该实施方式中，延伸部24的车辆宽度方向内侧部分与碰撞盒16和加强主体22被接合在一起，并且该车辆宽度方向内侧部分与后文所述的滑动隔板30和加强主体22被接合一起。

在该状态下，延伸部24与加强主体22的车辆宽度方向外端22A相比而向车辆宽度方向外侧伸出。因此，能够将延伸部24作为使保险杠加强件18与加强主体22相比而在车辆宽度方向上延长的延长部件来理解。而且，延伸部24与加强主体22的长度方向端部一起构成了伸出部20的一部分。

此外，延伸部24通过钢材而构成。即，各延伸部24通过与构成加强主体22的材料(铝等)相比强度(屈服值)较高的材料而构成。并且，在该实施方式中，延伸部24通过其前面板24F与后面板24R的接合而被形成为如上述的筒状(封闭截面结构)。

此外，在车身前部结构10中，在左右前侧梁14之间配置有动力单元26。在该实施方式中，动力单元26通过支架部件25而被弹性地支承于悬梁28上。另外，悬梁28在被安装部28J处被安装于前侧梁14的前后方向中间部处。

[滑动隔板]

具有以上所说明的基本结构的车身前部结构10具备作为隔板部件的滑动隔板30。滑动隔板30以占据保险杠加强件18的伸出部20与框架部件12之间的空间的方式而配置。在该实施方式中，滑动隔板30被设置于伸出部20上，并作为将被输入至该伸出部20上的朝向后方的载荷转换为朝向车辆宽度方向内侧的载荷而传递至前侧梁14的前端附近的载荷传递部件而发挥作用。

在以下的说明中，有时会将由滑动隔板30所转换的朝向车辆宽度方向内侧的载荷称为“横力”。而且，在该实施方式中，滑动隔板30被设为，与前侧梁14的弯曲强度相比而具有较高的弯曲强度/压缩(压曲)强度的结构。因此，滑动隔板30被设为几乎不会产生其自身的压缩、弯曲而通过横力来使前侧梁14变形并将该横力传递至动力单元26的结构。以下，具体地进行说明。

滑动隔板30将隔板主体32、固定于伸出部20上的被固定部34、与前侧梁14的侧面隔开间隙C而对置的滑动板36作为主要部分而构成。在该实施方式的滑动隔板30中，隔板主体32、被固定部34与滑动板36被构成为一体(一体化)。

(隔板主体)

隔板主体32具有在俯视观察时以后端侧与前端侧相比更靠近前侧梁14的方式而倾斜的第一倾斜部32A、与从该第一倾斜部32A的后端起而向前侧梁14侧(朝向车辆宽度方向内侧)弯曲的第二倾斜部32B。第一倾斜部32A以于俯视观察时在前后方向以及车辆宽度方向上朝向前侧梁14而延伸的方式，相对于前后方向以倾斜角α1而倾斜。另一方面，第二倾斜部32B被设为，其相对于前后方向的倾斜角α2大于第一倾斜部32A的倾斜角α1(α2＞α1)，也可以理解为，所述第二倾斜部32B为其后端侧与前端侧相比靠近前侧梁14的程度较大的形状。在该实施方式中，将第一倾斜部32A与第二倾斜部32B的边界设为光滑的弯曲形状。

第一倾斜部32A的前端与被固定部34接合。另一方面，第二倾斜部32B的后端被接合于滑动板36上，所述滑动板36与上述的前侧梁14中的作为朝向车辆宽度方向外侧的壁部的外侧壁14S对置。而且，第二倾斜部32B的后端部被设为，在俯视观察时呈车辆宽度方向的尺寸朝向后方逐渐减小的锐角(参照图1的角α2)。具体而言，第二倾斜部32B的后端部被设为，相当于通过如上所述的被设为倾斜角的第二倾斜部32B与外侧壁14S所形成的角的角度(上述的倾斜角α2)的锐角形状。

根据以上所述，隔板主体32呈如下的形状，即，作为整体而将第一倾斜部32A与第二倾斜部32B以在俯视观察时呈钝角的方式而连结的形状。在该实施方式中，第一倾斜部32A延伸至框架部件12的凸缘14F、16F的后方，并能够将隔板主体32理解为作为整体而以绕过凸缘14F、16F的方式而屈曲(弯曲)的形状。

此外，隔板主体32呈图2所示的封闭截面形状。具体而言，隔板主体32通过分别具有向对方侧开口的大致“コ”字状的截面形状的内板38与外板40的接合，从而呈大致矩形的封闭截面形状。内板38与外板40通过使上下相互重合的顶壁38T、40T、以及底壁38B、40B分别沿着滑动隔板30的长度方向而彼此电弧焊，从而被接合在一起。在该实施方式中，内板38与外板40跨及隔板主体32的大致全长而通过连续或断续地电弧焊而被接合在一起。并将该电弧焊部位在图2中设为AW1而表示。

此外，隔板主体32通过分别设置于封闭截面内的四角的加强部件42，从而相对于弯曲以及压缩而被加强。各加强部件42在与滑动隔板30的长度方向正交的剖视观察时呈大致“L”字状，并通过电弧焊而与内板38、外板40接合。

具体而言，在内板38侧，上侧的加强部件42与顶壁38T、侧壁38S接合，下侧的加强部件42与底壁38B、侧壁38S接合。此外，在外板40侧，上侧的加强部件42与顶壁40T、侧壁40S接合，下侧的加强部件42与底壁40B、侧壁40S接合。将该接合中所使用的电弧焊部位于图2中设为AW2而进行表示。此外，虽然省略了图示，但是各加强部件42被设置为跨及隔板主体32的被加强部分的大致全长，并且跨及大致全长而连续地或断续地通过电弧焊而与内板38、外板40接合。

通过以上所说明的结构而将滑动隔板30设为与上述的前侧梁14的弯曲强度相比而具有较高弯曲强度/压缩(压曲)强度的结构。

(被固定部)

如图1所示，被固定部34被设置于隔板主体32的第一倾斜部32A的前端、并形成用于朝滑动隔板30中的伸出部20的保持的结合部位。该被固定部34被构成为，具有与隔板主体32接合的主体接合部34H、和与被固定于伸出部20上的凸缘34F。

主体接合部34H呈从外侧嵌合于第一倾斜部32A的前端的筒状，并通过在该嵌合状态下未图示的紧固件与焊接结构等而与隔板主体32接合。凸缘34F相对于主体接合部34H而向车辆宽度方向两侧伸出，并在该伸出部分中利用包括螺栓44B以及螺母44N在内的紧固件44而通过紧固被固定在伸出部20上。

在该实施方式中，在向车辆宽度方向以及上下分离的共计四个部位通过紧固件44而被紧固。另外，车辆宽度方向内侧的紧固件44将加强主体22以及延伸部24接合在凸缘34F上，车辆宽度方向内侧的紧固件44仅将延伸部24紧固于凸缘34F上。

通过以上所说明的被固定部34来将滑动隔板30固定(保持)在保险杠加强件18的伸出部20上。包括该被固定部34以及隔板主体32的第一倾斜部32A的部分相当于本发明中的隔板部件的第一部分。

(滑动板)

如图1所示，滑动板36被形成为朝向车辆宽度方向内侧的板状。在该滑动板36上，通过电弧焊与点焊等而接合有隔板主体32的第二倾斜部32B的后端。在该接合状态下，滑动板36会封闭第二倾斜部32B的后端(开口端)、并相对于该第二倾斜部32B的后端而向前后方向伸出。

将该滑动板36中的夹着间隙C而与外侧壁14S对置的部分的沿着前后方向的长度设为L。并且，为了使从保险杠加强件18的伸出部起经由隔板主体32而传递的载荷能够传递至前侧梁14的外侧壁14S的较宽的表面上，而将滑动板36的长度设定为L。具体而言，为了在碰撞盒16的压缩过程中使滑动板36在使来自伸出部20的载荷向外侧壁14S传递的同时相对于该外侧壁14S进行滑动(不会在外侧壁14S产生局部的变形)，从而将其长度设定为L。

此外，滑动板36的后端被设为朝向车辆宽度方向外侧弯曲的弯曲部36F。将弯曲部36F的沿着车辆宽度方向的尺寸设为b。另一方面，在滑动板36的车辆宽度方向内侧、即与外侧壁14S之间形成有上述的间隙C。在该实施方式中，滑动板36即滑动隔板30被设为相对于前侧梁14为非约束。

根据以上所述，滑动隔板30被构成为，随着碰撞盒16的压缩变形而沿着前侧梁14的外侧壁14S进行滑动。即，滑动板36以非约束的状态而与前侧梁14对置的结构、与上述的滑动板36的长度L、隔板主体32绕过框架部件12的凸缘14F、16F的结构一起，构成了滑动容许结构。

包括该滑动板36以及隔板主体32的第二倾斜部32B在内的部分相当于本发明中的隔板部件的第二部分。

[止动件]

此外，车身前部结构10具备对滑动隔板30朝向后方的移动进行限制的止动件46。在该实施方式中，止动件46被设置在前侧梁14上，其对滑动隔板30的超过了相对于该前侧梁14的外侧壁14S的所需范围的滑动进行限制。以下，具体地进行说明。

在止动件46中，被固定在外侧壁14S上的基部46B、在俯视观察时从该基部46B向车辆宽度方向外侧延伸的后止动件46R、与从该后止动件46R的车辆宽度方向外端向前方延伸的横止动件46S通过板材的弯曲加工而被形成为一体。基部46B通过包括螺栓48B以及螺母48N在内的紧固件48而被固定于外侧壁14S的位于动力单元26的侧方的部分处。在该实施方式中，基部46B在于上下方向上彼此分离的多个部位处通过紧固件48而被固定在外侧壁14S上。

后止动件46R在俯视观察时从基部46B的前端起向车辆宽度方向外侧延伸。由此，止动件46在外侧壁14S与横止动件46S之间的空间S不会被紧固件48占据的条件下朝向前方开口。该空间S的开口宽度a被设为大于构成滑动隔板30的滑动板36的弯曲部36F的尺寸b。由此，止动件46通过使在于外侧壁14S的表面上滑动的同时进入空间S的滑动隔板30的后端与后止动件46R抵接从而限制滑动隔板30向后方的进一步的滑动。

此外，后止动件46R以其内端与车辆宽度方向的外端相比位于后方的方式而相对于车辆宽度方向稍微倾斜。并且，该倾斜形状可以理解为，与后止动件46R抵接并将滑动隔板30的后端向外侧壁14S侧进行引导的引导形状。而且，滑动隔板30的后端与后止动件46R抵接之前的行程被设为与碰撞盒16的能量吸收行程相同。因此，当碰撞盒16被压缩变形至能量吸收极限时，滑动隔板30的后端将会与后止动件46R抵接，从而对该滑动隔板30的进一步的滑动进行限制。

横止动件46S被设为如下结构，即，对进入了空间S的滑动隔板30的后端向车辆宽度方向外侧移动的情况、即由后止动件46R所实现的滑动限制状态被解除的情况进行抑制的结构。

[作用]

接下来，对第一实施方式的作用进行说明。

参照图3，对在应用了上述结构的车身前部结构10的汽车中，产生了碰撞体(障碍物Br)碰撞到相对于前侧梁14的车辆宽度方向外侧的方式的碰撞、即微小重叠碰撞的情况下的作用进行说明。图中示例表示障碍物Br碰撞到左侧的前侧梁14的车辆宽度方向外侧的情况。

当在应用了上述结构的车身前部结构10的汽车中产生了微小重叠碰撞时，在伸出部20上被输入有朝向后方的碰撞载荷。当由于该碰撞载荷而在伸出部20(保险杠加强件18)上产生弯曲时，滑动隔板30的滑动板36将会与前侧梁14的外侧壁14S抵接。由此，被输入至伸出部20的载荷的一部分将会经由滑动隔板30而被传递至前侧梁14(第一载荷传递方式)。

即，保险杠加强件18通过在伸出部20处通过滑动隔板30以及前侧梁14而被从后方支承，从而防止或有效地抑制了所述保险杠加强件18的对碰撞盒16进行固定的固定部位处的弯折。因此，被输入到伸出部20上的载荷的其他的一部分将会传递至碰撞侧的碰撞盒16，从而使图3A所示的碰撞盒16被压缩变形。由此，实现了微小重叠碰撞的初期的能量吸收。

在碰撞盒16压缩变形的过程中，滑动隔板30在相对于前侧梁14而于滑动板36上滑动(接触的同时向后方移动)的同时将载荷向该前侧梁14进行传递。与碰撞盒16的压缩量增加的同时载荷承受部位向后方移动的前侧梁14还能够实现在不发生弯折的条件下将滑动隔板30向后方引导的作用。

而且，当碰撞盒16压缩变形至能量吸收极限时，将会如图3A所示通过止动件46而对滑动隔板30相对于前侧梁14的滑动进行限制。因此，被持续输入到伸出部20中的碰撞载荷(参照箭头标记F1)会作为通过滑动隔板30而被转换的朝向车辆宽度方向内侧的载荷即横力(参照箭头标记F2)而被输入到前侧梁14的特定部位处(第二载荷传递方式)。

由此，如图3B所示，前侧梁14向车辆宽度方向内侧弯折。当前侧梁14的弯折加剧时，如图3C所示，前侧梁14将会干涉到动力单元26。由此，来自滑动隔板30的载荷将会经由前侧梁14而被传递至动力单元26(发动机舱内的结构物等)。

以此方式，被输入至伸出部20的碰撞载荷将会经由动力单元26及其支承结构等而向车身后方与碰撞相反侧(作为前后方向的载荷Fx、车辆宽度方向的载荷Fy(横力)而被传递至车身各部分)。由此，防止或有效地抑制了由微小重叠碰撞所导致的车身的碰撞侧端部的局部较大变形。并且，当通过被输入到作为汽车的质量集中部(其中之一)的动力单元26上的横力(惯性力)而使汽车自身向碰撞相反侧移动时，碰撞载荷的朝向伸出部20的输入自身将会被解除或缓和。由此也防止或有效地抑制了车身的碰撞侧端部的局部较大变形。

在此，滑动隔板30呈第二倾斜部32B的倾斜角α2大于第一倾斜部32A的倾斜角α1的屈曲(弯曲)形状。因此，与具备倾斜角固定为α1的隔板主体的比较例相比，滑动隔板30向前侧梁14传递横力的传递效率较高。

以此方式，能够在第一实施方式所涉及的车身前部结构10中将由微小重叠碰撞产生的载荷以较高效率传递至前侧梁14。

此外，滑动隔板30的前后长度会通过该屈曲形状而被抑制为较短。由此，通过碰撞盒16的能量吸收行程的范围内的滑动隔板30的滑动，从而抑制了该滑动隔板30与车身(例如车轮罩)或其他的搭载零件发生干涉的情况。换言之，与具备倾斜角固定为α1(前后长度较长)的滑动隔板的比较例相比，车身的设计自由度较高。

并且，在车身前部结构10中，滑动隔板30的后端在俯视观察时呈锐角形状。因此，在将滑动隔板30的后端部陷入前侧梁14的同时而使该前侧梁14产生弯折。由此，有效防止了滑动隔板30相对于前侧梁14而发生位置偏移(滑动)，并通过集中将横力传递至该前侧梁14的特定部位处，从而促进了该前侧梁14的弯折。

并且，在车身前部结构10中，当碰撞盒16被压缩变形至能量吸收极限时，滑动隔板30的后端将会与止动件46的后止动件46R发生干涉。例如在不具备止动件46的比较例中，存在如下可能性，即，在碰撞盒被压缩变形至达到能量吸收极限之后，滑动隔板30在例如与伸出部20所形成的角度增大这样的形态下维持相对于前侧梁14滑动的可能性。这种滑动的维持将会成为阻碍前侧梁14在其适当位置处弯折的原因。

对此，在车身前部结构10中，通过止动件46来防止或有效地抑制了滑动隔板30在其与伸出部20所成的角度增大这样的形态下相对于前侧梁14而进行滑动的情况。由此，能够有效地使前侧梁14于适当位置处弯折，从而有助于上述的载荷向车身的分散、以及以较高效率将载荷向动力单元26进行传递。

由此，也能够在车身前部结构10中将由微小重叠碰撞产生的载荷以较高效率传递至框架部件。

此外，止动件46的车辆宽度方向的尺寸a(准确而言为与外侧壁14S所形成的空间S的开口宽度)大于在滑动隔板30的后端所形成的弯曲部36F的尺寸b。因此，有效地防止或抑制了相对于外侧壁14S而滑动(接触的同时移动)过来的滑动隔板30越过止动件46而向后方移动的情况。

特别是，由于空间S的开口宽度a大于弯曲部36F的尺寸b，因此通过使滑动隔板30的后端进入该空间S从而防止或有效地抑制了该滑动隔板30越过止动件46而向后方移动的情况。即，与外侧壁14S一起规定了空间S的横止动件46S会抑制滑动隔板30相对于前侧梁14向车辆宽度方向的位置偏移。由此，与不具有横止动件46S的结构相比，以较高精度而获得了由止动件46所实现的对滑动隔板30的滑动的限制效果。

并且，止动件46的后止动件46R具有以与车辆宽度方向的外端相比内端位于后方的方式相对于车辆宽度方向稍稍倾斜的引导形状。由于该引导形状将滑动隔板30的后端引导至外侧壁14S侧，因此与该滑动隔板30的后端碰触的状态下的前侧梁14将会弯折。由此，与止动件46不具有引导形状的结构相比，有助于促进前侧梁14在其适当位置处的弯折。

此外，车身前部结构10中的保险杠加强件18还被构成为，在加强主体22的两端处分别结合有由与构成该加强主体22的材料相比而强度较高的材料所形成的延伸部24。而且，延伸部24被设置于从向碰撞盒16进行固定的固定部位起至保险杠加强件18即伸出部20的顶端为止的范围内。因此，与跨及全长通过铝挤压成形品来构成保险杠加强件18的情况相比，不易产生由于微小重叠碰撞而导致的伸出部20的弯曲变形(弯折)与截面变形。由此，能够以较高效率从伸出部20起经由滑动隔板30而将碰撞载荷传递至前侧梁14。

＜第二实施方式＞

接下来，根据图4来对第二实施方式进行说明。另外，对与第一实施方式的结构基本相同的结构标注与第一实施方式的结构相同的符号，并有时会省略其说明、图示。

在图4中，通过俯视图来图示了车身前部结构60的主要部分。车身前部结构60除了作为隔板部件的滑动隔板62的结构与滑动隔板30不同这一点以外，均被构成为与第一实施方式所涉及的车身前部结构10相同。另外，虽然图4所示的延伸部24与第一实施方式中所示的延伸部24形状不同，但其基本结构、功能与第一实施方式所示的延伸部24相同。以下，对车身前部结构60具体地进行说明。

滑动隔板62将被固定于延伸部24上的隔板主体64、与被设置于隔板主体64的后端上并与前侧梁14的外侧壁14S对置的滑动部65作为主要部分而构成。隔板主体64被设为通过内板66与外板68的接合而在与长度方向正交的剖视观察时被设为封闭截面的封闭截面结构(省略图示)。

外板68在剖视观察时呈向车辆宽度方向内侧开口的帽形形状，并具有上下凸缘68F。此外，在外板68中，从其前缘、后缘起伸出有前凸缘68FF、后凸缘68FR。另外，在外板68的后端侧处形成有使隔板主体64的封闭截面封闭的后壁68R。后壁68R被设为在俯视观察时与后凸缘68FR(后文所述的滑动板65A)所成的角β为锐角。

另一方面，内板66在剖视观察时呈朝向车辆宽度方向外侧开口的帽形形状，并具有上下凸缘66F。该内板66随着趋向于后方其车辆宽度方向尺寸(截面深度)渐渐变小，并且其后端被设为平板状的后凸缘68FR。此外，前凸缘66FF从内板66的前缘伸出。

通过以将上下凸缘66F、68F彼此焊接的方式来使内板66与外板68接合，从而构成了封闭截面结构的隔板主体64。在该实施方式中，内板66与外板68的前端部在车辆宽度方向上彼此分离而被设为非接合。即，隔板主体64被形成为图19所示的“y”字状。该隔板主体64在上述的前凸缘66FF、68FF处通过焊接而被接合在构成延伸部24的后面板24R的背面上。

滑动部65将与前侧梁14的外侧壁14S隔开间隙C而对置的滑动板65A、与从滑动板65A突出而嵌入隔板主体64的后端内的突出部65B作为主要部分而构成。突出部65B在嵌入隔板主体64的后端内的状态下，通过焊接等而被接合于内板66的后凸缘66FR、外板68的朝向车辆宽度方向内侧的开口边缘部上。

以上所说明的滑动隔板62在俯视观察时作为整体呈后部相对于前部而朝向车辆宽度方向内侧(向外侧壁14S侧)弯曲的屈曲形状。在该实施方式中，由外板68的前部与内板66而构成的俯视观察时被形成为“y”字状的部分，相当于本发明中的隔板部件的第一部分。此外，由该外板68的后部与滑动部65(的突出部65B)而以从相当于上述第一部分的部分的后端起被弯曲的方式而形成的部分，相当于本发明中的隔板部件的第二部分。

此外，滑动隔板62的与外侧面板68的后凸缘68FR以及滑动部65的滑动板65A的重叠部分的厚度t被设为，小于止动件46的空间S的开口宽度a。

[作用]

上述结构的车身前部结构60基本上能够通过与第一实施方式所涉及的车身前部结构10相同的作用而获得相同的效果。此外，由于滑动隔板62的隔板主体64呈“y”字状，因此能够将被输入至伸出部20的车辆宽度方向上的较广的范围内的载荷传递至前侧梁14。

另外，虽然在第二实施方式中例示了隔板主体64呈“y”字状的示例，但是并不限定于此。例如也可以采用内板与外板接合至前端为止的结构。在此情况下，还能够通过采用前端侧的宽度与后端侧相比而较宽的锥形形状，从而将被输入到伸出部20的车辆宽度方向的较广范围内的载荷传递至前侧梁14。

[止动件的改变例]

虽然在第一、第二实施方式中例示了具备止动件46的示例，然而本发明并不限定于此。例如也可以采用代替止动件46而具备图5所示的止动件70的结构。

止动件70通过在止动件46处形成对基部46B与后止动件46R进行连接的连结壁70C而构成。在该实施方式中，连结壁70C在俯视观察时被形成为将基部46B与后止动件46R作为两条边的三角形形状。该连结壁70C既可以被构成为通过焊接等而与其他部件接合，也可以在实施止动件46的加工(冲压)时形成为一体。作为后者的结构，形成有在止动件46的上下端对基部46B与后止动件46R进行连接的一对连结壁70C。

此外，虽然在第一、第二实施方式中例示了止动件46具有横止动件46S的示例，但本发明并不限定于此。例如也可以代替止动件46而采用不具有横止动件46S的止动件。

并且，虽然在第一、第二实施方式中，例示了将止动件46设置于前侧梁14上的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以将止动件设置于悬挂塔架与稳定器托架等的构成车身的其他部分处。此外，例如也可以通过悬挂塔架自身(的形状)来构成止动件(功能)。

此外，本发明并不限定于在滑动隔板于俯视观察时呈具有如上述的第一部分以及第二部分的屈曲(弯曲)形状的结构中，具备止动件的结构。相反地，在具有对滑动隔板的滑动进行限制的止动件的结构中，该滑动隔板的俯视观察时的形状也不限于上述屈曲形状。

此外，虽然在第一、第二实施方式中表示了车身前部结构被构成为关于车辆宽度方向中心线对称的示例，然而本发明并不限定于此。例如也可以仅在车辆宽度方向的一方侧采用本发明所涉及的结构。

并且，虽然在第一、第二实施方式中例示了具备具有延伸部24的保险杠加强件18的示例，然而本发明并不限定于此。例如也可以采用具备不具有延伸部24的保险杠加强件的结构。此外，在具备延伸部的结构中，并不限定于该延伸部的材质与保险杠加强件的材质相比而为较高强度(高弹性)的结构。

此外，虽然在第一、第二实施方式中。例示了具备由前侧梁14与碰撞盒16结合而成的框架部件12的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用具备不具有碰撞盒，而其前端侧被设为与其他部分相比压缩强度较低的能量吸收部的前侧梁的结构。

除此之外，本发明当然也可以在不脱离其宗旨的范围内进行各种改变来实施。

10 车身前部结构；

12 框架部件；

14 前侧梁(框架部件)；

16 碰撞盒(框架部件的能量吸收部)；

18 保险杠加强件(保险杠框架部)；

20 伸出部；

30 滑动隔板(隔板部件)；

32A 第一倾斜部(第一部分)；

32B 第二倾斜部(第二部分)；

34 被固定部(第一部分)；

36 滑动板(第二部分)；

46 止动件；

46R 后止动件；

46S 横止动件；

60 车身前部结构；

62 滑动隔板(隔板部件)；

70 止动件；

70C 连结壁。

Claims (8)

1.一种车身前部结构，具备：

一对框架部件，其将车辆前后方向设为长度方向并且在车辆宽度方向上并列设置，且车辆前后方向上的前端侧被设为能量吸收部；

保险杠框架部，其将车辆宽度方向设为长度方向并架设在所述一对框架部件中的车辆前后方向上的前端之间，并且具有相对于所述框架部件而向车辆宽度方向外侧伸出的伸出部；

隔板部件，其具有第一部分与第二部分，所述第一部分在俯视观察时，从被固定于所述伸出部上的车辆前后方向上的前端部起在车辆前后方向以及车辆宽度方向上朝向所述框架部件延伸，所述第二部分从该第一部分起朝向车辆宽度方向内侧弯曲，并且在车辆宽度方向上的内端部处与所述框架部件的朝向车辆宽度方向外侧的壁部对置。

2.如权利要求1所述的车身前部结构，其中，

所述隔板部件的第二部分中的车辆前后方向上的后端部在俯视观察时，呈车辆宽度方向上的尺寸朝向车辆前后方向的后方逐渐减小的锐角形状。

3.如权利要求2所述的车身前部结构，其中，

还具备后止动件，其对所述隔板部件超过所述能量吸收部的能量吸收行程而相对于所述框架部件朝车辆前后方向的后侧进行相对位移的情况进行限制。

4.一种车身前部结构，具备：

一对框架部件，其将车辆前后方向设为长度方向并且在车辆宽度方向上并列设置，且车辆前后方向上的前端侧被设为能量吸收部；

保险杠框架部，其将车辆宽度方向设为长度方向并架设在所述一对框架部件中的车辆前后方向上的前端之间，并且具有相对于所述框架部件而向车辆宽度方向外侧伸出的伸出部；

隔板部件，其车辆前后方向上的前端侧被固定于所述伸出部上，并且所述隔板部件的车辆前后方向上的后端侧与所述框架部件中的朝向车辆宽度方向外侧的壁部对置，且所述隔板部件的车辆前后方向上的后端部的俯视观察时的形状呈车辆宽度方向上的尺寸朝向车辆前后方向的后方逐渐减小的锐角形状；

后止动件，其对所述隔板部件超过了所述能量吸收部的能量吸收行程而相对于所述框架部件向车辆前后方向的后侧进行相对位移的情况进行限制。

5.如权利要求3或权利要求4所述的车身前部结构，其中，

所述后止动件的车辆宽度方向上的尺寸被设为，大于所述隔板部件的车辆前后方向上的后端处的车辆宽度方向上的尺寸。

6.如权利要求5所述的车身前部结构，其中，

还具备横止动件，所述横止动件从所述后止动件的车辆宽度方向外端侧起向车辆前后方向的前方延伸，并对所述隔板部件的第二部分中的车辆前后方向上的后端部朝向车辆宽度方向外侧的相对位移进行限制。

7.如权利要求3至权利要求6中的任意一项所述的车身前部结构，其中，

所述后止动件具有将所述隔板部件中的车辆前后方向上的后端部向所述框架部件侧进行引导的引导形状。

8.如权利要求3至权利要求7中的任意一项所述的车身前部结构，其中，

所述后止动件从被固定于所述框架部件的所述壁部上的基部中的车辆前后方向上的前端起向车辆宽度方向外侧伸出，并且通过对该后止动件与所述基部进行连结的连结壁而被支承。