JP2009248603A

JP2009248603A - バンパの取付構造

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Publication number: JP2009248603A
Application number: JP2008095391A
Authority: JP
Inventors: Akira Yamaguchi; 朗山口
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2008-04-01
Filing date: 2008-04-01
Publication date: 2009-10-29
Anticipated expiration: 2028-04-01
Also published as: JP5217574B2

Abstract

【課題】バンパレインフォースの車幅方向のほぼ中央部に荷重が集中する衝突時には効率良くエネルギを吸収しつつ、軽微な衝突時には損傷部位の交換・修理を最小限度に止める。
【解決手段】バンパレインフォース１の長手方向両端部１ａ、１ｂとサイドメンバ３の外側壁３ｅとを、着脱部１１を介して支持部材１０で連結する。支持部材１０は、引張り方向に耐力を大きくし、圧縮方向に耐力を小さくする。これにより、バンパレインフォース１がポール衝突した場合に、支持部材１０は支点となってバンパステイ４およびサイドメンバ３に圧縮力が入力して分離を回避し、衝突エネルギを効率良く吸収する。軽微な衝突形態ではバンパレインフォース１が全体的に後退し、支持部材１０およびバンパステイ４が変形してサイドメンバ３の変形を回避する。
【選択図】図１

Description

本発明は、バンパレインフォースの両端部がバンパステイを介して左・右のサイドメンバに連結されるバンパの取付構造に関する。

自動車の車体前端部および車体後端部にはフロントバンパおよびリヤバンパを設けてあり、それらバンパは骨格を成すバンパレインフォースを備えている。そして、それぞれのバンパには、比較的大きな衝突エネルギを効果的に吸収する機能と、軽微な衝突時には損傷部位を容易に交換して修理できる機能と、を有することが求められている。

従来のバンパの取付構造は、車幅方向に延在するバンパレインフォースの両端部を、バンパステイを介して車両前後方向に延在する左・右のサイドメンバの先端に連結してある。

例えば、特許文献１では、バンパステイを、バンパレインフォースの後面に沿った前壁部と、サイドメンバの前端に沿った後壁部と、これら前壁部と後壁部の端部同士を連結する内・外側リブおよび中間部同士を連結する中間リブと、から構成してある。そして、前壁部をバンパレインフォースにボルトにより締結するとともに、後壁部をサイドメンバの前端にボルトにより締結している。

また、他の例として、特許文献２では、サイドメンバから車幅方向外方に突出するバンパレインフォースの両端部を支持部材によってサイドメンバに連結してある。
特開２００３−３１２３９９号公報（第３頁、図１）特開２００４−３０６８７１号公報（第３頁、図１）

ところで、かかる従来の特許文献１に示したバンパの取付構造では、バンパレインフォースの車幅方向のほぼ中央部に過大荷重が集中する衝突形態では、バンパレインフォースの車幅方向中央部が後方に変形する際に、そのバンパレインフォースの両端部に位置するバンパステイおよびサイドメンバには、車両上下方向の軸周りのモーメントが働く。

このとき、バンパレインフォースに衝突荷重が入力する点を入力点として、バンパステイの内側リブが支点となり、バンパステイの外側リブが作用点となり、その外側リブには梃子の原理により過大な引張り荷重が発生する。これにより、バンパステイの外側リブ側をバンパレインフォースおよびサイドメンバに締結したボルトが破断するなどして、バンパレインフォースとバンパステイまたはバンパステイとサイドメンバが締結箇所で分離してしまう。このため、バンパステイやサイドメンバは、変形されるものの衝突エネルギを効率良く吸収できなくなってしまう。

また、従来の特許文献２に示したバンパの取付構造では、上述したようにバンパレインフォースの車幅方向のほぼ中央部に過大荷重が集中する衝突形態では、同様にバンパレインフォースの両端部に車両上下方向の軸周りにモーメントが働くと、そのモーメントは支持部材の引張り荷重として作用する一方、バンパレインフォースとサイドメンバとの間には圧縮荷重として作用する。これにより、バンパレインフォースとサイドメンバとの分離が回避されることになる。

一方、軽微な衝突形態である場合は、バンパレインフォースは変形するもののその変形量は少なくて、バンパレインフォースが全体的に後退することになる。これにより、バンパレインフォースの両端部に連結した支持部材やバンパステイが圧縮荷重を受けて変形してしまうことになる。この際、支持部材がサイドメンバから容易に取り外しができない場合は、支持部材とともにサイドメンバの交換が余儀なくされるため、軽微な衝突であっても修理が大掛かりとなってしまう。

そこで、本発明は、バンパレインフォースの車幅方向のほぼ中央部に荷重が集中する衝突時には効率良くエネルギを吸収しつつ、軽微な衝突時には損傷部位の交換・修理を最小限度に止めておくことができるバンパの取付構造を提供するものである。

本発明は、バンパレインフォースの長手方向両端部とサイドメンバとを支持部材で連結するとともに、該支持部材とサイドメンバとの間に着脱可能な着脱部を設け、かつ、該支持部材は、引張り方向には耐力を大きくし、圧縮方向には耐力を小さくしたことを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、バンパレインフォースの車幅方向のほぼ中央部に過大荷重が集中する衝突形態では、バンパレインフォースの変形に伴って該バンパレインフォースには、バンパステイとの連結部に車両上下方向の軸周りのモーメントが発生する。すると、バンパレインフォースの両端部とサイドメンバとを連結した支持部材に引張り力が作用するが、その支持部材は引張り方向には耐力が大きくなっているため、支持部材は変形することなく支点となる。このため、バンパレインフォースとバンパステイとの結合部が作用点となり、その作用点には圧縮荷重が入力することになる。これにより、バンパレインフォースとバンパステイとの間およびバンパステイとサイドメンバとの間は、入力される圧縮力により分離を回避することができる。従って、バンパステイおよびサイドメンバにより衝突エネルギを効率良く吸収することができる。

一方、軽微な衝突形態では、バンパレインフォースが全体的に後退した際に、そのバンパレインフォースの両端部とサイドメンバとを連結した支持部材に圧縮力が作用するが、その支持部材は圧縮方向に耐力が小さくなっているため、サイドメンバが変形することなく支持部材が変形する。また、支持部材の変形を伴いつつバンパレインフォースが後退することにより、サイドメンバよりも剛性を低くしたバンパステイも許容範囲内で変形するが、サイドメンバは変形されることはない。これにより、軽微な衝突後の修理は、支持部材を着脱部によってサイドメンバから取り外すとともに、バンパステイをサイドメンバから取り外し、それら取り外した支持部材とバンパステイおよびバンパレインフォースを交換するのみで、サイドメンバの交換を回避できる。従って、軽微な衝突時には損傷部位の交換・修理を最小限度に止めておくことができる。

以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。

（第１実施形態）
図１〜図３は本発明にかかるバンパの取付構造の第１実施形態を示し、図１はバンパの取付構造の平面図、図２はバンパレインフォースの車幅方向のほぼ中央部に過大荷重が集中する衝突形態を車体左舷側で示すバンパの取付構造の平面図、図３は軽微な衝突形態を車体左舷側で示すバンパの取付構造の平面図である。

本実施形態のバンパの取付構造は、図１に示すように、車体前端部に配設するフロントバンパに例を取って説明するものとする。フロントバンパは、骨格部材となるバンパレインフォース１を備え、このバンパレインフォース１に図示省略した衝撃吸収材やバンパフェイシャを取り付けてフロントバンパを概ね構成してある。

車体前部に配置したエンジンルームなどのフロントコンパートメント２の車幅方向両側には、左・右のサイドメンバ３が車両前後方向に延在しており、それらサイドメンバ３の前端に跨って、車幅方向に延在するバンパレインフォース１がバンパステイ４を介して連結している。バンパレインフォース１、サイドメンバ３およびバンパステイ４は、それぞれ断面矩形状の閉断面構造となっている。

また、バンパステイ４はサイドメンバ３よりも剛性を低く設定してあり、車両前方から過大荷重が入力した場合に、バンパステイ４が完全に潰れ変形した後にサイドメンバ３に荷重が入力するようになっている。

更に、バンパレインフォース１の長手方向（車幅方向）の両端部１ａ、１ｂは、バンパステイ４よりも車幅方向外方に所定量突出している。

左・右のサイドメンバ３の先端には、それぞれ取付用フランジ３Ｆを溶接などにより接合し、また、それぞれのバンパステイ４の後端にも取付用フランジ４Ｆを接合してある。そして、それら取付用フランジ３Ｆ、４Ｆを互いに突き合わせて、それぞれの周縁部同士をボルト５およびナット５ａにより締付けて着脱可能に結合してある。

バンパステイ４の前端は、バンパレインフォース１の後壁１ｒに沿った端板４Ｅを接合して閉塞してあり、その端板４Ｅを複数のボルト６およびナット６ａによりバンパレインフォース１の後壁１ｒに締め付けて着脱可能に結合してある。

ここで、本発明は、バンパレインフォース１の長手方向両端部１ａ、１ｂ（本実施形態では両端１Ｅａ、１Ｅｂ）とサイドメンバ３の外側壁３ｅとを支持部材１０で連結してある。

支持部材１０の前端部１０ｆは、バンパレインフォース１の両端１Ｅａ、１Ｅｂに溶接などにより接合してあり、後端部１０ｒは着脱部１１を介してサイドメンバ３に着脱可能に結合してある。

着脱部１１は、支持部材１０の後端部１０ｒに形成した取付座１０Ｓと、この取付座１０Ｓをサイドメンバ３の外側壁３ｅに着脱可能に結合するボルト１２およびナット１２ａと、によって構成してある。

また、支持部材１０は、引張り方向には耐力が大きくなり、圧縮方向には耐力が小さくなる部材で形成してある。つまり、本実施形態では支持部材１０を直状に形成して引張り荷重に対しては延び変形を限りなく小さくするとともに、圧縮荷重に対しては容易に屈曲できるようになっている。

以上の構成により本実施形態のバンパの取付構造によれば、図２に示すように、バンパレインフォース１の車幅方向のほぼ中央部に過大荷重が集中する衝突形態では、バンパレインフォース１はその中央部が大きく後退変形して両端部１ａ、１ｂは大きく傾斜する。このバンパレインフォース１の変形に伴ってバンパレインフォース１には、バンパステイ４との連結部に車両上下方向の軸周りのモーメントＭが発生する。尚、バンパレインフォース１に過大荷重が集中する衝突形態とは、例えば、路面に対して垂直となる柱状体がバンパレインフォース１に衝突する状態を示し、これをポール衝突と表現するものとし、以下同様である。

すると、バンパレインフォース１の両端部１ａ、１ｂとサイドメンバ３とを連結した支持部材１０に引張り力が作用するが、その支持部材１０は引張り方向には耐力が大きくなっているため、支持部材１０は変形することなく支点Ｆとなる。

このため、バンパレインフォース１とバンパステイ４との結合部が作用点Ｐとなり、その作用点Ｐには圧縮荷重が入力することになる。これにより、バンパレインフォース１とバンパステイ４との間およびバンパステイ４とサイドメンバ３との間は、入力される圧縮力により分離を回避することができる。従って、バンパステイ４およびサイドメンバ３により衝突エネルギを効率良く吸収することができる。

一方、軽微な衝突形態では、バンパレインフォース１が全体的に後退（矢印Ｂ）した際に、そのバンパレインフォース１の両端部１ａ、１ｂとサイドメンバ３とを連結した支持部材１０に圧縮荷重が作用する。ところが、その支持部材１０は圧縮方向に耐力が小さくなっているため、サイドメンバ３が変形することなく支持部材１０が座屈変形する。

また、この場合は、支持部材１０の変形を伴いつつバンパレインフォース１が後退することにより、サイドメンバ３よりも剛性を低くしたバンパステイ４も許容範囲内で変形するが、サイドメンバ３は変形されることはない。これにより、軽微な衝突後の修理は、支持部材１０を着脱部１１によってサイドメンバ３から取り外すとともに、バンパステイ４をサイドメンバ３から取り外し、それら取り外した支持部材１０とバンパステイ４およびバンパレインフォース１を交換するのみで、サイドメンバ３の交換を回避できる。従って、軽微な衝突時には損傷部位の交換・修理を最小限度に止めておくことができる。

（第２実施形態）
図４、図５は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図４はバンパの取付構造を車体左舷側で示す平面図、図５は軽微な衝突形態を車体左舷側で示すバンパの取付構造の平面図である。

本実施形態のバンパの取付構造は、図４に示すように、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成となり、バンパレインフォース１を左・右のサイドメンバ３の前端に跨って、サイドメンバ３よりも剛性を低くしたバンパステイ４を介して連結してある。そして、バンパステイ４よりも車幅方向外方に所定量突出したバンパレインフォース１の長手方向の両端部１ａ、１ｂとサイドメンバ３の外側壁３ｅとを支持部材１０で連結し、その支持部材１０の後端部１０ｒを、着脱部１１を介してサイドメンバ３に着脱可能に結合してある。

ここで、本実施形態が第１実施形態と主に異なる点は、支持部材１０を、引張り方向に大きな強度を備えた部材で形成し、その一部に引張り時には過大な荷重であっても分断することなく、圧縮時には弱い荷重で変形する易変形部２０を設けたことにある。

本実施形態では、易変形部２０を、支持部材１０の途中を部分的に車両外側に向けて突出するよう湾曲させた湾曲部としての湾曲突出部２１によって形成してある。

湾曲突出部２１は、支持部材１０の途中を、所定幅Ｗをもって外方に向けて断面半円弧状に突出形成する凸部２１ａを外側に備えるとともに、凸部２１ａに対応して内側に凹部２１ｂを備えている。

以上の構成により本実施形態のバンパの取付構造によれば、バンパレインフォース１の長手方向両端部１ａ、１ｂとサイドメンバ３の外側壁３ｅとを支持部材１０で連結したことにより、第１実施形態とほぼ同様の作用を奏する。

即ち、バンパレインフォース１の車幅方向のほぼ中央部にポール衝突した場合は、支持部材１０に過大な引張り荷重が入力するが、その引張り荷重が作用した時の強度はその部材の断面積に依存するところが大きい。

一方、軽微な衝突形態では、第１実施形態に示したように支持部材１０には座屈変形を誘発する圧縮荷重が入力するが、圧縮荷重が作用した時の強度はその部材の断面の形状に依存するところが大きい。

このことを利用して、支持部材１０の一部に、引張り時には過大な荷重であっても分断することなく、圧縮時には弱い荷重で変形するような易変形部２０を設けることで、図５に示すように、軽微な衝突時に支持部材１０からサイドメンバ３に圧縮荷重が作用した際に、支持部材１０の易変形部２０がサイドメンバ３よりも先んじて屈曲変形する。これにより、サイドメンバ３の変形を回避することができる。

従って、本実施形態では、第１実施形態と同様に軽微な衝突後の修理は、第１実施形態と同様に、支持部材１０とバンパステイ４およびバンパレインフォース１を交換するのみで、サイドメンバ３の交換を回避できる。従って、軽微な衝突時には損傷部位の交換・修理を最小限度に止めておくことができる。

また、本実施形態では、易変形部２０を、支持部材１０の途中を部分的に突出形成した湾曲突出部２１によって形成したので、プレス加工などによって湾曲突出部２１を容易に形成でき、生産コストを低下することができる。この場合、突出部は断面半円弧状の湾曲形状に限ることなく、断面Ｕ字状や断面三角状の突出形状であってもよい。

尚、バンパレインフォース１の車幅方向のほぼ中央部がポール衝突した場合は、第１実施形態（図２参照）と同様に、バンパレインフォース１とバンパステイ４との間およびバンパステイ４とサイドメンバ３との間に圧縮荷重が作用して分離を回避でき、それらバンパステイ４およびサイドメンバ３により衝突エネルギを効率良く吸収することができる。

（第３実施形態）
図６、図７は本発明の第３実施形態を示し、前記第１、第２実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図６はバンパの取付構造を車体左舷側で示す平面図、図７は軽微な衝突形態を車体左舷側で示すバンパの取付構造の平面図である。

本実施形態のバンパの取付構造は、図６に示すように、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成となり、バンパレインフォース１を左・右のサイドメンバ３の前端に跨って、サイドメンバ３よりも剛性を低くしたバンパステイ４を介して連結してある。そして、バンパステイ４よりも車幅方向外方に所定量突出したバンパレインフォース１の長手方向の両端部１ａ、１ｂとサイドメンバ３の外側壁３ｅとを支持部材１０で連結し、その支持部材１０の後端部１０ｒを、着脱部１１を介してサイドメンバ３に着脱可能に結合してある。

また、第２実施形態と同様に、支持部材１０を、引張り方向に大きな強度を備えた部材で形成し、その一部に易変形部２０を設けてある。

ここで、本実施形態が第２実施形態と主に異なる点は、易変形部２０を、支持部材１０の途中を分離して、それら分離した端部１０Ｃａ、１０Ｃｂ同士を連結する柔軟可撓部材としてのワイヤ２２で形成したことにある。

ワイヤ２２は、その両端部２２ａ、２２ｂをピン２３によって支持部材１０の分離した端部１０Ｃａ、１０Ｃｂに回動自在に締結してあり、図６に示す非衝突時にはほぼ緊張状態となっている。勿論ワイヤ２２は、衝突時の過大な引張荷重が作用した場合にも破断や延びを生じない強度を備えている。

以上の構成により本実施形態のバンパの取付構造によれば、支持部材１０の一部に易変形部２０を設けてあるので、第２実施形態と同様に、軽微な衝突時に支持部材１０に圧縮荷重が作用した際に、図７に示すように、支持部材１０の易変形部２０がサイドメンバ３よりも先んじて屈曲変形して、サイドメンバ３の変形を回避することができる。

特に、本実施形態では易変形部２０を、支持部材１０の途中を分離して、それら分離した端部１０Ｃａ、１０Ｃｂ同士を連結するワイヤ２２で形成したので、圧縮荷重が支持部材１０に入力した際には、図７に示すように、ワイヤ２２が容易に撓むので、支持部材１０からサイドメンバ３に入力する荷重をより減少できる。勿論ワイヤ２２が容易に撓むことにより、支持部材１０で吸収する衝突エネルギ量は減少するが、その分、バンパステイ４の潰れ変形により衝突エネルギを吸収することになる。

また、本実施形態では、支持部材１０に圧縮荷重が入力した際に変形する部分がワイヤ２２であるため、そのワイヤ２２や支持部材１０を再使用することが可能となる。このため、支持部材１０をバンパレインフォース１に着脱可能に取り付けておくことにより、軽微な衝突後の修理はバンパレインフォース１とバンパステイ４のみとなり、損傷部位の交換・修理を更に減少することができる。

尚、柔軟可撓部材は、ワイヤ２２に限ることなく充分な引張強度を備えた可撓部材であればよく、例えば、チェーンやベルトなどであってもよい。

（第４実施形態）
図８、図９は本発明の第４実施形態を示し、前記第１、第２実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図８はバンパの取付構造を車体左舷側で示す平面図、図９は軽微な衝突形態を車体左舷側で示すバンパの取付構造の平面図である。

本実施形態のバンパの取付構造は、図８に示すように、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成となり、バンパレインフォース１を左・右のサイドメンバ３の前端に跨って、サイドメンバ３よりも剛性を低くしたバンパステイ４を介して連結してある。そして、バンパステイ４よりも車幅方向外方に所定量突出したバンパレインフォース１の長手方向の両端部１ａ、１ｂとサイドメンバ３の外側壁３ｅとを支持部材１０で連結し、その支持部材１０の後端部１０ｒを、着脱部１１を介してサイドメンバ３に着脱可能に結合してある。

ここで、本実施形態が第２実施形態と主に異なる点は、易変形部２０を、支持部材１０の途中を分離して、それら分離した端部１０Ｃａ、１０Ｃｂ同士を回動自在にピン２４結合した回動部２５としたことにある。

回動部２５は、図８に示す非衝突時には、支持部材１０の分離した両端部１０Ｃａ、１０Ｃｂがほぼ直線状となる回動状態となっている。勿論、回動部２５のピン２４は、衝突時の過大な引張荷重が作用した場合にも破断しない強度を備えている。

以上の構成により本実施形態のバンパの取付構造によれば、支持部材１０の一部に易変形部２０を設けてあるので、第２実施形態と同様に、軽微な衝突時に支持部材１０に圧縮荷重が作用した際に、図９に示すように、支持部材１０の易変形部２０がサイドメンバ３よりも先んじて屈曲変形して、サイドメンバ３の変形を回避することができる。

特に、本実施形態では易変形部２０を、支持部材１０の分離した端部１０Ｃａ、１０Ｃｂ同士を回動自在にピン２４結合した回動部２５としてあるので、圧縮荷重が支持部材１０に入力した際には、図９に示すように、回動部２５が容易に外側の屈曲方向に回動するので、支持部材１０からサイドメンバ３に入力する荷重をより減少できる。勿論、本実施形態にあっても回動部２５が容易に回動することにより、支持部材１０で吸収する衝突エネルギ量は減少するが、その分、バンパステイ４の潰れ変形により衝突エネルギを吸収することになる。

また、本実施形態では、図９に示すように、回動部２５が回動する際に支持部材１０の前・後両端部１０ｆ、１０ｒが折曲されるため、衝突後の修理部品は、第１実施形態と同様にバンパレインフォース１とバンパステイ４と支持部材１０となり、損傷部位の交換・修理を減少することができる。

（第５実施形態）
図１０、図１１は本発明の第５実施形態を示し、前記第１、第２実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１０はバンパの取付構造を車体左舷側で示す平面図、図１１は軽微な衝突形態を車体左舷側で示すバンパの取付構造の平面図である。

本実施形態のバンパの取付構造は、図１０に示すように、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成となり、バンパレインフォース１を左・右のサイドメンバ３の前端に跨って、サイドメンバ３よりも剛性を低くしたバンパステイ４を介して連結してある。そして、バンパステイ４よりも車幅方向外方に所定量突出したバンパレインフォース１の長手方向の両端部１ａ、１ｂとサイドメンバ３の外側壁３ｅとを支持部材１０で連結し、その支持部材１０の後端部１０ｒを、着脱部１１を介してサイドメンバ３に着脱可能に結合してある。

ここで、本実施形態が第２実施形態と主に異なる点は、易変形部２０を、支持部材の途中を分離して、それら分離した端部同士を短縮方向にスライド自在に連結したスライド部２６としたことにある。

スライド部２６は、図１０に示すように、一方の分離した端部１０Ｃｂをサイドメンバ３とほぼ並行に折曲して、その折曲した部分に形成した車両前後方向に延びるスリット２７と、他方の分離した端部１０Ｃａから突設してスリット２７に摺動自在に係合するピン２８と、によって構成してある。

そして、図１０に示す非衝突時には、スライド部２６が最大に伸長した状態となっている。勿論、スライド部２６のピン２８は、衝突時の過大な引張荷重が作用した場合にも破断しない強度を備えている。

以上の構成により本実施形態のバンパの取付構造によれば、支持部材１０の一部に易変形部２０を設けてあるので、第２実施形態と同様に、軽微な衝突時に支持部材１０に圧縮荷重が作用した際に、図１１に示すように、支持部材１０の易変形部２０がサイドメンバ３よりも先んじて屈曲変形して、サイドメンバ３の変形を回避することができる。

特に、本実施形態では易変形部２０を、支持部材の途中を分離して、それら分離した端部同士を短縮方向にスライド自在に連結したスライド部２６としてあるので、圧縮荷重が支持部材１０に入力した際には、図１１に示すように、スライド部２６が容易に短縮するので、支持部材１０からサイドメンバ３に入力する荷重をより減少できる。勿論、本実施形態にあってもスライド部２６が容易に短縮することにより、支持部材１０で吸収する衝突エネルギ量は減少するが、その分、バンパステイ４の潰れ変形により衝突エネルギを吸収することになる。

また、本実施形態では、図１１に示すように、支持部材１０に圧縮荷重が入力した際に変形する部分がスライド部２６であるため、そのスライド部２６を伸長状態にすることにより支持部材１０を再使用することが可能となる。このため、支持部材１０をバンパレインフォース１に着脱可能に取り付けておくことにより、第３実施形態と同様に、軽微な衝突後の修理はバンパレインフォース１とバンパステイ４のみとなり、損傷部位の交換・修理を更に減少することができる。

尚、スライド部２６は、スリット２７およびピン２８に限ることなく分離した両端部１０Ｃａ、１０Ｃｂの一方を他方に摺動自在に嵌合した嵌合部分であってもよい。この場合、その嵌合部分の最伸長状態では両端部１０Ｃａ、１０Ｃｂを互いに係止する必要がある。

ところで、第３〜第５実施形態にあっても、バンパレインフォース１の車幅方向のほぼ中央部がポール衝突した場合は、バンパレインフォース１とバンパステイ４との間およびバンパステイ４とサイドメンバ３との間に圧縮荷重が作用して分離を回避でき、それらバンパステイ４およびサイドメンバ３により衝突エネルギを効率良く吸収することができる。

以上説明したように、本発明のバンパの取付構造によれば、軽微な衝突時の損傷部位を最小限度に止めることができる一方、ポール衝突時にはバンパレインフォース１とバンパステイ４との間およびバンパステイ４とサイドメンバ３との間の分離を回避できる。従って、図１２に示すように、ポール衝突時のサイドメンバ３およびバンパステイ４による衝突エネルギの吸収量を、フルラップ衝突やオフセット衝突並に改善することができる。

即ち、図１２は（ａ）フルラップ衝突、（ｂ）オフセット衝突、（ｃ）従来のポール衝突および（ｄ）本発明のポール衝突時におけるエネルギ吸収量を棒グラフで示す説明図である。同図中、（ｄ）の本発明のポール衝突時のサイドメンバとバンパステイによるエネルギ吸収量をＥＡ２とし、（ｃ）の従来におけるポール衝突時のサイドメンバとバンパステイによるエネルギ吸収量をＥＡ１とすると、ＥＡ１≒９．３ｋＪ、ＥＡ２≒１８．１ｋＪとなることが確認された。従って、本発明の取付構造では、従来に比較してエネルギ吸収量をほぼ倍増することができる。

また、（ａ）のフルラップ衝突時のサイドメンバとバンパステイによるエネルギ吸収量をＥＡ３とし、（ｂ）のオフセット衝突時のサイドメンバとバンパステイによるエネルギ吸収量をＥＡ４とすると、本発明のＥＡ２はＥＡ３やＥＡ４とほぼ等しくなることが確認された。

尚、図１２中、（ａ）〜（ｄ）に示す各棒グラフの最下段αはバンパレインフォースのエネルギ吸収量、最上段βはサスペンションメンバのエネルギ吸収量を示し、それらの中間段の下段γはバンパステイのエネルギ吸収量、上段εはフロントサイドメンバのエネルギ吸収量を示す。

ところで、本発明のバンパの取付構造は前記第１〜第５実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。例えば、フロントバンパに限ることなくリヤバンパにあっても本発明を適用できる。

本発明の第１実施形態にかかるバンパの取付構造の平面図。本発明の第１実施形態にかかるバンパレインフォースの車幅方向のほぼ中央部に過大荷重が集中する衝突形態を車体左舷側で示すバンパの取付構造の平面図。本発明の第１実施形態にかかる軽微な衝突形態を車体左舷側で示すバンパの取付構造の平面図。本発明の第２実施形態にかかるバンパの取付構造を車体左舷側で示す平面図。本発明の第２実施形態にかかる軽微な衝突形態を車体左舷側で示すバンパの取付構造の平面図。本発明の第３実施形態にかかるバンパの取付構造を車体左舷側で示す平面図。本発明の第３実施形態にかかる軽微な衝突形態を車体左舷側で示すバンパの取付構造の平面図。本発明の第４実施形態にかかるバンパの取付構造を車体左舷側で示す平面図。本発明の第４実施形態にかかる軽微な衝突形態を車体左舷側で示すバンパの取付構造の平面図。本発明の第５実施形態にかかるバンパの取付構造を車体左舷側で示す平面図。本発明の第５実施形態にかかる軽微な衝突形態を車体左舷側で示すバンパの取付構造の平面図。フルラップ衝突、オフセット衝突、従来のポール衝突および本発明のポール衝突時におけるエネルギ吸収量を棒グラフで示す説明図。

符号の説明

１バンパレインフォース
１ａ、１ｂバンパレインフォースの両端部
３サイドメンバ
４バンパステイ
１０バンパレインフォースとサイドメンバとを連結する支持部材
１０Ｃａ、１０Ｃｂ支持部材の分離した端部
１１支持部材のサイドメンバに対する着脱部
２０支持部材の易変形部
２１支持部材の湾曲突出部（湾曲部、易変形部）
２２ワイヤ（柔軟可撓部材、易変形部）
２４ピン（易変形部）
２５回動部（易変形部）
２６スライド部（易変形部）

Claims

車幅方向両側に車両前後方向に延在する左・右のサイドメンバと、
前記左・右のサイドメンバの先端にそれぞれ着脱可能に結合し、それらサイドメンバよりも剛性を低くした左・右のバンパステイと、
前記左・右のバンパステイの先端に跨って着脱可能に連結するとともに、長手方向両端部がそれらバンパステイよりも車幅方向外方に突出して車幅方向に延在するバンパレインフォースと、を備えたバンパの取付構造において、
前記バンパレインフォースの長手方向両端部と前記サイドメンバとを支持部材で連結するとともに、該支持部材とサイドメンバとの間に着脱可能な着脱部を設け、かつ、該支持部材は、前記バンパレインフォースとサイドメンバとの間で、引張り方向には耐力を大きくする一方、圧縮方向には耐力を小さくしたことを特徴とするバンパの取付構造。
前記支持部材は、引張り方向に大きな強度を備えた部材で形成し、その一部に引張り時には過大な荷重であっても分断することなく、圧縮時には弱い荷重で変形する易変形部を設けたことを特徴とする請求項１に記載のバンパの取付構造。
前記易変形部は、支持部材の途中を部分的に湾曲形成した湾曲部であることを特徴とする請求項２に記載のバンパの取付構造。
前記易変形部は、前記支持部材の途中を分離して、それら分離した端部同士を連結する柔軟可撓部材であることを特徴とする請求項２に記載のバンパの取付構造。
前記易変形部は、前記支持部材の途中を分離して、それら分離した端部同士を回動自在にピン結合した回動部であることを特徴とする請求項２に記載のバンパの取付構造。
前記易変形部は、前記支持部材の途中を分離して、それら分離した端部同士を短縮方向にスライド自在に連結したスライド部であることを特徴とする請求項２に記載のバンパの取付構造。