JP2004090857A

JP2004090857A - 車体構造

Info

Publication number: JP2004090857A
Application number: JP2002257628A
Authority: JP
Inventors: Takanori Makino; 牧野　孝則
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-09-03
Filing date: 2002-09-03
Publication date: 2004-03-25
Anticipated expiration: 2022-09-03
Also published as: JP4059042B2

Abstract

【課題】車体前部や車体後部に配置したサイドメンバに衝突荷重が入力した場合に、ダッシュパネル等の隔壁のキャビン内方への変位をより確実に防止することができる車体構造の提供を図る。
【解決手段】サイドメンバ１は、サイドメンバ上部１１と、傾斜部分１２と、サイドメンバ下部１３と、を備え、サイドメンバ上部１１のストラットタワー３とダッシュパネル２との間における上面部分１４に設定した上方連結部Ｐ１と、傾斜部分１２からサイドメンバ下部１３に亘る下面部分１５，１５ａに設定した下方連結部Ｐ２とを、略直線状の連結部材２０によって連結することにより、衝突荷重Ｆの入力時に連結部材２０が支え棒となって上方連結部Ｐ１部分に屈曲部Ｗを形成しつつ傾斜部分１２の後方傾斜を抑制し、ひいてはダッシュパネル２のキャビンＣ方向への変位を抑える。
【選択図】　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車体構造、とりわけ、車体前部や車体後部の車幅方向両側に配置したサイドメンバの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の前面衝突または後面衝突時の衝突エネルギーを、車体前部または車体後部の車体骨格を成すサイドメンバの変形によって効果的に吸収する構造や方法は従来から各種提案されており、サイドメンバとこれより下方にオフセットしたフロアメンバとを、第１，第２，第３の３つの閉断面部を設けた接続メンバを介して接続して、衝突荷重の入力によってサイドメンバとフロアメンバとの接続部分（接続メンバ）で折れ曲がり変形するのを抑制して、サイドメンバの軸圧壊が形成されるのを促進できるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−３０９６１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車体構造では、３つの閉断面部を設けた接続メンバは衝突荷重によって変形するのを抑制できるが、この衝突の程度が更に大きくて大荷重が入力した場合には、先ず、サイドメンバの延長方向に配置した第１の閉断面部が潰れ、その後、第１の閉断面部の車両後方に隣接する第２の閉断面部および第１の閉断面部の下方に位置する第３の閉断面部が潰れる。
【０００５】
このように、第２，第３の閉断面部が潰れた際には、フロアメンバとの取付部分を回転中心とする上向きの回転モーメントが発生することが考えられる。
【０００６】
そこで、本発明は、車体前部や車体後部に配置したサイドメンバに衝突荷重が入力した場合に、ダッシュパネル等の隔壁のキャビン内方への変位をより確実に防止することができる車体構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明にあっては、車体前部および／または車体後部の車幅方向両側に車体前後方向に配置したサイドメンバを、サイドメンバ上部と、このサイドメンバ上部から連続してフロントコンパートメントまたはリヤコンパートメントとキャビンとを隔成する隔壁の斜面に沿ってキャビン方向に向かって斜め下方に配置した傾斜部分と、この傾斜部分から連続してキャビン下方に配置したサイドメンバ下部と、で構成し、サイドメンバ上部には、前記隔壁からサイドメンバの荷重入力方向に適宜距離を隔ててストラットタワーを設けた車体構造において、サイドメンバ上部のストラットタワーと前記隔壁との間における上面部分に設定した上方連結部と、傾斜部分からサイドメンバ下部に亘る下面部分に設定した下方連結部とを、略直線状の連結部材によって連結してある。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、サイドメンバ上部の上面部分に設定した上方連結部と、傾斜部分からサイドメンバ下部に亘る下面部分に設定した下方連結部とを連結部材で連結したので、衝突荷重がサイドメンバ上部に入力した場合に、サイドメンバ上部とサイドメンバ下部とが上下方向にオフセットしているため、傾斜部分からサイドメンバ下部に至る折曲部分近傍を中心として、この傾斜部分を起立させる方向に曲げ変形を起こすが、このとき、前記連結部材が支え棒となってサイドメンバ上部の前記上方連結部を押し上げて、この押し上げ部分に屈曲部を形成しつつ傾斜部分の後方傾斜を抑制する。
【０００９】
このため、前記衝突荷重による傾斜部分のキャビン方向への変位量を、連結部材を設けない場合に比較して抑制することができ、ひいては、サイドメンバ上部のキャビン側端部に結合した隔壁のキャビン方向への変位を抑えることができる。
【００１０】
また、前記連結部材を略直線状としたので、入力荷重をこの連結部材の全長に亘って圧縮力として受けて、この連結部材自体の変形を防止若しくは効果的に抑制できるため、前記隔壁の変位量抑制効果を高めることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１２】
図１，図２は本発明にかかる車体構造の第１実施形態を示し、図１はサイドメンバの要部側面図、図２はサイドメンバの変形状態を示す要部側面図である。
【００１３】
図１は車体前部の車幅方向両側に車体前後方向に配置したサイドメンバ１を示し、このサイドメンバ１は、フロントコンパートメントＦ・Ｃに配置したサイドメンバ上部１１と、このサイドメンバ上部１１から連続して隔壁としてのダッシュパネル２に沿ってキャビンＣ方向に向かって斜め下方に配置した傾斜部分１２と、この傾斜部分１２から連続してキャビンＣ下方に配置したサイドメンバ下部１３と、を備えている。
【００１４】
前記サイドメンバ１は、サイドメンバ上部１１、傾斜部分１２およびサイドメンバ下部１３全体に亘って矩形状の閉断面構造として形成してあるとともに、傾斜部分１２は、サイドメンバ下部１３の延長線１３ｅに対して傾斜角θ１をもって傾斜している。
【００１５】
また、サイドメンバ上部１１には、ダッシュパネル２からサイドメンバ１の荷重入力方向、つまり、本実施形態では車体前方となる図中左方に適宜距離ａを隔ててストラットタワー３を設けてある。
【００１６】
ここで、本実施形態では図１に示すように、サイドメンバ上部１１のストラットタワー３とダッシュパネル２との間における上面部分１４に設定した上方連結部Ｐ１と、傾斜部分１２からサイドメンバ下部１３に亘る下面部分１５ａ，１５に設定した下方連結部Ｐ２とを、略直線状の連結部材２０によって連結している。
【００１７】
前記連結部材２０は、閉断面構造となった傾斜部分１２の内方に配置され、その上端部２０ａを前記上方連結部Ｐ１に対応したサイドメンバ上部１１の上面１１ａに結合するとともに、下端部２０ｂを本実施形態では前記下方連結部Ｐ２に対応したサイドメンバ下部１３の下面１５に結合してある。
【００１８】
このとき、前記連結部材２０は、サイドメンバ下部１３の延長線１３ｅに対して角度θ２をもって傾斜しており、この連結部材２０の傾斜角度θ２は、前記傾斜部分１２がその延長線１３ｅと成す角度θ１よりも小さくなるように設定してある。
【００１９】
以上の構成により第１実施形態の車体構造にあっては、図１に示すようにサイドメンバ上部１１の上面部分１４に設定した上方連結部Ｐ１と、サイドメンバ下部１３の下面部分１５に設けた下方連結部Ｐ２とを略直線状の連結部材２０で連結したので、図２に示すように前面衝突時の衝突荷重Ｆがサイドメンバ上部１１に入力した場合に、サイドメンバ上部１１とサイドメンバ下部１３とが上下方向にオフセット（オフセット量Ｑ）しているため、傾斜部分１２からサイドメンバ下部１３に至る折曲した連設部分Ｂ近傍を中心として、この傾斜部分１２を起立させる方向に曲げ変形を起こすが、このとき、前記連結部材２０が支え棒となってサイドメンバ上部１１の前記上方連結部Ｐ１を押し上げて、この押し上げ部分に屈曲部Ｗを形成する。
【００２０】
尚、図２中、破線は変形前の形状、一点鎖線は連結部材２０を設けない場合の変形後の形状、実線は連結部材２０を設けた本実施形態の場合の変形後の形状をそれぞれ示す。
【００２１】
従って、前記連結部材２０はサイドメンバ上部１１に屈曲部Ｗを形成しつつ、傾斜部分１２の折曲部分Ｂ近傍を中心とする後方傾斜角を、連結部材２０を設けない場合に比較してα分だけ低減して、結果的にサイドメンバ上部１１のキャビンＣ側端部に結合したダッシュパネル２のキャビンＣ方向への後退量を減少（減少量δ）し、特にサイドメンバ１を車体前部に配置した場合であるため、図外の前席乗員の足元空間の潰れを抑制することができる。
【００２２】
また、前記連結部材２０を略直線状としてあるので、入力荷重Ｆをこの連結部材２０の全長に亘って圧縮力として受けて、この連結部材２０自体の変形を防止若しくは効果的に抑制できるため、前記ダッシュパネル２の変位量抑制効果を高めることができる。
【００２３】
更に、この第１実施形態では、連結部材２０がサイドメンバ下部１３の延長線１３ｅと成す角度θ２を、傾斜部分１２がこの延長線１３ｅと成す角度θ１よりも小さく設定してあるので、連結部材２０の長さＬをより長く設定することができ、衝突荷重Ｆによって傾斜部分１２が下方の折曲部分Ｂ近傍を中心として後方傾斜する際に、連結部材２０の上端部２０ａの押し上げ量をより増大して屈曲部Ｗの変形量を大きくし、ひいては、ダッシュパネル２の後退量をより小さくすることができる。
【００２４】
図３は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００２５】
図３はサイドメンバの要部側面図を示し、この第２実施形態では、下方連結部Ｐ２を傾斜部分１２の下面部分１５ａに設定してある。
【００２６】
即ち、この第２実施形態では下方連結部Ｐ２を傾斜部分１２の下面部分１５ａに設定したことにより、連結部材２０の上端部２０ａは、前記第１実施形態と同様にサイドメンバ上部１１の上面部分１４に設定した上方連結部Ｐ１に結合するのであるが、連結部材２０の下端部２０ｂは、この上方連結部Ｐ１に近くなった前記下方連結部Ｐ２に結合してある。
【００２７】
従って、この第２実施形態の車体構造にあっても、衝突荷重Ｆの入力により連結部材２０が支え棒となって前記第１実施形態と同様にダッシュパネル２の後退量を減少するという作用・効果を奏するのは勿論のこと、この連結部材２０の長さＬを短くできるため車体重量の増加を抑えることができる。
【００２８】
図４は本発明の第３実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００２９】
図４はサイドメンバの要部側面図を示し、この第３実施形態の車体構造は、下方連結部Ｐ２の設定部分、つまりサイドメンバ下部１３の下面部分１５や傾斜部分１２の下面部分１５ａに、衝突荷重Ｆの入力に伴って連結部材２０の下端部を結合した状態でキャビンＣ方向、つまり車体前部に配置したサイドメンバ１では後方に移動する移動手段としての変形部３０を設けてある。
【００３０】
即ち、前記変形部３０は、下方連結部Ｐ２を設定したサイドメンバ下部１３自体の素材変形を利用したもので、大きな衝突荷重Ｆによって連結部材２０に大きな圧縮荷重が作用した場合、この圧縮荷重が連結部材２０の下端部２０ｂからサイドメンバ下部１３の下面部分１５に入力して、当該部分を車両後方に変形しつつ移動させるようになっている。
【００３１】
従って、この第３実施形態の車体構造では、衝突荷重Ｆの入力により下方連結部Ｐ２とともに連結部材２０の下端部２０ｂが変形部３０を介して後方移動した場合、この連結部材２０の上端部２０ａを結合した上方連結部Ｐ１を下方に引張り、サイドメンバ上部１１の上面部分１４に凹設状の屈曲部Ｗ′を形成する。
【００３２】
このため、前記屈曲部Ｗ′が形成されることにより、図４中実線で示すようにダッシュパネル２は、図中一点鎖線で示した連結部材２０を設けていない場合に比較して、そのキャビンＣ方向への後退量を減少することができる。
【００３３】
尚、図４中、破線は図２と同様に変形前の形状、一点鎖線は連結部材２０を設けない場合の変形後の形状、実線は連結部材２０を設けた本実施形態の場合の変形後の形状を示す。
【００３４】
図５〜図７は本発明の第４実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００３５】
図５はサスペンションメンバを取り付けたサイドメンバの要部側面図、図６は衝突荷重入力時の第１の作動状態を示すサイドメンバの要部側面図、図７は衝突荷重入力時の第２の作動状態を示すサイドメンバの要部側面図であり、この第４実施形態の車体構造は、図５に示すようにサイドメンバ下部１３にサスペンションメンバ４０の取付部４１を設け、この取付部４１を移動手段として用いている。
【００３６】
即ち、この第４実施形態では図５に示すように、サイドメンバ１の傾斜部分１２からサイドメンバ下部１３に至る折曲部分Ｂの閉断面内に、サスペンションメンバ４０の後方端部４０ａを取付ける取付部４１を一体に結合してあり、この取付部４１の下方前端部に形成した凹設部４１ａに、サスペンションメンバ４０の後方端部４０ａをボルト４２，ナット４２ａを介して取付けてある。
【００３７】
そして、前記取付部４１の凹設部４１ａの前端部に下方連結部Ｐ２を設定し、この下方連結部Ｐ２とサイドメンバ上部１１の上方連結部Ｐ１とを連結部材２０によって連結している。
【００３８】
従って、この第４実施形態の車体構造では、前面衝突時にサイドメンバ１に荷重Ｆ１が入力するとともに、サスペンションメンバ４０に荷重Ｆ２が入力した場合に、図６に示すように取付部４１をサスペンションメンバ４０が折曲することなく入力荷重Ｆ２で後方に押圧する第１の作動状態と、図７に示すようにサスペンションメンバ４０の折曲を伴って取付部４１に図中反時計回り方向のモーメントＭを発生させる第２の作動状態とが起こる。
【００３９】
図６に示す第１の作動状態では、サスペンションメンバ４０に入力した荷重Ｆ２によって取付部４１は後方に移動し、図４に示した第３実施形態の場合と同様に連結部材２０の下端部２０ｂを後方移動しつつ上端部２０ａで上方連結部Ｐ１を下方に引っ張るため、サイドメンバ上部１１の上面部分１４に凹設状の屈曲部Ｗ′を形成して、ダッシュパネル２の後退量を減少することができる。
【００４０】
図７に示す第２の作動状態では、入力荷重Ｆ２によってサスペンションメンバ４０が途中から下折れ（下折れ点Ｋ）した場合に、取付部４１にはモーメントＭによって取付部４１の略前端部を支点として下方に回転し、ひいては下方連結Ｐ２を下方かつ後方に移動させて連結部材２０を引張り、前記第１の作動状態と同様にサイドメンバ上部１１の上面部分１４に凹設状の屈曲部Ｗ′を形成して、ダッシュパネル２の後退量を減少することができる。
【００４１】
図８〜図１０は本発明の第５実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００４２】
図８はサイドメンバの要部側面図、図９はサイドメンバを上方から見た要部斜視図、図１０は作動状態を示すサイドメンバの要部側面図であり、この第５実施形態の車体構造では、サイドメンバ上部１１の上方連結部Ｐ１若しくはその近傍に、衝突荷重Ｆの入力により屈曲部Ｗ′の形成を促進する脆弱部としての凹設ビード５０を形成してある。
【００４３】
前記凹設ビード５０は図９にも示すように、サイドメンバ上部１１の上面部分１４の上方連結部Ｐ１の直前に車幅方向に形成してある。
【００４４】
従って、この第５実施形態の車体構造では、図１０に示すように衝突荷重Ｆの入力により連結部材２０の下端部２０ｂが下方連結部２０ｂの後方移動して、サイドメンバ上部１１の上面部分１４に屈曲部Ｗ′を形成する際に、前記凹設ビード５０に応力集中して屈曲し易くなるため、屈曲部Ｗ′を容易に形成することができる。
【００４５】
図１１はこの第５実施形態の変形例を示し、脆弱部として上方に凸となる屈曲部５１を上方連結部Ｐ１上に形成したもので、この場合は第１実施形態の図２に示したように屈曲部Ｗが上方に突出して形成される場合に有効となる。
【００４６】
図１２，図１３は本発明の第６実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００４７】
図１２はサイドメンバの要部斜視図、図１３は図１２中Ａ−Ａ線に沿った断面図であり、この第６実施形態の車体構造は、これら図１２，図１３に示すように傾斜部分１２の上面１２ａおよび下面１２ｂと、この傾斜部分１２の閉断面内に配置した連結部材２０に、曲げ剛性を増大する補強部分としてのビード６０，６１，６２を設けている。
【００４８】
この実施形態のサイドメンバ１は板材（例えば鋼板）によって閉断面構造として構成し、また、連結部材２０は帯状の板材（同様に鋼板）によって形成してあり、このように板材で形成した場合に前記ビード６０，６１，６２を、傾斜部分１２の上面１２ａおよび下面１２ｂと連結部材２０との長さ方向に沿い、かつ、幅方向に複数本を並設してある。
【００４９】
従って、この第６実施形態の車体構造では、傾斜部分１２および連結部材２０はビード６０，６１，６２によってそれぞれの圧縮および引張り方向の剛性を高めることができるため、サイドメンバ上部１１の上面部分１４に屈曲部Ｗ，Ｗ′を確実に形成することができる。
【００５０】
尚、この第６実施形態にあって、サイドメンバ１および連結部材２０をアルミ等の軽合金による鋳物製とした場合には、前記ビード６０，６１，６２に代えて図外のリブを設けることが望ましい。
【００５１】
図１４〜図１６は本発明の第７実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００５２】
図１４はサイドメンバの要部を示す断面側面図、図１５はサイドメンバの傾斜部分の下面を示す断面斜視図、図１６は図１４中Ｂ部の拡大断面図であり、この第７実施形態の車体構造では、サイドメンバ１をアルミ等の軽合金で鋳物成形して、上下方向に２分割した上側形成部材１Ａと下側形成部材１Ｂとで構成してある。
【００５３】
このように上下分割したサイドメンバ１にあっても、サイドメンバ上部１１、傾斜部分１２およびサイドメンバ下部１３を備えており、サイドメンバ上部１１のストラットタワー３とダッシュパネル２との間における上面部分１４に上方連結部Ｐ１を設定するとともに、傾斜部分１２からサイドメンバ下部１３に亘る下面部分１５，１５ａ（この実施形態ではサイドメンバ下部１３の下面部分１５）に下方連結部Ｐ２を設定している。
【００５４】
そして、上方連結部Ｐ１と下方連結部Ｐ２とを連結する連結部材２０は、これら上方連結部Ｐ１と下方連結部Ｐ２とを結ぶ直線を稜線として、上方部分は上側形成部材１Ａの上面部分１４から垂設した上方の連結リブ２１と、下方部分は下側形成部材１Ｂの傾斜部分１２の下面部分１５ａから立設した下方の連結リブ２２と、によって構成し、これら上方および下方の連結リブ２１，２２が入れ替わる側の終端２１ａ，２２ａに、それぞれの先端が互いに突き合わされる上，下仕切壁２３，２４を形成してある。
【００５５】
前記下方の連結リブ２２は、図１５に示すように傾斜部分１２の幅方向に適宜間隔をもって２条設けてあり、また、図示省略したが上方の連結リブ２１にあっても下方の連結リブ２２の形成位置に対応して２条設けてある。
【００５６】
そして、前記上，下仕切壁２３，２４は、例えば下仕切壁２４に示すように（図１５参照）、サイドメンバ１の閉断面の幅方向一杯に形成し、上，下仕切壁２３，２４の互いに突き合わされる先端部は図１６に示すように段継されて、上側形成部材１Ａと下側形成部材１Ｂとの間で荷重伝達が行われるのは勿論のこと、上方および下方の連結リブ２１，２２間の圧縮力を確実に伝達できるようになっている。
【００５７】
また、この実施形態の上方の連結リブ２１は、上仕切壁２３を１辺とする三角形状に形成してその長さは短くなっているが、下方の連結リブ２２は傾斜部分１２の略全長に亘って形成してあり、その長さは十分に長く設定してあり、この長くなった下方の連結リブ２２には、倒れ防止手段としての横リブ２５を設けてあり、この横リブ２５は連結リブ２２の長さ方向に適宜間隔をもって複数（この実施形態では２つ）設けてある。
【００５８】
従って、この第７実施形態の車体構造では、衝突荷重Ｆがサイドメンバ１に入力して、上方および下方の連結リブ２１，２２で構成した連結部材２に圧縮荷重が作用した場合に、サイドメンバ上部１１の上面部分１４に屈曲部Ｗを形成することができるとともに、前記連結リブ２１，２２によってサイドメンバ１の剛性、特に下方の連結リブ２２によって傾斜部分１２の剛性を高めることができる。
【００５９】
また、下方の連結リブ２２に横リブ２５を設けたことにより、連結部材２に過大な圧縮荷重が作用した場合にも、この連結リブ２２が座屈により倒れるのを防止して圧縮力を確実に伝達することができる。
【００６０】
図１７は本発明の第８実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６１】
図１７はサスペンションメンバを取り付けたサイドメンバの要部側面図であり、この第８実施形態の車体構造では、前記第７実施形態と同様にサイドメンバ１を、上下方向に２分割した上側形成部材１Ａと下側形成部材１Ｂとで構成して軽合金の鋳物製として形成し、連結部材２を、上方連結部Ｐ１と下方連結部Ｐ２とを結ぶ直線を稜線として、下側形成部材１Ｂの傾斜部分１２の下面部分１５ａから立設した連結リブ２６によって構成してある。
【００６２】
また、前記サイドメンバ１には、傾斜部分１２からサイドメンバ下部１３に至る折曲部分Ｂの外側に結合した移動手段としての取付部４３に、サスペンションメンバ４０の後方端部４０ａをボルト４２，ナット４２ａを介して取付けてある。
【００６３】
そして、前記連結リブ２６の上方終端２６ａに下側形成部材１Ｂから立設する仕切壁２７を形成するとともに、この仕切壁２７の上端部２７ａを上側形成部材１Ａのサイドメンバ上部１１の上面部分１４に、この上面部分１４から突出させた状態で結合してある。
【００６４】
勿論、前記仕切壁２７の上端部２７ａが上面部分１４から突出させる位置は、上方連結部Ｐ１若しくはその近傍に設定される。
【００６５】
また、前記連結リブ２６はサイドメンバ１の傾斜部分１２の略全長に亘って形成され、その長さを十分に長く設定してあるため、前記第８実施形態と同様に連結リブ２６の長さ方向に適宜間隔をもって複数（この実施形態では２つ）の倒れ防止手段としての横リブ２８を設けてある。
【００６６】
従って、この第８実施形態の車体構造では、サイドメンバ１およびサスペンションメンバ４０に衝突による荷重Ｆ１，Ｆ２が入力した場合に、サスペンションメンバ４０を取り付けた取付部４３が、第５実施形態と同様に後方移動し、またはサスペンションメンバ４０の下折れによるモーメントＭによって取付部４３が回転することにより、連結リブ２６に引張り力が作用する。
【００６７】
すると、連結リブ２６の引張り力は仕切壁２７の上端部２７ａを突出して結合した上方連結部Ｐ１部分に集中して、この部分に凹設状の屈曲部Ｗ′（図６，図７参照）を容易に形成できるようになり、ひいてはダッシュパネル２の後退量を減少することができる。
【００６８】
ところで、本発明の車体構造は前記第１〜第８実施形態に例を取って説明したが、勿論、これら各実施形態に限定されることなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲でその他の各種実施形態をとることができる。
【００６９】
例えば、前記第１〜第８実施形態では車体前部に配置したサイドメンバ１に本発明を適用した場合をそれぞれ示したが、車体後部に配置したサイドメンバにあっても本発明を適用することができ、この場合、車体前部のサイドメンバ１を前後逆にした場合と略同様の構成となり、この車体後部に配置したサイドメンバでは、前記第１〜第８実施形態に対して車体前方を車体後方、車体後方を車体前方として、また、フロントコンパートメントをリヤコンパートメントとして読み替えることにより同様の機能、つまり、車体後部の隔壁のキャビンＣ内方（車体前方）への変位量を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態におけるサイドメンバの要部側面図。
【図２】本発明の第１実施形態におけるサイドメンバの変形状態を示す要部側面図。
【図３】本発明の第２実施形態におけるサイドメンバの要部側面図。
【図４】本発明の第３実施形態におけるサイドメンバの要部側面図。
【図５】本発明の第４実施形態におけるサスペンションメンバを取り付けたサイドメンバの要部側面図。
【図６】本発明の第４実施形態における衝突荷重入力時の第１の作動状態を示すサイドメンバの要部側面図。
【図７】本発明の第４実施形態における衝突荷重入力時の第２の作動状態を示すサイドメンバの要部側面図。
【図８】本発明の第５実施形態におけるサイドメンバの要部側面図。
【図９】本発明の第５実施形態におけるサイドメンバを上方から見た要部斜視図。
【図１０】本発明の第５実施形態における作動状態を示すサイドメンバの要部側面図。
【図１１】本発明の第５実施形態の変形例を示すサイドメンバの要部側面図。
【図１２】本発明の第６実施形態におけるサイドメンバの要部斜視図。
【図１３】図１２中Ａ−Ａ線に沿った断面図。
【図１４】本発明の第７実施形態におけるサイドメンバの要部を示す断面側面図。
【図１５】本発明の第７実施形態におけるサイドメンバの傾斜部分の下面を示す断面斜視図。
【図１６】図１４中Ｂ部の拡大断面図。
【図１７】本発明の第８実施形態におけるサスペンションメンバを取り付けたサイドメンバの要部側面図。
【符号の説明】
１　サイドメンバ
１Ａ　上側形成部材
１Ｂ　下側形成部材
２　ダッシュパネル（隔壁）
３　ストラットタワー
１１　サイドメンバ上部
１２　傾斜部分
１３　サイドメンバ下部
１３ｅ　延長線
１４　上面部分
１５，１５ａ　下面部分
２０　連結部材
２１　上方の連結リブ
２２　下方の連結リブ
２３　上仕切壁
２４　下仕切壁
２５　横リブ（倒れ防止手段）
２６　連結リブ
２７　仕切壁
２８　横リブ（倒れ防止手段）
３０　変形部（移動手段）
４０　サスペンションメンバ
４１，４３　取付部（移動手段）
５０　凹設ビード（脆弱部）
５１　屈曲部（脆弱部）
６０，６１，６２　ビード（補強部分）
Ｆ・Ｃ　フロントコンパートメント
Ｃ　キャビン
Ｐ１　上方連結部
Ｐ２　下方連結部
Ｗ，Ｗ′　屈曲部

Claims

車体前部および／または車体後部の車幅方向両側に車体前後方向に配置したサイドメンバを、
サイドメンバ上部と、
このサイドメンバ上部から連続してフロントコンパートメントまたはリヤコンパートメントとキャビンとを隔成する隔壁の斜面に沿ってキャビン方向に向かって斜め下方に配置した傾斜部分と、
この傾斜部分から連続してキャビン下方に配置したサイドメンバ下部と、で構成し、
サイドメンバ上部には、前記隔壁からサイドメンバの荷重入力方向に適宜距離を隔ててストラットタワーを設けた車体構造であって、かつ、
前記サイドメンバ上部のストラットタワーと前記隔壁との間における上面部分に設定した上方連結部と、傾斜部分からサイドメンバ下部に亘る下面部分に設定した下方連結部とを、略直線状の連結部材によって連結したことを特徴とする車体構造。
下方連結部は、前記傾斜部分の下面部分に設定したことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
連結部材は、これがサイドメンバ下部の延長線と成す角度θ２を、前記傾斜部分がサイドメンバ下部の延長線と成す角度θ１よりも小さく設定したことを特徴とする請求項１または２に記載の車体構造。
下方連結部と傾斜部分との連設部分に、衝突荷重の入力に伴って連結部材の下端部を結合した状態でキャビン方向に移動する移動手段を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車体構造。
移動手段は、サイドメンバ下部に設けたサスペンションメンバの取付部であることを特徴とする請求項４に記載の車体構造。
サイドメンバ上部の上方連結部若しくはその近傍に、衝突荷重の入力により屈曲部の形成を促進する脆弱部を形成したことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車体構造。
連結部材および／または傾斜部分に、曲げ剛性を増大する補強部分を設けたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車体構造。
サイドメンバを、上下方向に２分割した上側形成部材と下側形成部材とで構成し、
連結部材は、上方連結部と下方連結部とを結ぶ直線を稜線として、上方部分は上側形成部材の上面部分から垂設した上方の連結リブと、下方部分は下側形成部材の下面から立設した下方の連結リブと、によって構成し、
これら上方および下方の連結リブが入れ替わる側の終端に、それぞれの先端が互いに突き合わされる上，下仕切壁を形成したことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車体構造。
サイドメンバを、上下方向に２分割した上側形成部材と下側形成部材とで構成し、
連結部材は、上方連結部と下方連結部とを結ぶ直線を稜線として、下側形成部材の下面から立設した連結リブによって構成し、
この連結リブの上方終端に下側形成部材から立設する仕切壁を形成するとともに、この仕切壁の上端部を上側形成部材の上面部分に、この上面部分から突出させた状態で結合したことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車体構造。
連結リブは、倒れ防止手段を適宜備えたことを特徴とする請求項８または９に記載の車体構造。