Ausgehend
von diesem bekannten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe
zugrunde, eine Vorrichtung zum Absorbieren kinetischer Energie bei
einem Fahrzeugaufprall bereitzustellen, die einen geringen Bauraum
einnimmt und mit der die Intrusionen in die Fahrgastzelle bei einem
Fahrzeugaufprall minimiert werden können und gleichzeitig die Reparaturkosten
nach Fahrzeugaufprällen
bei niedriger Geschwindigkeit verringert werden können.
Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
Mit
der lösungsgemäßen Vorrichtung
an Kraftfahrzeugen zum Absorbieren von kinetischer Energie bei einem
Fahrzeugaufprall, umfassend mindestens einen plastisch verformbaren
Deformationskörper,
der jeweils in der Karosseriestruktur im Bereich der Radeinbauverkleidung
eingebaut ist, und bei der der Deformationskörper als aktives Crash-Element
ausgebildet ist, kann bei Erkennen eines Fahrzeugaufpralls das aktive
Crash-Element aus einer Ruheposition aus der Radeinbauverkleidung heraus
in Richtung des Rades in eine Deformationsposition bewegt werden
und so der Abstand zwischen Rad und Karosseriestruktur eliminiert
werden.
Damit
kann vorteilhafterweise das Auftreten von Relativgeschwindigkeiten
zwischen Rädern
und Karosserie bei einem Fahrzeugaufprall verhindert werden, da
der Abstand zwischen Rädern
und Karosserie mittels des eingesetzten Crash-Elementes eliminiert
wird. Daneben wird gerade dieser im Normalbetrieb des Fahrzeuges
vorhandene Freiraum dazu genutzt, durch das Ausfah ren des Crash-Elementes in
eine Deformationsposition eine sogenannte Prä-Deformationszone aufzubauen.
Somit kann in diesem Bereich bei einem Fahrzeugaufprall durch die
aktiven Crash-Elemente
neben den Stoßfängern und
sonstigen am Fahrzeug vorgesehehen Stoßenergieaufnahmevorrichtungen
zusätzlich
Energie bei einem Fahrzeugaufprall abgebaut werden.
Hierbei
hat es sich auch insbesondere als vorteilhaft erwiesen, daß es nicht
mehr notwendig ist, allein durch eine steife Karosseriestruktur,
die sehr schwer ist, den Aufprallimpuls aufzunehmen, der sich unter
anderem aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und den Radmassen ergibt
und auf den Schweller bzw. die Karosseriestruktur wirkt. Die Karosseriestruktur
kann nun also mit einer lösungsgemäßen Vorrichtung
leichter ausgebildet sein und bietet dennoch eine sehr hohe Sicherheit.
Darüber
hinaus kann mit einer leichten Karosserie der Treibstoffverbrauch des
Kraftfahrzeugs reduziert werden.
Weiterhin
können
mittels der lösungsgemäßen Vorrichtung
bei einem Fahrzeugaufprall mit niederen Geschwindigkeiten die Reparaturkosten
verringert werden, da gegebenenfalls nur das Crash-Element zurückgestellt
oder eventuell ausgetauscht werden muß. Daher ist es denkbar, daß Fahrzeuge,
die mit einer solchen lösungsgemäßen Vorrichtung
ausgestattet sind, auch in eine niedrigere Kasko-Versicherung eingestuft
werden, wodurch auch noch die Unterhaltskosten des Fahrzeuges verringert
werden können.
Weitere
Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der
Ausbildung der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen und
den im folgenden anhand der Zeichnung erläuterten Ausführungsbeispielen,
wobei die Zeichnung bevorzugte Ausfüh rungen der lösungsgemäßen Vorrichtung
zum Absorbieren von kinetischer Energie bei einem Fahrzeugaufprall
zeigt.
Es
zeigt hierbei:
1 eine skizzierte Karosseriestruktur
in dreidimensionaler Darstellung, wobei die Schnittlagen der folgenden
Figuren eingezeichnet sind;
2 ein skizziertes Crash-Element
zur Verwendung in einer Vorrichtung im vorderen Radeinbaubereich;
3 einen Schnitt entlang
der Linie A-A in 1,
bei dem schematisch eine Vorrichtung im vorderen Radeinbaubereich
dargestellt ist, wobei ein aktives Crash-Element pneumatisch mit
einem Gasgenerator angetrieben ist;
4 einen Schnitt entlang
der Linie A-A in 1,
bei dem schematisch eine Vorrichtung im vorderen Radeinbaubereich
dargestellt ist, wobei ein weiteres aktives Crash-Element pneumatisch
mit einem Gasgenerator angetrieben ist;
5 ein skizziertes Crash-Element
zur Verwendung in einer Vorrichtung im hinteren Radeinbaubereich,
entsprechend 2;
6 einen Schnitt entlang
der Linie B-B in 1,
bei dem schematisch eine Vorrichtung im hinteren Radeinbaubereich
dargestellt ist entsprechend der in 3 gezeigten,
wobei ein weiteres aktives Crash-Element pneumatisch wiederum mit
einem Gasgenerator angetrieben ist;
7 einen Schnitt entlang
der Linie A-A in 1,
bei dem schematisch eine Vorrichtung im vorderen Radeinbaubereich
dargestellt ist, wobei ein weiteres aktives Crash-Element hydraulisch
angetrieben ist;
8 einen Schnitt entlang
der Linie A-A in 1,
bei dem schematisch eine Vorrichtung im vorderen Radeinbaubereich
dargestellt ist, wobei ein weiteres aktives Crash-Element pneumatisch
mit einem Gasgenerator angetrieben ist;
9 einen Schnitt entlang
der Linie A-A in 1,
bei dem schematisch eine Vorrichtung im vorderen Radeinbaubereich
dargestellt ist, wobei ein weiteres aktives Crash-Element pneumatisch
mit einem Gasgenerator angetrieben ist;
10 einen Schnitt entlang
der Linie A-A in 1,
bei dem schematisch eine Vorrichtung im vorderen Radeinbaubereich
dargestellt ist, wobei ein weiteres aktives Crash-Element pneumatisch
angetrieben ist;
11 einen Schnitt entlang
der Linie A-A in 1,
bei dem schematisch eine Vorrichtung im vorderen Radeinbaubereich
dargestellt ist, wobei ein weiteres aktives Crash-Element hydraulisch
mit einem Gasgenerator angetrieben und reversibel ist;
12 einen Schnitt entlang
der Linie A-A in 1,
bei dem schematisch eine Vorrichtung im vorderen Radeinbaubereich
dargestellt ist, wobei ein weiteres aktives Crash-Element elektro-mechanisch angetrieben
und reversibel ist;
In 1 ist eine Karosseriestruktur 30 eines Personenkraftfahrzeuges
in einer dreidimensionalen Darstellung skizziert gezeigt. In dieser
Skizze ist in einer Übersicht
zu erkennen, wo die Schnitte der folgenden Figuren liegen, bei denen
aus Gründen
der Übersichtlichkeit
für funktionsgleiche
Bauteile gleiche Bezugszeichen verwendet werden.
Die
Vorrichtung befindet sich in sämtlichen gezeigten
Ausführungen
im Bereich mindestens eines Radkastens 29, der durch eine
Radeinbauverkleidung 11 gebildet wird.
In
jeder der gezeigten Ausführungsformen kann
die Vorrichtung in jedem der insgesamt vier Radkästen 29 des Personenkraftfahrzeuges
vorgesehen sein, also in allen vier Radeinbauverkleidungen 11,
so daß bei
jeder Art von Fahrzeugaufprall, das heißt bei einem aktiven Auffahren
auf ein Hindernis oder aber auch in dem Fall, daß jemand beispielsweise von
hinten auf das Fahrzeug auffährt,
ausreichend Schutz geboten ist.
In 2 ist eine skizzenhafte
Darstellung eines Crash-Elements 1 gezeigt,
wie es für
eine Vorrichtung eingesetzt werden kann. Links ist der äußere Zylinder 22 des
Crash-Elements 1 in
einer Seitenansicht gezeigt, wobei das Crash-Element 1 eine Prallplatte 14 aufweist.
Das Crash-Element 1 gemäß dieser
Darstellung soll im vorderen Radkasten 29 in Vorwärtsfahrtrichtung
gesehen hinter einem Rad 13 angeordnet werden. Rechts in 2 ist ein Zylinder 22 des
Crash-Elementes 1, der den Antrieb und den Kolben des Crashl-Ementes 1 aufnehmen
soll, von vorne ohne Prallplatte 14 gezeigt. Der Zylinder 22 weist dabei
Bohrungen 6 zur Anbindung des Zylinders 22 an
den Fahrzeugrohbau auf.
Eine
Vorrichtung ist in 3 dargestellt. Hierbei
ist die Vorrichtung im vorderen Bereich der Karosserie 30 eines
Fahrzeuges entlang des Schnittes A-A in der 1 gezeigt. Wie der Figur zu entnehmen
ist, ist die Vorrichtung im Frontbereich in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen hinter
den Rädern 13 angeordnet.
Im Heckbereich wäre
eine entsprechende Vorrichtung auch auf der dem Frontbereich des
Kraftfahrzeuges zugeordneten Seite der Rädern 13 anzuordnen
(siehe 6).
In
der in 3 gezeigten Ausführung ist
ein aktives Crash-Element 1 vom
Radkasten 29 aus gesehen hinter der Radeinbauverkleidung 11 angeordnet,
das zum Aktivieren dieses jegliche Ansteuerung aufweisen kann, wie
sie dem Fachmann bekannt ist. In der 3 ist
dies beispielsweise eine pneumatische Ansteuerung mit einem Gasgenerator.
In dieser Figur ist das Crash-Element 1 auch halbiert dargestellt,
einmal im oberen Bildbereich in Ruheposition 1A und im
unteren Bereich der Figur aktiviert, also in Deformationsposition 1B.
Gemäß der in 3 dargestellten Ausführungsform
ist das aktive Crash-Element 1 in dem Bereich eines Längsträgers, von
dem eine Innenkontur 3 und eine Außenkontur 4 ersichtlich
sind, im Radeinbau 9, 10 in der Karosseriestruktur 30 eingebaut.
Das aktive Crash-Element 1 befindet sich also hinter einem
vorderen Kotflügel 2 in
dem Längsträger, d.h. zwischen
dessen Außenkontur 4 und
der Innenkontur 3. Des weiteren ist in der 3 ersichtlich, daß ein Pedalbodenquerträger 5 und
eine Stirnwand 7 jeweils oberhalb des Crash-Elementes 1 angeordnet sind.
Findet
nun ein Fahrzeugaufprall statt, so wird das Crash-Element 1 aktiviert,
wobei dies wiederum auf jede dem Fachmann bekannte Art und Weise
erfolgen kann.
Erkennt
z.B. eine Aufprallüberwachungseinrichtung
einen Fahrzeugaufprall, so werden bei dem Crash-Element 1 gemäß 3 mittels einer Fahrzeugelektronik
aus dem Zylinder 22 mindestens eines oder mehrere hintereinander
angeordnete Prallelemente 17 über einen Kolben durch eine
Pneumatik in im wesentlichen zur Fahrbahn vertikaler Richtung herausbewegt.
Beim
Ausfahren des Crash-Elementes 1 kann ein Fixierring 18 unter
Vorspannung in eine von zwei Rastnuten 16 einrasten. Der
Grund dafür,
daß gemäß dieser
bevorzugten Ausführungsform
zwei Rastnuten 16 vorgesehen sind, ist darin zu sehen, daß damit
einem etwas schwankenden Druckaufbau durch die Pneumatik Rechnung
getragen werden kann. Das heißt,
daß auch
in dem Fall, bei dem der maximale Druck nicht erreicht werden kann,
dennoch ein Einrasten des Fixierringes 18 in der hinteren Rastnut 16 möglich ist.
Die
Fahrzeugelektronik, die zur Aktivierung des Crash-Elementes 1 dient,
kann dabei beispielsweise eine schon im Fahrzeug vorhandene sein.
Daneben kann auch als Aufprallüberwachungseinrichtung
im Fahrzeug eine schon vorhandene Abstandsmessung, wie beispielsweise
eine Radarmessung oder auch andere Sensoren eingesetzt werden, so daß keine
weiteren Überwachungseinrichtungen
im Fahrzeug notwendig werden.
Wird
das Crash-Element 1 aktiviert, wird, wie aus der 3 ersichtlich, der Abstand
zwischen Rad 13 und Radeinbauverkleidung 11 eliminiert
und es können
zwischen Karosserie und Rad 13 keine Relativbeschleunigungen
mehr erzeugt werden. Ferner dient das Crash-Element 1 auch
als Verformungskörper,
der bei einem Fahrzeugaufprall beispielsweise durch seine Prallelemente 17 Energie
aufnehmen kann.
Das
Aktivieren des aktiven Crash-Elementes 1 kann dabei aber
auch auf jede andere erdenkliche Art und Weise erfolgen. Es muß sich hierbei
nicht zwangsläufig
um eine in 3 beispielhaft
dargestellte pneumatische Aktivierung handeln.
In 4 ist eine weitere Ausführungsform der
Vorrichtung mit hydraulischem Antrieb dargestellt. Die Hydraulik
hat den Vorteil einer hohen Leistungsdichte und unterliegt keinen
großen
Druckschwankungen. Hierbei entspricht das Crash-Element 1 im
wesentlichen dem in der 3 dargestellten,
mit dem Unterschied, daß keine
zwei Rastnuten 16, sondern nur eine Rastnut 16 im
Zylinder 22 ausgebildet ist. Diese eine Rastnut 16 ist
zum Ausgleich von schwankenden Drücken der Hydraulik in einer gewissen
Breite ausgebildet. Diese Ausführung
der Erfindung ist auch deshalb vorteilhaft, weil die Herstellung
des Zylinders dadurch einfacher wird. Des weiteren kann das Crash-Element insgesamt
kürzer ausgebildet
werden.
5 zeigt eine der 2 entsprechende Darstellung,
nämlich
eine skizzenhafte Darstellung eines Crash-Elements 1, wie
es für
eine erfindungsgemäße Vorrichtung
zum Einbau in den hinteren Radbereich eingesetzt werden kann.
Rechts
in 5 ist der äußere Zylinder 22 des
Crash-Elements 1 in einer Seitenansicht gezeigt. Den Abschluß des Crash-Elementes 1 bildet
eine Prallplatte 14. Dieses Crash-Element 1 soll
im hinteren Radkasten 29 in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen vor
dem Rad 13 angeordnet werden. Links in 2 ist der Zylinder 22 des Crash-Elementes 1 von
vorne, ohne Prallplatte 14 gezeigt. Der Zylinder 22 weist
dabei Bohrungen 6 zur Anbindung des Zylinders 22 an den
Fahrzeugrohbau auf.
In 6 ist das der 3 entsprechende aktive Crash-Element 1 gezeigt,
jedoch bei einem Einbau im Heckbereich der Karosseriestruktur eines Fahrzeuges 30.
Das
Crash-Element 1 ist wiederum in zwei Positionen dargestellt,
nämlich
einmal hälftig,
in Deformationsposition 1B und darüber hälftig in Ruheposition 1A.
In Ruheposition befindet sich das Crash-Element 1 also
hinter der Radeinbauverkleidung 11, welche es in einem
aktivierten Zustand durchdringt bzw. verbiegt, wodurch der Abstand
zwischen Rad 13 und Karosseriestruktur 30 eliminiert wird,
so daß bei
einem Fahrzeugaufprall keine oder nur wenig Relativbeschleunigungen
und Relativgeschwindigkeiten zwischen Rädern und Karosseriestruktur
möglich
sind. Daneben wird dieser Freiraum ausgenutzt, um mit Hilfe des
Crash-Elementes 1 eine Prä-Deformationszone aufzubauen,
so daß bei
einem Aufprall mit relativ geringer Geschwindigkeit nur geringer
Schaden mit niedrigen Reparaturkosten entsteht, während bei
Aufprallen mit hoher Geschwindigkeit eine hohe Sicherheit der Fahrzeuginsassen gewährleistet
ist.
7 zeigt eine der 4 entsprechenden Vorrichtung,
jedoch wieder für
den Einbau im hinteren Radbereich, d.h. gemäß der vorliegenden bevorzugten
Ausführungsform
in Vorwärtsfahrtrichtung
gesehen vor dem Hinterrad.
Bezug
nehmend auf 8 ist wiederum
ein Schnitt entlang der Linie A-A in 1 mit
einer Vorrichtung im vorderen Radeinbaubereich dargestellt, wobei
ein weiteres aktives Crash-Element 1 pneumatisch
angetrieben ist.
Die
hier gezeigte Ausführungsform
unterscheidet sich von den bisher gezeigten dadurch, daß keine
Rastnut innerhalb des Systems in dem Zylinder 22 ausgebildet
ist, sondern der Fixierring 18 am Ende des Zylinders 22 in
eine Aussparung 16 einrastet und so in radabgewandter Richtung
an einer Anlagefläche
des Zylinders 22 anliegt, wodurch nach dem Ausfahren in
Deformationsposition ein Rückverschieben des
Kolbens 19 behindert wird. Um aber auch ein „Überschießen" des Kolbens 19 aus
dem Zylinder 22 vermeiden zu können, ist das Crash-Element 1 derart ausgebildet,
daß der
Kolben 19 in seiner umfänglichen
Form in Vorwärtsfahrtrichtung
gesehen vorne kegelig bzw. sich verjüngend ausgebildet ist. Entsprechend
ist der Zylinder 22 in seinem inneren Bereich in Vorwärtsfahrtrichtung
gesehen vorne auch so ausgebildet, daß der Kegel bzw. der sich verjüngende Bereich
des Kolbens 19 formschlüssig
darin aufgenommen werden kann. Das heißt, daß das „Überschießen" des Kolbens 19 durch den kegelartigen Formschluß mit dem
Zylinder 22 vermieden werden kann. Eine solche Ausbildung
der Vorrichtung hat den Vorteil, daß das Crash-Element 1 im
Vergleich zu den oben beschriebenen Ausführungen noch kürzer ausgebildet
werden kann. Somit ist in der Karosseriestruktur für eine Vorrichtung
noch weniger Bauraum notwendig.
9 zeigt nochmals einen Schnitt
durch die Karosseriestruktur 30 entlang der Linie A-A in 1, wobei die Vorrichtung
frontseitig angeordnet ist und das aktive Crash-Element 1 wiederum
pneumatisch angetrieben ist, mit einer genaueren Darstellung des Antriebs.
Das
Crash-Element 1 ist dabei im Unterschied zu den bisher
beschriebenen Ausführungen dergestalt
aufgebaut, daß der
Zylinder 22 einstückig mit
einem im wesentlichen geschlossenen Bereich bzw. Zylinderboden 22A ausgebildet
ist. Dieser Zylinder boden 22A weist dann vorteilhafterweise
eine Bohrung auf, durch die ein Gasgenerator 21 mittels einer
Mutter 23 eingeschraubt werden kann. Der Gasgenerator 21 weist
dabei umfänglich
zum Zylinder hin eine Dichtung 20 auf.
Das
Crash-Element 1 wird gemäß dieser Ausführungsform
also von vorne (in Vorwärtsfahrtrichtung
gesehen) montiert.
Der
Zylinder 22 gemäß 9 ist viel leichter zu fertigen,
da er keine genaue Paßform
mit angrenzenden Teilen aufweisen muß. Er kann beispielsweise aus
Kunststoff oder Metall ausgebildet sein und ohne spannende Bearbeitung,
beispielsweise durch Gießen
oder auch durch Napfpressen hergestellt werden.
Weiterhin
ist es mit dieser Ausführung
möglich,
daß die
Vorrichtung noch kürzer
hergestellt werden kann als bei den oben beschriebenen Ausführungen.
In
dem Zylinder 22 befindet sich der Kolben 19, der
in der Ruheposition 1A des Crash-Elementes 1 einen
Fixierring 18 unter Vorspannung enthält. In Radrichtung schließen sich
wiederum zwei hintereinander liegende Prallelemente 17 an,
die über
eine Schweißmutter 15 eine
Prallplatte 14 aufnehmen.
Bei
einer Aktivierung des Crash-Elementes 1 und Ausfahren in
die Deformationsposition 1B wird durch den Gasgenerator 21 ein
Gassack 25 des Crash-Elementes 1 gefüllt, wodurch
der Kolben 19 des Crash-Elements 1 bis zu einer
maximalen Position ausgefahren wird, bei der der Fixierring 18,
der bis dahin unter Vorspannung steht, in die Rastnut 16 einrastet.
Die Rastnut ist wieder als Vertiefung in dem Zylinder ausgeformt,
so daß ein
Verschieben des Kolbens 19 nach dem Ausfahren des Crash-Elementes 1 nicht
mehr möglich
ist.
Wie
aus der 9 zu erkennen
ist, befindet sich das Crash-Element 1 in
der Deformationsposition 1B im aktivierten Zustand weit
vor der Kontur der Radeinbauverkleidung 11 und reicht selbst
ein wenig in den Raum des Rades 13. So stellt, wie oben
schon näher
ausgeführt
wurde, bei einem Fahrzeugaufprall das Crash-Element 1 einen
zusätzlichen
energieaufnehmenden Deformationskörper dar.
In 10 ist eine Vorrichtung
mit einem der 9 entsprechenden
Crash-Element 1 gezeigt. Das Crash-Element unterscheidet
sich von dem in 9 gezeigten
einzig dadurch, daß nicht
nur eine Rastnut 16 am Zylinder 22 ausgebildet
wurde, sondern zwei.
Wie
schon beschrieben wurde, wird mit einer solchen Ausführungsform
vorteilhafterweise dem Rechnung getragen, daß der Gasgenerator 21 bei
einem Fahrzeugaufprall unter Umständen nicht den vollen Druck
im Crash-Element 1 aufbauen kann und so der Kolben 19 nicht
ausreichend weit ausgefahren werden kann, um den Fixierring 18 mit
der Rastnut 16 in Eingriff zu bringen.
Damit
aber auf alle Fälle
ein Einrasten gewährleistet
ist, ist nochmals kurz vor der ersten Rastnut 16 eine weitere
Rastnut 16 im Zylinder 22 vorgesehen.
Die
in 10 gezeigte Anordnung
der Rastnuten 16 zeigt weiterhin den Vorteil, daß bei einem Ausfahren
des Kolbens 19 mit sehr hoher Geschwindigkeit diese Geschwindigkeit
durch das Überfahren der
ersten Rastnut 16 als eine Art Hindernis verringert wird.
Somit ist gewährleistet,
daß der
Fixierring 18 auch in der ersten Rastnut 16 einrastet
und nicht mit hoher Geschwindigkeit darüber hinausfährt.
Die
Vorrichtung muß nicht
in allen Radbereichen der Karosseriestruktur 30 eingebaut
werden, sie kann durchaus auch nur in den jeweils vorderen oder
den hinteren Radbereichen vorgesehen sein.
Auch
kann die Aktivierung der Crash-Elemente 1 und das Auslösen selbst
sehr unterschiedlich erfolgen. Um jedoch ein einheitliches und gleichzeitiges
Auslösen
sicherstellen, können
auf einfache und kostengünstige
Weise alle Crash-Elemente 1 mit der selben Einrichtung
und auf die selbe Art ausgelöst
werden.
In 11 ist ein Schnitt entlang
A-A in 1 gezeigt, bei
dem schematisch eine Vorrichtung bei Vorderrädern gezeigt ist, wobei das
aktive Crash-Element 1 hydraulisch angetrieben ist.
Gemäß dieser
Ausführungsform
der Erfindung ist das Crash-Element 1 in
besonders vorteilhafter Wiese reversibel ausgestaltet.
Bei
einem Fahrzeugaufprall fährt
bei der in 11 gezeigten
Vorrichtung ein einfach wirkender Hydraulikzylinder mit integrierter
Spiralfeder 26, die den Rückholvorgang durch Überwindung
der Reibung unterstützt,
das Crash-Element 1 ein und aus. Hierzu können ein
Schaltventil, ein Hydrospeicher und eine Steuerelektronik jeweils
optional am Zylinder 22 angebracht sein.
Durch
die Reversibilität
des Systems können Reparaturkosten
bei leichten, sogenannten „Bagatellunfällen" äußerst gering gehalten werden.
Es
hat sich ferner als vorteilhaft erwiesen, wenn die Vorrichtung derart
ausgebildet ist, daß mindestens
ein Crash-Element 1 einen oder mehrere parallel geschaltete
Pralltöpfe 17 aufweist.
Alternativ oder auch daneben können
ebenso Schäume und/oder
Waben vorgesehen sein, um bei einem Fahrzeugaufprall die Energie
optimal absorbieren zu können.
Wie
aus 12 zu erkennen ist,
kann die Vorrichtung auch derart vorgesehen sein, daß mindestens
ein Crash-Element 1 elektromechanisch aktiviert wird.
Bei
der hier ebenfalls im Vorderradbereich eingebrachten Vorrichtung,
erfolgt der Antrieb über eine
Spindel 27, die ihrerseits wiederum von einem Elektromotor 28 angetrieben
wird. Gemäß dieser Ausführungsform
ist das Crash-Element 1 reversibel ausgebildet, da der
Elektromotor das Crash-Element 1 aus- und einfahren kann.
Das Crash-Element 1 könnte
jedoch ebenso irreversibel ausgebildet sein.
Da
der elektro-mechanische Antrieb mit einer relativ geringen Geschwindigkeit
erfolgt, ist ein so angetriebenes Crash-Element vorteilhafterweise präventiv einzusetzen.
Das
Crash-Element 1 ist dabei günstigerweise reversibel ausgebildet,
da es dann unter Umständen
beispielsweise bei einem nur sehr geringfügigen Fahrzeugaufprall oder
wenn das Crash-Element 1 präventiv ausgefahren
wurde, aber gar kein Aufprall stattgefunden hat, ohne größeren Umbauaufwand und
Auswechselaufwand wieder zurückgefahren werden
kann.