WO2015014455A1 - Schutzeinrichtung für einen kraftwagen - Google Patents

Schutzeinrichtung für einen kraftwagen Download PDF

Info

Publication number
WO2015014455A1
WO2015014455A1 PCT/EP2014/001969 EP2014001969W WO2015014455A1 WO 2015014455 A1 WO2015014455 A1 WO 2015014455A1 EP 2014001969 W EP2014001969 W EP 2014001969W WO 2015014455 A1 WO2015014455 A1 WO 2015014455A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
starting
starting element
obstacle
protective device
Prior art date
Application number
PCT/EP2014/001969
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Gleitsmann
Christian Schauff
Original Assignee
Daimler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Ag filed Critical Daimler Ag
Publication of WO2015014455A1 publication Critical patent/WO2015014455A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
    • B60R19/26—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means
    • B60R19/34—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means destroyed upon impact, e.g. one-shot type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/54—Obstruction removers or deflectors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/082—Engine compartments

Definitions

  • the invention relates to a protective device for a motor vehicle, according to claim 1.
  • the front wheel can be under certain circumstances greatly accelerated and relocated, so that it - if no other, expensive countermeasures are taken- can lead to a considerable intrusion in the arranged behind the front wheel front wall of the passenger compartment of the motor vehicle. As a result, the cockpit can shift backwards with the steering wheel.
  • Object of the present invention is to provide a protective device by means of which an improved accident behavior in such an accident scenario can be realized and which also structurally simple design and easy to install.
  • the starting device associated with the respective longitudinal member or front wheel accordingly comprises two essential components, namely the
  • the starting element causes at a corresponding frontal collision with little width coverage with the obstacle rejection of the passenger car from the obstacle by a displacement of a drive unit of the passenger car, in particular an internal combustion engine, which is located inside the respective longitudinal member. Due to accidental relocation of the passenger car
  • the block-forming starting element allows the activation of the drive unit and, where appropriate, of these further components of the passenger car, which are not activated in a conventional manner in a frontal collision with low width coverage.
  • the starting element preferably comprises a plane or curved sliding surface, so that the impacting obstacle can slide along the starting element in the course of the frontal collision and thus be guided at least partially past the vehicle.
  • the kinetic energy of the passenger car can be used very well to let it slide off the barrier and by appropriate structures of the Passenger car to be degraded accident energy low.
  • the starting element can be used if this at his
  • the kinematics of the vehicle wheel can be influenced and, for example, a screwing in of the front edge region of the vehicle wheel can be effected inwardly, in order to do so
  • the second essential component of the starting device namely the holding element, is used for structurally simple attachment of the starting element to the longitudinal member. This makes it possible, for example, to create a total of extremely simple and quick-to-install starting device, on the other hand, due to the force acting in collision, considerable forces acting on the starting device an extremely stable
  • a further advantageous embodiment provides that the holding element is connected to the starting element via at least one mechanical connection, in particular a screw connection.
  • the retaining element via at least one mechanical connection, in particular a screw, for fastening a
  • Energy absorption element of the longitudinal member is fixed to this.
  • the starting element is particularly easy to produce in a further embodiment of the invention, if this is designed as a strand pressprofile. Whose chambers preferably extend in the vehicle vertical direction, so that the respective starting element can be cut in a simple manner by a correspondingly longer extruded profile. It is a particular advantage that no significant
  • Retaining element can be attached.
  • Fig. 1a, 1b is a fragmentary perspective view or a partial view
  • Sectional plan view of a protective device for a motor vehicle in a frontal collision with low latitude coverage with a respective arranged in the vehicle longitudinal direction in front of an associated front wheel and projecting laterally from a corresponding side member start-up means comprising a via a holding element on the outside of the side member attached to the starting element, wherein the Holding element and the starting element are connected to each other via a positive connection and two screw; and in the
  • Fig. 2a, 2b is a fragmentary perspective view and a fragmentary
  • FIG. 1a Sectional plan view of the protective device for a motor vehicle according to another embodiment, in which, in contrast to the embodiment according to FIGS. 1a and 1b, the starting element and the retaining element are connected to each other exclusively by screw.
  • Fig. 1a is shown in a fragmentary side perspective view and in Fig. 1b in a fragmentary, horizontally sectional plan view of a protective device for a motor vehicle in a frontal collision with low latitude coverage according to a first embodiment.
  • a longitudinal beam 12 a From a front structure 10, which forms at least part of a front crumple zone of the passenger car, is a longitudinal beam 12 a
  • Main longitudinal member plane recognizable which is assigned to the front of a designated as a crash box energy absorption element 14.
  • a bending cross member 16 of a bumper device which is not recognizable, is held and supported towards the rear.
  • FIGS. 1 a and 1 b the left-hand side member 12, viewed in the forward direction of travel of the motor vehicle, can be seen.
  • a corresponding arrangement is provided mirror-symmetrically, wherein the
  • Biegequers 16 extends over the entire width of the vehicle to the other vehicle outside.
  • a side end piece 18 is inserted and fixed, which in particular improves the properties of the frontal structure 10 in a frontal collision with an obstacle with low width coverage.
  • Front wheel 22 arranged longitudinal beam 12 in consequence of the low latitude coverage between the motor vehicle and the collision partner is not hit by the obstacle / collision partner in the event of a frontal collision and thus can not contribute to the absorption of impact energy. Rather, there is an accident scenario in which there may be a high load on the obstacle and / or the accidentally accelerated front wheel 22 hit vehicle structure in the region of a not further recognizable front end wall of the passenger compartment, a vehicle column of 9.schweilers and / or a side wall.
  • the present protective device of the passenger car on each side of the vehicle comprises a starting device 20, which essentially is arranged outside of the respectively associated longitudinal member 2.
  • a starting device 20 which essentially is arranged outside of the respectively associated longitudinal member 2.
  • this is arranged on the (left) outside of the associated (left) longitudinal member 12.
  • the starting device 20 essentially comprises two components, namely a plate-shaped holding element 24 and a starting element 26 in this exemplary embodiment.
  • Energy absorption element 14 leads. This is where the corresponding one comes from
  • Longitudinal member 12 as a result of its viewed in the vehicle longitudinal direction transverse movement or preforming and evasive movement in the direction of the vehicle center due to the depleted by the starting element 26 forces in support system with a merely schematically indicated drive unit 32, such as an internal combustion engine, creating a block consisting at least of start-up element 26, Longitudinal member 12 and energy absorbing element 14, between the penetrating obstacle and the drive unit 32 is formed.
  • the vehicle is displaced in the vehicle transverse direction or the penetrating obstacle laterally on the vehicle, preferably at least on a not shown Soschweiler at least substantially over, rejected.
  • the accidental movement and acceleration of the drive unit 32 in the vehicle transverse direction thus leads to an evasive movement of the passenger car relative to the obstacle. As a result, additional kinetic energy of the passenger car is reduced.
  • Start element 26 on the one hand and the drive unit 32 under mediation If appropriate, an indirect connection between the starting element 26 and the drive unit 32 can also be provided here.
  • Connection point on the longitudinal member and / or on the energy absorption element can also be used to come into contact with the associated front wheel 22. If this happens, then, for example, the front end of the associated front wheel 22 is moved inward and the rear end of the front wheel 22 to the outside, that is, the front wheel pivots about a perpendicular to the image plane extending in the direction of Fig. 1b vertical axis in a clockwise direction, so that a Block formation within the wheel house is avoided. In other words, the accidental
  • the starting element 26 is fastened on the outside of the corresponding longitudinal member 12 by means of the holding element 24.
  • the holding element 24 in the present case by means of two superimposed screw 34, which are already available for fixing the connector between the longitudinal member 12 and the energy absorbing element 14, mounted on the shell side.
  • the starting element so no additional connections in the body support structure vorzuhalten. In principle, however, separate mechanical connections or even joint connections would be conceivable.
  • the holding element 24 may be present
  • a form-locking connection 36 is provided between the holding element 24 and the starting element 26. This is formed on the side of the holding element 24 by a tab 38 which extends substantially in the vehicle vertical direction and cooperate with a groove 40 on the side of the starting element 26 in a form-fitting manner.
  • Fig. 1a In the opposite front region of the starting device 20 recognizable screw 42 are provided in Fig. 1a, which in vehicle vertical direction run and over which the starting element 26 is fixed to the support member 24.
  • the starting element 26 for this purpose comprises two in
  • this can first be plugged by means of the groove 40 on the tab 38 and adjusted in height in the vehicle vertical direction (z-direction) until the starting element 26 between the respective tabs 46th of the holding element 24 can be screwed. After the starting element 26 has reached its final position on the holding element 24, the final fixing of the starting element 26 on the holding element 24 can then take place by means of the two screw connections 42. As a result, a particularly simple installation is given.
  • the starting element 26 itself is in the present case formed from a suitably cut extruded profile with corresponding chambers 50. Also the
  • Through holes 44 are thus formed as corresponding chambers of the extruded profile.
  • the use of an extruded profile has the particular advantage that essentially no further manufacturing steps for the production of
  • Start-up element 26 are required. Of course, it makes sense that the chambers 50 in the vehicle vertical direction (z-direction) extend as in the present case.
  • FIGS. 2a and 2b a second embodiment of the protective device can be seen in analogous representations to FIGS. 1a and 1b. This differs from the first embodiment only in the respective attachment of the starting element 26 on the associated holding element 24. In contrast to the first embodiment, in the present case three respective screw 42 are provided, via which the starting element 26 is attached to the corresponding tabs 46 of the support member 24. A corresponding positive connection 36 is thus not provided in the present case.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schutzeinrichtung für einen Kraftwagen bei einer Frontalkollision mit einem Hindernis mit geringer Breitenüberdeckung, mit einer jeweiligen, in Fahrzeuglängsrichtung vor einem zugeordneten Vorderrad (22) angeordneten und seitlich von einem korrespondierenden Längsträger (12) abragenden Anschubeinrichtung (20), welche ein über ein Halteelement (24) an dem Längsträger (12) befestigtes Anschubelement (26) umfasst.

Description

Schutzeinrichtung für einen Kraftwagen
Die Erfindung betrifft eine Schutzeinrichtung für einen Kraftwagen, gemäß Anspruch 1.
Bei Personenkraftwagen ist es allgemein bekannt, dass Frontalkollisionen mit einem sich bewegenden oder stehenden Hindernis mit geringer Breitenüberdeckung äußerst problematisch sind. Bei derartigen, auch als sogenannte Offset-Crash bezeichneten Kollisionen besteht nämlich das Problem, dass der Personenkraftwagen derart versetzt mit dem Hindernis kollidiert, dass ein jeweiliger, innenseitig des korrespondierenden Vorderrads angeordneter Längsträger nicht durch das Hindernis beaufschlagt wird und somit nicht oder nicht wesentlich zur Absorption von Aufprallenergie beitragen kann. Vielmehr ergibt sich bei derartigen Frontalkollisionen ein Unfallszenario, bei dem das Hindernis außenseitig des entsprechend seitlich zugeordneten Längsträgers in den Vorbau des Kraftwagens eindringt und auf den sich vorderseitig an einen am Längsträger gehaltenen, diesen seitlich nach außen überragenden Querträger und im Anschluss daran auf das korrespondierende, dahinterliegende Vorderrad auftrifft. Durch die gegebenenfalls erheblich eingetragene Energie kann das Vorderrad unter Umständen stark beschleunigt und rückverlagert werden, so dass es -wenn keine anderweitigen, teuren Gegenmaßnahmen getroffen werden- zu einer erheblichen Intrusion in die hinter dem Vorderrad angeordnete Stirnwand der Fahrgastzelle des Kraftwagens kommen kann. Einhergehend kann es zu einer RückVerschiebung des Cockpits mit dem Lenkrad kommen.
Zur Vermeidung der beschriebenen Intrusion in die Stirnwand der Fahrgastzelle sind aus dem allgemeinen Serienbau von Personenkraftwagen bereits verschiedene Maßnahmen bekannt. So ist es beispielsweise bekannt, Zugstreben oder Abweiselemente im Bereich der vorderen Stirnwand der Fahrgastzelle anzuordnen, um das gegebenenfalls unfallbedingt rückverlagerte Vorderrad abweisen oder abfangen zu können. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Schutzeinrichtung zu schaffen, mittels welcher sich ein verbessertes Unfallverhalten bei einem derartigen Unfallszenario realisieren lässt und welche überdies baulich einfach gestaltet und leicht montierbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Schutzeinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen
Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
Um eine Schutzeinrichtung zu schaffen, welche bei einer Frontalkollision mit einem Hindernis mit geringer Breitenüberdeckung ein verbessertes Unfallverhalten aufweist und darüber hinaus baulich einfach gestaltet und leicht montierbar ist, ist eine jeweilige, in Fahrzeuglängsrichtung vor einem zugeordneten Vorderrad angeordnete und seitlich von einem korrespondierenden Längsträger abragende Anschubeinrichtung vorgesehen, welche ein über ein Halteelement an dem Längsträger befestigtes Anschubelement umfasst. Die dem jeweiligen Längsträger beziehungsweise Vorderrad zugeordnete Anschubeinrichtung umfasst demzufolge zwei wesentliche Bauteile, nämlich das
Halteelement und das Anschubelement.
Das Anschubelement bewirkt bei einer entsprechenden Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung mit dem Hindernis eine Abweisung des Personenkraftwagens von dem Hindernis durch eine Verlagerung einer Antriebseinheit des Personenkraftwagens, insbesondere eines Verbrennungsmotors, welcher sich innenseitig des jeweils zugehörenden Längsträgers befindet. Durch das unfallbedingte Verlagern des
Anschubelements wird durch dieses ein Block zwischen dem Hindernis und der
Antriebseinheit gebildet, wodurch die Antriebseinheit in Fahrzeugquerrichtung mit einer Unfallkraft beaufschlagt und dadurch bewegt, insbesondere verschoben wird. Die Aktivierung dieser Masse der Antriebseinheit führt zu einem frühzeitigen Abbau von Unfallenergie, so dass die Gefahr von Intrusionen in die Fahrgastzelle sehr gering ist. Das blockbildende Anschubelement ermöglicht dabei die Aktivierung der Antriebseinheit sowie gegebenenfalls über diese von weiteren Bauelementen des Personenkraftwagens, welche herkömmlicher Weise bei einer Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung nicht aktiviert werden. Das Anschubelement umfasst dabei vorzugsweise eine Ebene oder gekrümmte Abgleitfläche, so dass das auftreffende Hindernis im Verlauf der Frontalkollision entlang des Anschubelements abgleiten und somit zumindest teilweise am Fahrzeug vorbei geführt werden kann. Durch diese Abgleitschräge kann die kinetische Energie des Personenkraftwagens sehr gut genutzt werden, um diesen an der Barriere abgleiten zu lassen und die durch entsprechende Strukturen des Personenkraftwagens abzubauende Unfallenergie gering zu halten. Zudem kann beispielsweise das Anschubelement genutzt werden, wenn dieses bei seiner
unfallbedingten Verlagerung in Stützanlage mit dem Fahrzeugrad bewegt wird. Hierdurch kann die Kinematik des Fahrzeugrades beeinflusst und beispielsweise ein Eindrehen des vorderen Randbereichs des Fahrzeugrads nach innen bewirkt werden, um so
beispielsweise eine Blockbildung mit einem in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem
Fahrzeugrad angeordneten Seitenschweiler in Folge einer unfallbedingten
RückVerlagerung des Fahrzeugrades in Richtung des Seitenschweilers zu vermeiden.
Das zweite wesentliche Bauelement der Anschubeinrichtung, nämlich das Halteelement, dient zur baulich einfachen Befestigung des Anschubelements am Längsträger. Hierdurch ist es beispielsweise möglich, eine insgesamt äußerst einfach und schnell montierbare Anschubeinrichtung zu schaffen, welche andererseits -aufgrund der im Kollisionsfall erheblichen, auf die Anschubeinrichtung wirkenden Kräfte- eine äußerst stabile
Abstützung und Halterung des Anschubelements im korrespondierenden Längsträger ermöglicht.
Dabei hat es sich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung als vorteilhaft gezeigt, wenn das Halteelement über eine Formschlussverbindung mit dem Anschubelement verbunden ist. Hierüber wird einerseits eine besonders einfache Verbindung, der beiden Bauelemente erreicht und andererseits eine schnelle Montage des Anschubelements am Halteelement ermöglicht.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass das Halteelement über wenigstens eine mechanische Verbindung, insbesondere eine Schraubverbindung, mit dem Anschubelement verbunden ist. Insbesondere die Kombination aus
Formschlussverbindung und mechanische Verbindung hat sich dabei als äußerst vorteilhaft gezeigt, da sich somit eine besonders einfache Montage mit großer
Genauigkeit bzw. Reproduzierbarkeit realisieren lässt.
Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn das Halteelement über wenigstens eine mechanische Verbindung, insbesondere eine Schraubverbindung, zum Befestigen eines
Energieabsorptionselements des Längsträgers an diesem festgelegt ist. Mit anderen Worten ist es besonders vorteilhaft, die ohnehin vorhandene mechanische Verbindung, insbesondere Schraubverbindung, zum Festlegen des Energieabsorptionselements am entsprechenden Längsträger auch zur Festlegung des Halteelements heranzuziehen. Das Anschubelement ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung besonders einfach herstellbar, wenn dieses als Strang pressprof il ausgebildet ist. Dessen Kammern verlaufen dabei vorzugsweise in Fahrzeughochrichtung, so dass das jeweilige Anschubelement in einfacher Weise von einem entsprechend längeren Strangpressprofil abgeschnitten werden kann. Ein besonderer Vorteil ist es dabei, dass keine nennenswerten
mechanischen oder spanabhebenden Nacharbeiten erforderlich sind.
Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn wenigstens eine Kammer des Strangpressprofils des Anschubelements als Durchgangsöffnung für die oben
beschriebene mechanische Verbindung, insbesondere die Schraubverbindung, ausgebildet ist. So kann beispielsweise auf einfache Weise eine Durchstecköffnung für eine Schraube geschaffen werden, über welche das Anschubelement an dem
Halteelement befestigt werden kann.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von zwei bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
Fig. 1a, 1b eine ausschnittsweise Perspektivansicht bzw. eine ausschnittsweise
geschnittene Draufsicht auf eine Schutzeinrichtung für einen Kraftwagen bei einer Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung, mit einer jeweiligen, in Fahrzeuglängsrichtung vor einem zugeordneten Vorderrad angeordneten und seitlich von einem korrespondierenden Längsträger abragenden Anschubeinrichtung, welche ein über ein Halteelement außenseitig an dem Längsträger befestigtes Anschubelement umfasst, wobei das Halteelement und das Anschubelement über eine Formschlussverbindung sowie zwei Schraubverbindungen miteinander verbunden sind; und in den
Fig. 2a, 2b eine ausschnittsweise Perspektivansicht und eine ausschnittsweise
geschnittene Draufsicht auf die Schutzeinrichtung für einen Kraftwagen gemäß einer weiteren Ausführungsform, bei welcher im Unterschied zur Ausführungsform gemäß den Fig. 1a und 1b das Anschubelement und das Halteelement ausschließlich über Schraubverbindungen miteinander verbunden sind. In Fig. 1a ist in einer ausschnittsweisen seitlichen Perspektivansicht und in Fig. 1b in einer ausschnittsweisen, horizontal geschnittenen Draufsicht eine Schutzeinrichtung für einen Kraftwagen bei einer Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung gemäß einer ersten Ausführungsform dargestellt.
Von einer Vorbaustruktur 10, welche zumindest einen Teil einer vorderen Knautschzone des Personenkraftwagens bildet, ist dabei ein Längsträger 12 einer
Hauptlängsträgerebene erkennbar, welchem nach vorne hin ein auch als Crashbox bezeichnetes Energieabsorptionselement 14 zugeordnet ist. Unter Vermittlung dieses Energieabsorptionselements 14 ist ein Biegequerträger 16 einer nicht weiter erkennbaren Stoßfängereinrichtung gehalten und nach hinten hin abgestützt.
In den Fig. 1a und 1b ist jeweils der -in Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs betrachtet- linke Längsträger 12 erkennbar. Auf der anderen Fahrzeugseite ist eine entsprechende Anordnung spiegelsymmetrisch vorgesehen, wobei sich der
Biegequerträger 16 über die ganze Fahrzeugbreite bis zur anderen Fahrzeugaußenseite hin erstreckt.
In den Biegequerträger 16 ist ein seitliches Endstück 18 eingesteckt und befestigt, welches insbesondere die Eigenschaften der Vorbaustruktur 10 bei einer Frontalkollision mit einem Hindernis mit geringer Breitenüberdeckung verbessert.
Eine derartige Frontalkollision mit einem Hindernis mit geringer Breitenüberdeckung ist dadurch charakterisiert, dass der jeweilige, innenseitig eines korrespondierenden
Vorderrads 22 angeordnete Längsträger 12 in Folge der geringen Breitenüberdeckung zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Kollisionspartner nicht durch das Hindernis/den Unfallpartner im Falle einer Frontalkollision getroffen wird und somit nicht zur Absorption von Aufprallenergie beitragen kann. Vielmehr ergibt sich ein Unfallszenario, bei dem es zu einer hohen Belastung der vom Hindernis und/oder vom unfallbedingt beschleunigten Vorderrad 22 getroffenen Fahrzeugstruktur im Bereich einer nicht weiter erkennbaren vorderen Stirnwand der Fahrgastzelle, einer Fahrzeugsäule eines Seitenschweilers und/oder einer Seitenwand kommen kann.
Aus diesem Grund umfasst die vorliegende Schutzeinrichtung des Personenkraftwagens auf jeder Fahrzeugseite eine Anschubeinrichtung 20, welche im Wesentlichen außenseitig des jeweils zugehörigen Längsträgers 2 angeordnet ist. Bei der vorliegend in den Fig. 1a und 1b und demzufolge erkennbaren linken Anschubeinrichtung 20 ist diese auf der (linken) Außenseite des zugehörigen (linken) Längsträgers 12 angeordnet.
Die Anschubeinrichtung 20 umfasst vorliegend im Wesentlichen zwei Bauelemente, nämlich ein bei diesem Ausführungsbeispiel plattenförmiges Halteelement 24 und ein Anschubelement 26.
Dringt nun bei einer Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung ein Hindernis in die Vorbaustruktur 10 -wie mit einem Pfeil 28 angedeutet- ein, so trifft dieses im Verlauf des Unfallszenarios auf eine Abweiswand 30 des Anschubelements 26 auf. Durch die Ausgestaltung der Abweiswand 30, welche im vorliegenden Fall bogenförmig von vorne innen nach hinten außen verläuft, wird beim Auftreffen eines Hindernisses gemäß dem Pfeil 28 auf das Anschubelement 26 eine in Fahrzeugquerrichtung wirkende Kraft erzeugt, welche zu einer unfallbedingten Bewegung, insbesondere zu einer
Schwenkbewegung des Anschubelements 26 um seinen Anbindungspunkt
beziehungsweise -bereich am Längsträger 12 beziehungsweise an dem
Energieabsorptionselement 14 führt. Hierdurch kommt der korrespondierende
Längsträger 12 in Folge seiner in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet Querbewegung beziehungsweise Vorformung und Ausweichbewegung in Richtung der Fahrzeugmitte infolge der mittels des Anschubelements 26 aufgebrauchten Kräfte in Stützanlage mit einer lediglich schematisch angedeuteten Antriebseinheit 32, beispielsweise einem Verbrennungsmotor, wodurch sich ein Block, bestehend zumindest aus Anschubelement 26, Längsträger 12 und Energieabsorptionselement 14, zwischen dem eindringenden Hindernis und der Antriebseinheit 32 ausbildet. Durch diesen Block wird das Fahrzeug in Fahrzeugquerrichtung verschoben beziehungsweise das eindringende Hindernis seitlich am Fahrzeug, vorzugsweise zumindest an einem nicht dargestellten Seitenschweiler zumindest im Wesentlichen vorbei, abgewiesen. Die unfallbedingte Bewegung und Beschleunigung der Antriebseinheit 32 in Fahrzeugquerrichtung führt somit zu einer Ausweichbewegung des Personenkraftwagens relativ zum Hindernis. Dadurch wird zusätzliche kinetische Energie des Personenkraftwagens abgebaut.
Im vorliegenden Fall erfolgt die Blockbildung zwischen dem Hindernis und dem
Anschubelement 26 einerseits beziehungsweise der Antriebseinheit 32 unter Vermittlung des Längsträgers 12. Gegebenenfalls, kann hier auch eine indirekte Verbindung zwischen dem Anschubelement 26 und der Antriebseinheit 32 vorgesehen sein.
Die unfallbedingte Schwenkbewegung des Anschubelements 26 um seine
Anbindungsstelle am Längsträger und/oder am Energieabsorptionselement kann auch dazu genutzt werden, um mit dem zugehörigen Vorderrad 22 in Anlage zu kommen. Geschieht dies, so wird beispielsweise das vordere Ende des zugehörigen Vorderrads 22 nach innen und das hintere Ende des Vorderrads 22 nach außen bewegt, das heißt das Vorderrad schwenkt um ein mit Blickrichtung auf Fig. 1b senkrecht zur Bildebene verlaufende Hochachse im Uhrzeigersinn, so dass eine Blockbildung innerhalb des Radkastens vermieden wird. Mit anderen Worten kann die unfallbedingte
Schwenkbewegung des Anschubelements 26 auch zum Schrägstellen des
korrespondierenden Vorderrades 22 genutzt werden, welches dann mit seiner Außenseite quasi eine Abweisschräge für den Kollisionspartner bildet.
Im Weiteren soll nun die konkrete Ausgestaltung der Anschubeinrichtung 20 erläutert werden: Das Anschubelement 26 ist unter Vermittlung des Halteelements 24 außenseitig des korrespondierenden Längsträgers 12 befestigt. Hierzu ist das Halteelement 24 vorliegend mittels zweier, übereinander angeordneter Schraubverbindungen 34, welche ohnehin zur Fixierung der Steckverbindung zwischen dem Längsträger 12 und dem Energieabsorptionselement 14 vorhanden sind, rohbauseitig befestigt. Es sind hier für das Anschubelement also keine zusätzlichen Anbindungen in der Karosserietragstruktur vorzuhalten. Grundsätzlich wären jedoch auch separate mechanische Verbindungen oder aber auch Fügeverbindungen denkbar. Das Halteelement 24 kann vorliegend
beispielsweise als Blechumformteil gestaltet sein, wobei auch andere Ausführungsformen denkbar sind.
Wie nun insbesondere aus Fig. 1b erkennbar ist, ist zwischen dem Halteelement 24 und dem Anschubelement 26 eine Formschlussverbindung 36 vorgesehen. Diese wird auf Seiten des Halteelements 24 durch eine Lasche 38 gebildet, welche sich im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung erstreckt und mit einer Nut 40 auf Seiten des Anschubelements 26 formschlüssig zusammenwirken.
Im gegenüberliegenden vorderen Bereich der Anschubeinrichtung 20 sind in Fig. 1a erkennbare Schraubverbindungen 42 vorgesehen, welche in Fahrzeughochrichtung verlaufen und über welche das Anschubelement 26 am Halteelement 24 fixiert ist. Wie aus Fig. 1 b erkennbar ist, umfasst das Anschubelement 26 hierzu zwei in
Fahrzeughochrichtung verlaufende Durchgangsöffnungen 44, mit welchen die jeweiligen Öffnungen innerhalb einer oberen und einer nicht erkennbaren unteren Lasche 46 des Halteelements 24 fluchten. Die Laschen 46 bilden somit gemeinsam mit einem Hauptteil 48 eine etwa U-förmige Grundform des Halteelements 24.
Um eine leichte Montage des Anschubelements 26 an dem Halteelement 24 zu ermöglichen, kann dieses mittels der Nut 40 zunächst auf die Lasche 38 aufgesteckt und in seiner Höhe in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) solange verstellt werden, bis das Anschubelement 26 zwischen die jeweiligen Laschen 46 des Halteelements 24 eingedreht werden kann. Nachdem das Anschubelement 26 seine endgültige Position am Halteelement 24 erreicht hat, kann dann mittels der beiden Schraubverbindungen 42 die endgültige Fixierung des Anschubelements 26 am Halteelement 24 erfolgen. Hierdurch ist eine besonders einfache Montage gegeben.
Das Anschubelement 26 selbst ist vorliegend aus einem entsprechend abgelängten Strangpressprofil mit entsprechenden Kammern 50 ausgebildet. Auch die
Durchgangsöffnungen 44 sind somit als entsprechende Kammern des Strangpressprofils ausgebildet. Der Einsatz eines Strangpressprofils hat dabei insbesondere den Vorteil, dass im Wesentlichen keine weiteren Fertigungsschritte zur Herstellung des
Anschubelements 26 erforderlich sind. Hierbei bietet es sich natürlich an, dass die Kammern 50 wie im vorliegenden Fall in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) verlaufen.
In den Fig. 2a und 2b sind in analogen Darstellungen zu den Fig. 1a und 1 b eine zweite Ausführungsform der Schutzeinrichtung erkennbar. Diese unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform lediglich in der jeweiligen Befestigung des Anschubelements 26 am zugehörigen Halteelement 24. Im Unterschied zur ersten Ausführungsform sind vorliegend nämlich drei jeweilige Schraubverbindungen 42 vorgesehen, über welche das Anschubelement 26 an den korrespondierenden Laschen 46 des Halteelements 24 befestigt ist. Eine entsprechende Formschlussverbindung 36 ist somit vorliegend nicht vorgesehen.

Claims

Patentansprüche
Schutzeinrichtung für einen Kraftwagen bei einer Frontalkollision mit einem Hindernis mit geringer Breitenüberdeckung, mit einer jeweiligen, in
Fahrzeuglängsrichtung vor einem zugeordneten Vorderrad (22) angeordneten und seitlich von einem korrespondierenden Längsträger (12) abragenden
Anschubeinrichtung (20), welche ein über ein Halteelement (24) an dem
Längsträger (12) befestigtes Anschubelement (26) umfasst.
Schutzeinrichtung nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Halteelement (24) über eine Formschlussverbindung (36) mit dem
Anschubelement (26) verbunden ist.
Schutzeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Halteelement (24) über wenigstens eine mechanische Verbindung, insbesondere eine Schraubverbindung (34), mit dem Anschubelement (26) verbunden ist.
Schutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Halteelement (24) über wenigstens eine mechanische Verbindung, insbesondere eine Schraubverbindung (42), zum Befestigen eines
Energieabsorptionselements (14) des Längsträgers (12) an diesem festgelegt ist.
5. Schutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Anschubelement (26) als Strangpressprofil ausgebildet ist.
6. Schutzeinrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Strangpressprofil des Anschubelements (26) sich in Fahrzeughochrichtung erstreckende Kammern (50) aufweist verbunden ist.
7. Schutzeinrichtung nach Anspruch 3 und 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
wenigstens eine Kammer des Strangpressprofils des Anschubelements (26) als Durchgangsöffnung (44) für die mechanische Verbindung, insbesondere die Schraubverbindung (42), ausgebildet ist.
PCT/EP2014/001969 2013-07-31 2014-07-19 Schutzeinrichtung für einen kraftwagen WO2015014455A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013012769.6 2013-07-31
DE102013012769.6A DE102013012769A1 (de) 2013-07-31 2013-07-31 Schutzeinrichtung für einen Kraftwagen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015014455A1 true WO2015014455A1 (de) 2015-02-05

Family

ID=51298693

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2014/001969 WO2015014455A1 (de) 2013-07-31 2014-07-19 Schutzeinrichtung für einen kraftwagen

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102013012769A1 (de)
WO (1) WO2015014455A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3066737A1 (fr) * 2017-05-29 2018-11-30 Peugeot Citroen Automobiles Sa Partie avant de la caisse d'un vehicule a renforts lateraux en cas de choc frontal contre un autre vehicule
FR3079184A1 (fr) * 2018-03-20 2019-09-27 Psa Automobiles Sa Dispositif de gestion de collision frontale a faible recouvrement de vehicule avec un obstacle et procede de fabrication associe
DE102020105300B3 (de) * 2020-02-28 2021-02-18 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Baukastensystem zur Herstellung von Bauvarianten eines Personenkraftwagens

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8789877B2 (en) 2012-03-19 2014-07-29 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle body front structure
DE102015112586A1 (de) 2015-07-31 2017-02-02 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Abgleitelement für ein Fahrzeug
DE102016005182A1 (de) 2016-04-29 2016-12-08 Daimler Ag Schutzeinrichtung für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen
DE102018207597B3 (de) 2018-05-16 2019-10-17 Ford Global Technologies, Llc Fahrgestell für ein Kraftfahrzeug
WO2024089494A1 (en) * 2022-10-25 2024-05-02 Stellantis Europe S.P.A. Motor-vehicle frame assembly provided for absorbing impact energy in case of a frontal impact

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT9043U1 (de) * 2006-03-06 2007-04-15 Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag Abweisvorrichtung bei teilüberdeckter frontalkollision für kraftfahrzeuge
US7284788B1 (en) * 2005-10-13 2007-10-23 Ford Global Technologies, Llc Energy-absorbing underrun protection system for a vehicle
JP2009248603A (ja) * 2008-04-01 2009-10-29 Nissan Motor Co Ltd バンパの取付構造
US20120248820A1 (en) * 2011-04-01 2012-10-04 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle body front structure
WO2014126165A1 (ja) * 2013-02-15 2014-08-21 トヨタ自動車株式会社 車体前部構造及び荷重受け部材

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4122887B2 (ja) * 2002-08-05 2008-07-23 日産自動車株式会社 車体前部構造
US8398154B1 (en) * 2011-12-16 2013-03-19 Ford Global Technologies, Llc Deflector for changing the course of a vehicle in an offset impact

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7284788B1 (en) * 2005-10-13 2007-10-23 Ford Global Technologies, Llc Energy-absorbing underrun protection system for a vehicle
AT9043U1 (de) * 2006-03-06 2007-04-15 Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag Abweisvorrichtung bei teilüberdeckter frontalkollision für kraftfahrzeuge
JP2009248603A (ja) * 2008-04-01 2009-10-29 Nissan Motor Co Ltd バンパの取付構造
US20120248820A1 (en) * 2011-04-01 2012-10-04 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle body front structure
WO2014126165A1 (ja) * 2013-02-15 2014-08-21 トヨタ自動車株式会社 車体前部構造及び荷重受け部材

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3066737A1 (fr) * 2017-05-29 2018-11-30 Peugeot Citroen Automobiles Sa Partie avant de la caisse d'un vehicule a renforts lateraux en cas de choc frontal contre un autre vehicule
WO2018220306A1 (fr) * 2017-05-29 2018-12-06 Psa Automobiles Sa Partie avant de la caisse d'un vehicule a renforts lateraux en cas de choc frontal contre un autre vehicule
FR3079184A1 (fr) * 2018-03-20 2019-09-27 Psa Automobiles Sa Dispositif de gestion de collision frontale a faible recouvrement de vehicule avec un obstacle et procede de fabrication associe
DE102020105300B3 (de) * 2020-02-28 2021-02-18 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Baukastensystem zur Herstellung von Bauvarianten eines Personenkraftwagens

Also Published As

Publication number Publication date
DE102013012769A1 (de) 2015-02-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2015014455A1 (de) Schutzeinrichtung für einen kraftwagen
EP3687861B1 (de) Anordnung eines eine sensoraktive fläche aufweisenden sensors an einem fahrzeugaussenanbauteil
EP3313715B1 (de) Abstützeinrichtung für einen vorderwagen eines personenkraftfahrzeugs
WO2019185704A1 (de) Lenksäule für ein kraftfahrzeug
DE102012004682A1 (de) Schutzeinrichtung für eines Karosserie eines Personenkraftwagens
DE102012024145A1 (de) Schutzeinrichtung eines Personenkraftwagens
EP1288079A1 (de) Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge mit Soll-Deformationsstelle
DE102014205223A1 (de) Anordnung in einem Kraftfahrzeugvorderwagen zum Schutz einer Kühlerbaugruppe sowie Kühler-Lagerelement für eine solche Anordnung
WO2013091753A1 (de) Halteanordnung einer leuchteinrichtung und eines kotflügels an einem kraftwagen
EP1180467A1 (de) Lenksäule für ein Kraftfahrzeug
DE112019006303B4 (de) Aufprallenergieabsorber einer Lenksäule mit durch eine Sollbruchverbindung geschlossener Schleife
DE10011930B4 (de) Vorrichtung an Kraftfahrzeugen zum Absorbieren von kinetischer Energie bei einem Fahrzeugaufprall
DE102012014449A1 (de) Schutzeinrichtung für einen Personenkraftwagen
DE102012107152B3 (de) Stoßfängeranordnung mit Schercrashbox
WO2012113430A1 (de) Anordnung einer stossfängereinrichtung vor einer kühlereinrichtung eines kraftwagens
WO2016119999A1 (de) Lagerungsanordnung für ein fahrerhaus eines lastkraftwagens
DE102013016238A1 (de) Scheinwerfer
DE102017217095A1 (de) Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einem einer Seitentür zugeordneten Blockiermittel
DE10337545B4 (de) Befestigungseinrichtung und Kühlergrillanordnung
DE102018114975B4 (de) Einrichtung zur Verhinderung einer Beschädigung eines Kraftfahrzeug-Karosseriebauteils, Kraftfahrzeug-Karosserie und Kraftfahrzeug
DE102017008335A1 (de) Stoßfängereinrichtung für einen Kraftwagen
DE102019203433B4 (de) Anordnung eines Fahrzeugteils in einem Fahrzeug und Fahrzeugteil für ein Fahrzeug
DE102006014075A1 (de) Lenksäulenanordnung für Fahrzeuge
DE102020006070A1 (de) Abstützvorrichtung für einen Kraftwagen bei einem Frontalaufprall mit geringer Breitenüberdeckung
DE102011018405B4 (de) Deformationsanordnung für einen Kraftwagen

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14748112

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14748112

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1