WO2013091753A1 - Halteanordnung einer leuchteinrichtung und eines kotflügels an einem kraftwagen - Google Patents

Halteanordnung einer leuchteinrichtung und eines kotflügels an einem kraftwagen Download PDF

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WO2013091753A1
WO2013091753A1 PCT/EP2012/004705 EP2012004705W WO2013091753A1 WO 2013091753 A1 WO2013091753 A1 WO 2013091753A1 EP 2012004705 W EP2012004705 W EP 2012004705W WO 2013091753 A1 WO2013091753 A1 WO 2013091753A1
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WO
WIPO (PCT)
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lighting device
fender
holding arrangement
force
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/EP2012/004705
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ingo Marcel Jung
Ewald Van Gaever
Matthias Zaehringer
Original Assignee
Daimler Ag
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Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Ag filed Critical Daimler Ag
Publication of WO2013091753A1 publication Critical patent/WO2013091753A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/0491—Shock absorbing devices therefor

Definitions

  • the invention relates to a holding arrangement of a lighting device and a fender on a motor vehicle, in particular a passenger car, according to the preamble of claim 1 and of claim 2.
  • the lighting device is, for example, a headlight of the motor vehicle. If there is a frontal collision of the motor vehicle on a barrier, then the lighting device is displaced as a result of this accidental application of force in the vehicle longitudinal direction and can collide with the fender, if no appropriate countermeasures are taken. This can happen especially in so-called minor cases with only very low speeds. This leads to relatively high damage and thus to a relatively high repair effort even at the very low
  • DE 199 55 648 C2 discloses a headlamp assembly with at least one arranged in a housing reflector and the housing front side
  • the housing is designed such that it is pivotally mounted in the installed state about a rotation axis.
  • the axis of rotation extends vertically, wherein the disc in a view from above has a curvature or chamfer to the vehicle center plane, which is tuned with the position of the axis of rotation such that an impact on the headlamp assembly this rotates in the direction of the vehicle interior. In this case, the headlamp assembly is rotated with her, an adjacent fender end facing away from this.
  • a device for mounting a lighting unit on elements of the construction of a motor vehicle is known.
  • the unit has one of one Disc closed housing.
  • second guiding means simultaneously displace the lateral section of the housing to the adjacent side of the vehicle.
  • DE 60 2005 000 774 T2 is a system for mounting a
  • the headlight on a closed by a protective disk rigid housing.
  • the system comprises a first, fastened to the headlight fastener and a second, fastened to the vehicle fastener. The first and the second
  • Connecting element are merged into each other sliding. It is provided that the first and the second connecting element are bent and at least partially mounted around a center of rotation of the headlamp, whereby a
  • Rotary displacement of the headlamp is ensured in a collision.
  • the known arrangements have an improvable accident behavior in order to keep damage and a resulting repair effort at an accidental force application very low.
  • the first aspect of the invention relates to a holding arrangement of a lighting device and a fender on a motor vehicle, in particular a passenger car.
  • the mudguard joins in particular in the vehicle longitudinal direction of the lighting device.
  • An adjusting device is provided, by means of which the lighting device can be displaced relative to the fender in the event of accidental application of force, in particular in the event of a frontal impact of the motor vehicle on a barrier.
  • the invention provides that the lighting device has at least one receiving opening in which the fender is at least partially receivable due to the displacement of the lighting device relative to the fender. If an accident occurs, in particular at least substantially in the vehicle longitudinal direction Applying force to the holding arrangement, the lighting device is displaced relative to the fender by means of the adjusting device such that the receiving opening is displaced in at least partially covering the fender. In the further course of the accidental application of force can then the fender in an accidental shift of the lighting device on the fender in the
  • Receiving opening at least partially penetrate, so that a collision of the lighting device is avoided with the fender, at least in the region of the receiving opening. This keeps damage to the fender and the lighting device low, especially in so-called minor accidents with only very low speeds or avoids damage.
  • a fixing element for securing the lighting device against undesired relative movement to the fender for example, defined at least one predetermined breaking point fails.
  • Lighting device or its advantageous orientation to the rest of the car in normal operation ensured and the pivoting are made possible relative to the fender in an accidental force application.
  • the holding arrangement according to the invention also makes it possible to arrange the fender particularly close to the lighting device and to set a visually appealing gap and gap between the lighting device and the fender.
  • Outer surface of the fender to arrange at least substantially flush with each other. Nevertheless, the lighting device can avoid the accidental application of force to the fender, so that damage can be avoided or at least minimized.
  • the lighting device can be designed as a headlight, in particular headlights, or as a tail light of the motor vehicle.
  • Lighting device is effected relative to the fender in the accidental application of force, the lighting device at least partially surmounted in the vehicle longitudinal direction.
  • the actuating element is arranged in the vehicle longitudinal direction at least partially in front of or behind the lighting device.
  • Actuator be added. In other words they work
  • Act light emitting device and cause a shift of the lighting device, in particular in the vehicle longitudinal direction relative to the fender.
  • the lighting device can be displaced via the actuating element relative to the fender, before the accident-related loads due to an accident
  • Receiving opening of the lighting device defines aligned relative to the fender, that the fender can at least partially penetrate into the receiving opening and does not collide with the lighting device. So especially at low
  • the holding arrangement thus has a particularly advantageous accident behavior.
  • the actuating element is at least partially disposed on and / or in a bumper element of a bumper of the motor vehicle.
  • the bumper element is an impact foam of the bumper.
  • Impact foam serves to avoid or minimize damage to the bumper during collisions, in particular at low speeds. This means that the impact foam is subjected to extreme force during collisions due to the accident, and This accidental application of force can be forwarded to the actuator early. The actuating element can then cause a particularly early displacement of the lighting device relative to the fender.
  • the actuating element may be an actuator (actuator) by means of which the displacement of the lighting device relative to the fender can be actively effected.
  • the actuator can be operated, for example, electrically and / or hydraulically and / or pneumatically.
  • the actuating element is a lever element, which due to the accident
  • Applying force is rotatable about an axis of rotation extending at least substantially in the vehicle vertical direction relative to the fender and to the lighting device.
  • the mechanical lever element can be accommodated at least partially in the impact foam. In other words, the mechanical lever element at least partially protrude into the impact foam.
  • the lever element comprises a first lever part, a second lever part and at least a third lever part.
  • the second lever part extends obliquely or perpendicular to the first lever part.
  • the third lever part extends obliquely to the first and obliquely to the second or parallel to the first lever part.
  • the third lever part as a result of the accidental application of force via the first and the second lever part is rotatable about the axis of rotation, whereby the lighting device is displaced.
  • the lever element thus has advantageous lever arms or
  • Applying force can be moved very quickly and / or over a relatively large distance relative to the fender.
  • Actuator arranged partially in the vehicle transverse direction next to the lighting device. This keeps the space requirement of the arrangement in the vehicle longitudinal direction and thus the length of the motor vehicle low.
  • the actuating element is arranged in the vehicle transverse direction on the inside of the lighting device, so that the Space requirement of the holding arrangement according to the invention in the vehicle transverse direction and thus the width of the motor vehicle is low.
  • the lighting device by means of the adjusting device in
  • Vehicle transverse direction displaced outward, in particular translationally displaceable As a result, the damage can be kept very low or avoided.
  • Fig. 1 is a schematic sectional view of a holding arrangement of a
  • FIG. 2 shows a further schematic sectional view of the holding arrangement according to FIG.
  • Fig. 3 is a further schematic sectional view of the holding arrangement according to the
  • FIG. 1 and 2 wherein the holding assembly is shown at a subsequent to the first time, the second time in the accidental application of force.
  • Fig. 1 shows a holding arrangement 10 of a headlight 12 and a fender 14 on a passenger car.
  • the headlight 12 includes a housing 16 with an opening 18 which is covered by a disc 20.
  • the housing 16 and the disc 20 define a receiving space 22 for lighting elements of
  • the fender 14 adjoins the front headlight 12 in the vehicle longitudinal direction.
  • a particularly small gap 24 is limited by headlights 12 and the fender 14.
  • the small gap 24 leads to a very small gap and thus to a visually very appealing
  • a bumper 26 of the passenger car can be seen.
  • the bumper 26 includes a bumper fascia 28 and a bumper foam 30 that is clad at least forward through the bumper fascia 28.
  • the bumper foam 30 acts as a baffle to a front impact of the
  • Headlight 12 in the vehicle longitudinal direction forward.
  • the bumper foam 30 and the bumper cover 28 are arranged in the vehicle longitudinal direction in front of the headlight 12.
  • the adjusting device 32 comprises a
  • Lever element 34 which is rotatable about an axis of rotation 37 extending at least substantially in the vehicle vertical direction.
  • the lever member 34 is in
  • the axis of rotation 37 is arranged next to and inside the headlight 12.
  • the lever element 34 comprises a first lever part 36, a second lever part 38 and a third lever part 40, which are integrally formed with each other.
  • the second lever part 38 runs at least substantially perpendicular to the first lever part 36.
  • the third lever part 40 extends at least substantially parallel to the first lever part 36 and at least substantially perpendicular to the second lever part 38.
  • the third lever part 40 has a shoulder 42, over which the third Lever part 40 and over this the lever member 34 is in support system with the housing 16 of the headlight 12.
  • the first lever part 36 projects beyond the first lever part
  • the function of the adjusting device 32 can be seen.
  • the barrier collides, for example, with the bumper cover 28, as a result of which it is rearranged in the vehicle longitudinal direction.
  • the bumper foam 30 is compressed.
  • lever element 34 projects beyond the front headlight 12 toward the front, a particularly premature, accidental application of force to the lever element 34 occurs, preferably even before it is due to an accident
  • Force application of the lever member 34 is effected, for example, characterized in that the barrier in the frontal impact in at least indirect support system with the
  • Lever element 34 comes.
  • the lever member 34 may also indirectly due to the accidental compression of the bumper foam 30 accident
  • FIG. 2 it occurs at least substantially in FIG.
  • Lever element 34 to a rotation of the lever member 34 about the rotation axis 37.
  • the rotation is effected because the first lever member 36 via the second lever member 38 in
  • Vehicle longitudinal direction is spaced from the axis of rotation 37 and thus has a lever arm to the axis of rotation 37. This lever arm along with the accidental
  • the headlight 12 is at least substantially displaced in the vehicle transverse direction outward relative to the fender 14, in particular moved. This shift of the headlight 12 can take place before the accidental rearward displacement of the headlight 12 on the fender 14, since the lever member 34 projects beyond the front headlight 12 forward and so can absorb accidental loads before they act on the headlight 12 and cause an accidental back shift.
  • the housing 16 has a receiving opening 44, which is moved as a result of the displacement of the headlight 12 relative to the fender 14 in at least partially covering with the fender 14. Is it now in the further course of the
  • Frontal impact which - as shown in FIG. 3 can be seen - the bumper fascia 28 further rearranged and the bumper foam 30 are further compressed, to an accidental application of force to the headlight 12, which a
  • Inlet opening 44 penetrate.
  • a collision of the headlight 12 with the fender 14, which are arranged in their normal position shown in FIG. 1 with respect to their respective outer sides 46, 48 at least substantially flush with each other, can be avoided. This holds damage as well as a resulting
  • Repair effort of the holding assembly 10 is particularly low. In particular damage to the headlight 12 and the fender 14 can be avoided in minor accidents at very low speeds or at least kept very low.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Halteanordnung (10) einer Leuchteinrichtung (12) und eines Kotflügels (14) an einem Kraftwagen, bei welcher die Leuchteinrichtung (12) bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung mittels einer VerStelleinrichtung (32) relativ zu dem sich an die Leuchteinrichtung (12) anschließenden Kotflügel (14) verlagerbar ist, wobei die Leuchteinrichtung (12) wenigstens eine Aufnahmeöffnung (44) aufweist, in welcher der Kotflügel (14) infolge der Verlagerung der Leuchteinrichtung (12) zumindest teilweise aufnehmbar ist, sowie eine solche Halteanordnung (10), bei welcher wenigstens ein Betätigungselement (34) der Versteileinrichtung (32), mittels welchem das Verlagern der Leuchteinrichtung (12) bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung bewirkbar ist, die Leuchteinrichtung (12) zumindest teilweise in Fahrzeuglängsrichtung überragt.

Description

Halteanordnung einer Leuchteinrichtung und eines Kotflügels an einem Kraftwagen
Die Erfindung betrifft eine Halteanordnung einer Leuchteinrichtung und eines Kotflügels an einem Kraftwagen, insbesondere einem Personenkraftwagen, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 und von Patentanspruch 2.
Derartige Halteanordnungen sind aus dem Serienbau von Kraftwagen hinlänglich bekannt. Bei einer solchen Halteanordnung schließt sich der Kotflügel in
Fahrzeuglängsrichtung an die Leuchteinrichtung an. Bei der Leuchteinrichtung handelt es sich beispielsweise um einen Frontscheinwerfer des Kraftwagens. Kommt es zu einem Frontalaufprall des Kraftwagens auf eine Barriere, so wird die Leuchteinrichtung infolge dieser unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in Fahrzeuglängsrichtung verlagert und kann mit dem Kotflügel kollidieren, falls keine entsprechenden Gegenmaßnahmen getroffen sind. Dies kann insbesondere auch bei sogenannten Bagatellfällen mit nur sehr geringen Geschwindigkeiten geschehen. Dies führt zu relativ hohen Schäden und damit zu einem relativ hohen Reparaturaufwand auch bei den sehr geringen
Geschwindigkeiten.
Die DE 199 55 648 C2 offenbart eine Scheinwerferanordnung mit mindestens einem in einem Gehäuse angeordneten Reflektor und einer das Gehäuse frontseitig
verschließenden Scheibe. Das Gehäuse ist dabei derart ausgebildet, dass es im eingebauten Zustand um eine Drehachse schwenkbar gelagert ist. Die Drehachse verläuft dabei vertikal, wobei die Scheibe in einer Ansicht von oben eine Wölbung oder Anschrägung zur Fahrzeugmittenebene aufweist, die derart mit der Lage der Drehachse abgestimmt ist, dass ein Aufprall auf die Scheinwerferanordnung diese in Richtung auf das Fahrzeuginnere dreht. Dabei wird die Scheinwerferanordnung mit ihrem, einem angrenzenden Kotflügel zugewandten Ende von diesem weg gedreht.
Aus der DE 603 00 664 T2 ist eine Vorrichtung zur Montage einer Beleuchtungseinheit an Elementen des Aufbaus eines Kraftwagens bekannt. Die Einheit weist ein von einer Scheibe geschlossenes Gehäuse auf. Es sind Organe zur Verbindung des Gehäuses mit dem Aufbau vorgesehen, die bei einem Frontalzusammenstoß die Verschiebung der Einheit erlauben und erste Führungsmittel aufweisen, die bei einem
Frontalzusammenstoß die Bewegung des vorderen Abschnitts des Gehäuses zur Hinterseite des Fahrzeugs ermöglichen. Dabei verschieben zweite Führmittel gleichzeitig den seitlichen Abschnitt des Gehäuses zur angrenzenden Seite des Fahrzeugs.
Darüber hinaus ist der DE 60 2005 000 774 T2 ein System zur Montage eines
Scheinwerfers an einem Kraftfahrzeug als bekannt zu entnehmen. Dabei .weist der Scheinwerfer ein durch eine Schutzscheibe geschlossenes starres Gehäuse auf. Das System umfasst ein erstes, am Scheinwerfer befestigtes Verbindungselement und ein zweites, am Fahrzeug befestigtes Verbindungselement. Das erste und das zweite
Verbindungselement sind ineinander gleitend zusammengeführt. Dabei ist vorgesehen, dass das erste und das zweite Verbindungselement gebogen und wenigstens teilweise um ein Drehzentrum des Scheinwerfers herum montiert sind, wodurch eine
Drehverschiebung des Scheinwerfers bei einem Zusammenstoß gewährleistet ist. Die bekannten Anordnungen weisen ein verbesserungswürdiges Unfallverhalten auf, um Schäden und einen daraus resultierenden Reparaturaufwand bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung sehr gering zu halten.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Anordnung der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass die Anordnung ein verbessertes
Unfallverhalten aufweist.
Der erste Aspekt der Erfindung betrifft eine Halteanordnung einer Leuchteinrichtung und eines Kotflügels an einem Kraftwagen, insbesondere einem Personenkraftwagen. Bei der Halteanordnung schließt sich der Kotflügel insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung an die Leuchteinrichtung an. Es ist eine Versteileinrichtung vorgesehen, mittels welcher die Leuchteinrichtung bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, insbesondere bei einem Frontalaufprall des Kraftwagens auf eine Barriere, relativ zu dem Kotflügel verlagerbar ist.
Um nun Schäden und einen daraus resultierenden Reparaturaufwand des Kraftwagens zu vermeiden oder zumindest sehr gering zu halten, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Leuchteinrichtung wenigstens eine Aufnahmeöffnung aufweist, in welcher der Kotflügel infolge der Verlagerung der Leuchteinrichtung relativ zu dem Kotflügel zumindest teilweise aufnehmbar ist. Kommt es zu einer insbesondere zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden, unfallbedingten Kraftbeaufschlagung der Halteanordnung, so wird die Leuchteinrichtung relativ zu dem Kotflügel mittels der VerStelleinrichtung derart verlagert, dass die Aufnahmeöffnung in zumindest bereichsweiser Überdeckung mit dem Kotflügel verlagert wird. Im weiteren Verlauf der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung kann dann der Kotflügel bei einer unfallbedingten Verlagerung der Leuchteinrichtung auf den Kotflügel zu in die
Aufnahmeöffnung zumindest bereichsweise eindringen, so dass eine Kollision der Leuchteinrichtung mit dem Kotflügel zumindest im Bereich der Aufnahmeöffnung vermieden wird. Dies hält Beschädigungen des Kotflügels sowie der Leuchteinrichtung insbesondere bei sogenannten Bagatellunfällen mit nur sehr geringen Geschwindigkeiten gering oder vermeidet Schäden.
Zur Ermöglichung der Verlagerung der Leuchteinrichtung relativ zum Kotflügel kann vorgesehen sein, dass ein Fixierelement zum Sichern der Leuchteinrichtung gegen eine unerwünschte Relativbewegung zum Kotflügel beispielsweise an wenigstens einer Sollbruchstelle definiert versagt. Dadurch kann einerseits die Funktion der
Leuchteinrichtung bzw. deren vorteilhafte Ausrichtung zum übrigen Kraftwagen im Normalbetrieb sichergestellt sowie das Verschwenken relativ zum Kotflügel bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung ermöglicht werden.
Die erfindungsgemäße Halteanordnung ermöglicht es auch, den Kotflügel besonders nahe an der Leuchteinrichtung anzuordnen und so ein optisch sehr ansprechendes Spaltmaß und Fugenbild zwischen der Leuchteinrichtung und dem Kotflügel einzustellen. Insbesondere ist es möglich, eine Außenfläche der Leuchteinrichtung sowie eine
Außenfläche des Kotflügels zumindest im Wesentlichen bündig zueinander anzuordnen. Dennoch kann die Leuchteinrichtung bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung dem Kotflügel ausweichen, so dass Schäden vermieden oder zumindest gering gehalten werden.
Die Leuchteinrichtung kann als Scheinwerfer, insbesondere Frontscheinwerfer, oder auch als Heckleuchte des Kraftwagens ausgebildet sein.
Bei dem zweiten Aspekt der Erfindung ist vorgesehen, dass wenigstens ein
Betätigungselement der VerStelleinrichtung, mittels welchem das Verlagern der
Leuchteinrichtung relativ zu dem Kotflügel bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung bewirkbar ist, die Leuchteinrichtung zumindest teilweise in Fahrzeuglängsrichtung überragt. Mit anderen Worten ist das Betätigungselement in Fahrzeuglängsrichtung zumindest teilweise vor oder hinter der Leuchteinrichtung angeordnet. Vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Kommt es zu einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung der Halteanordnung bzw. des Kraftwagens, welche zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verläuft, so können daraus resultierende, unfallbedingte Lasten zunächst durch das
Betätigungselement aufgenommen werden. Mit anderen Worten wirken die
unfallbedingten Lasten zunächst auf das die Leuchteinrichtung überragende
Betätigungselement, bevor die unfallbedingten Lasten gegebenenfalls auf die
Leuchteinrichtung wirken und eine Verlagerung der Leuchteinrichtung insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung relativ zu dem Kotflügel bewirken.
Dadurch kann die Leuchteinrichtung über das Betätigungselement relativ zum Kotflügel verlagert werden, zeitlich bevor die unfallbedingten Lasten eine unfallbedingte
Verlagerung der Leuchteinrichtung auf den Kotflügel zu bewirken. Schäden und ein daraus resultierenden Reparaturaufwand der Halteanordnung können somit vermieden oder zumindest besonders gering gehalten werden.
Durch diese besonders frühe und definierte Verlagerbarkeit der Leuchteinrichtung mittels der VerStelleinrichtung ist es beispielsweise möglich, die wenigstens eine
Aufnahmeöffnung der Leuchteinrichtung definiert relativ zum Kotflügel auszurichten, dass der Kotflügel zumindest bereichsweise in die Aufnahmeöffnung eindringen kann und nicht etwa mit der Leuchteinrichtung kollidiert. So können insbesondere bei geringen
Geschwindigkeiten Schäden vermieden oder in einem geringen Rahmen gehalten werden. Die Halteanordnung weist somit ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten auf.
In vorteilhafter Ausgestaltung ist das Betätigungselement zumindest teilweise an und/oder in einem Stoßfängerelement eines Stoßfängers des Kraftwagens angeordnet. Dadurch können die unfallbedingten Lasten besonders vorteilhaft und frühzeitig auf das Betätigungselement übertragen werden, so dass in der Folge die Leuchteinrichtung besonders frühzeitig mittels der VerStelleinrichtung relativ zum Kotflügel verlagert und in eine günstige Relativposition zum Kotflügel definiert bewegt werden kann.
Vorzugsweise ist das Stoßfängerelement ein Prallschaum des Stoßfängers. Der
Prallschaum dient dazu, Schäden des Stoßfängers bei Kollisionen insbesondere mit geringen Geschwindigkeiten zu vermeiden oder gering zu halten. Dies bedeutet, dass der Prallschaum besonders frühzeitig bei Kollisionen unfallbedingt kraftbeaufschlagt wird und diese unfallbedingte Kraftbeaufschlagung frühzeitig an das Betätigungselement weiterleitet werden kann. Das Betätigungselement kann dann eine besonders frühzeitige Verlagerung der Leuchteinrichtung relativ zum Kotflügel bewirken.
Bei dem Betätigungselement kann es sich um einen Aktor (Stellglied) handeln, mittels welchem die Verlagerung der Leuchteinrichtung relativ zum Kotflügel aktiv bewirkbar ist. Der Aktor kann beispielsweise elektrisch und/oder hydraulisch und/oder pneumatisch betrieben sein.
Um die Kosten der erfindungsgemäßen Halteanordnung besonders gering zu halten bei gleichzeitiger Realisierung der vorteilhaften Verlagerung der Leuchteinrichtung relativ zum Kotflügel, ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass das Betätigungselement ein Hebelelement ist, welches infolge der unfallbedingten
Kraftbeaufschlagung um eine zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung verlaufende Drehachse relativ zu dem Kotflügel und zu der Leuchteinrichtung drehbar ist.
Das mechanische Hebelelement kann dabei zumindest teilweise in dem Prallschaum aufgenommen werden. Mit anderen Worten kann das mechanische Hebelelement zumindest teilweise in den Prallschaum hineinragen.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfasst das Hebelelement ein erstes Hebelteil, ein zweites Hebelteil und wenigstens ein drittes Hebelteil. Das zweite Hebelteil verläuft dabei schräg oder senkrecht zum ersten Hebelteil. Das dritte Hebelteil verläuft schräg zum ersten und schräg zum zweiten oder parallel zum ersten Hebelteil. Dabei ist das dritte Hebelteil infolge der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung über das erste und das zweite Hebelteil um die Drehachse drehbar, wodurch die Leuchteinrichtung verlagerbar ist. Das Hebelelement weist somit vorteilhafte Hebelarme bzw.
Hebelverhältnisse auf, so dass die Leuchteinrichtung bei der unfallbedingten
Kraftbeaufschlagung sehr schnell und/oder über einen relativ großen Weg relativ zum Kotflügel verlagert werden kann.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das
Betätigungselement teilweise in Fahrzeugquerrichtung neben der Leuchteinrichtung angeordnet. Dies hält den Bauraumbedarf der Anordnung in Fahrzeuglängsrichtung und somit die Länge des Kraftwagens gering. Vorzugsweise ist das Betätigungselement in Fahrzeugquerrichtung innenseitig der Leuchteinrichtung angeordnet, so dass der Bauraumbedarf der erfindungsgemäßen Halteanordnung in Fahrzeugquerrichtung und somit die Breite des Kraftwagens gering ist.
Vorzugsweise ist die Leuchteinrichtung mittels der Versteileinrichtung in
Fahrzeugquerrichtung nach außen verlagerbar, insbesondere translatorisch verschiebbar. Dadurch können die Schäden besonders gering gehalten oder vermieden werden.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und
Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in:
Fig. 1 eine schematische Schnittansicht einer Halteanordnung eines
Frontscheinwerfers und eines Kotflügels an einem Personenkraftwagen, mit einer Versteileinrichtung, mittels welcher der Frontscheinwerfer bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung relativ zu dem Kotflügel verlagerbar ist, wobei die Halteanordnung in einem Zustand zeitlich vor der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung gezeigt ist;
Fig. 2 eine weitere schematische Schnittansicht der Halteanordnung gemäß Fig.
1 , wobei die Halteanordnung zu einem ersten Zeitpunkt bei der
unfallbedingten Kraftbeaufschlagung gezeigt ist; und
Fig. 3 eine weitere schematische Schnittansicht der Halteanordnung gemäß den
Fig. 1 und 2, wobei die Halteanordnung zu einem auf den ersten Zeitpunkt folgenden, zweiten Zeitpunkt bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung gezeigt ist.
Die Fig. 1 zeigt eine Halteanordnung 10 eines Frontscheinwerfers 12 und eines Kotflügels 14 an einem Personenkraftwagen. Der Frontscheinwerfer 12 umfasst ein Gehäuse 16 mit einer Öffnung 18, welche durch eine Scheibe 20 überdeckt ist. Das Gehäuse 16 und die Scheibe 20 begrenzen einen Aufnahmeraum 22 für Leuchtelemente des
Frontscheinwerfers 12.
Wie der Fig. 1 zu entnehmen ist, schließt sich der Kotflügel 14 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten an den Frontscheinwerfer 12 an. Dabei ist durch Frontscheinwerfer 12 und den Kotflügel 14 ein besonders kleiner Spalt 24 begrenzt. Der geringe Spalt 24 führt zu einem sehr geringen Spaltmaß und somit zu einem optisch sehr ansprechenden
Fugenbild des Personenkraftwagens.
In der Fig. 1 ist auch ein Stoßfänger 26 des Personenkraftwagens zu erkennen. Der Stoßfänger 26 umfasst eine Stoßfängerverkleidung 28 und einen Stoßfängerschaum 30, welcher zumindest nach vorne durch die Stoßfängerverkleidung 28 verkleidet ist. Der Stoßfängerschaum 30 fungiert als Prallschaum, um bei einem Frontaufprall des
Personenkraftwagens auf eine Barriere mit nur sehr geringen Geschwindigkeiten die Aufprallkräfte unter Verformung des Stoßfängerschaums 30 abzudämpfen und somit Schäden des Stoßfängers 26 zu vermeiden oder zumindest gering zu halten. Der Stoßfängerschaum 30 und die Stoßfängerverkleidung 28 überragen dabei den
Frontscheinwerfer 12 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne. Mit anderen Worten sind der Stoßfängerschaum 30 und die Stoßfängerverkleidung 28 in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Frontscheinwerfer 12 angeordnet.
Bei einem solchen Frontalaufprall des Personenkraftwagens auf die Barriere kann es auch zu einer Kollision des Frontscheinwerfers 12 mit der Barriere kommen. Daraus resultiert eine unfallbedingte Kraftbeaufschlagung des Frontscheinwerfers 12, infolge derer er in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten auf den Kotflügel zu 14 rückverlagert werden kann.
Um nun eine Kollision des Frontscheinwerfers 12 mit dem Kotflügel 14 zu vermeiden, ist eine Versteileinrichtung 32 vorgesehen. Die Versteileinrichtung 32 umfasst ein
Hebelelement 34, welches um eine zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung verlaufende Drehachse 37 drehbar ist. Das Hebelelement 34 ist dabei in
Fahrzeugquerrichtung neben und innenseitig des Frontscheinwerfers 12 angeordnet. Insbesondere ist die Drehachse 37 neben und innenseitig des Frontscheinwerfers 12 angeordnet.
Das Hebelelement 34 umfasst ein erstes Hebelteil 36, ein zweites Hebelteil 38 und ein drittes Hebelteil 40, welche einstückig miteinander ausgebildet sind. Das zweite Hebelteil 38 verläuft dabei zumindest im Wesentlichen senkrecht zum ersten Hebelteil 36. Das dritte Hebelteil 40 verläuft zumindest im Wesentlichen parallel zum ersten Hebelteil 36 und zumindest im Wesentlichen senkrecht zum zweiten Hebelteil 38. Das dritte Hebelteil 40 weist einen Absatz 42 auf, über welchen sich das dritte Hebelteil 40 und über dieses das Hebelelement 34 in Stützanlage mit dem Gehäuse 16 des Frontscheinwerfers 12 befindet.
Wie der Fig. 1 ferner zu entnehmen ist, überragt das erste Hebelteil 36 den
Frontscheinwerfer 12 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne und ist teilweise in dem Stoßfängerschaum 30 aufgenommen. In Zusammenschau mit den Fig. 2 und 3 ist die Funktion der Versteileinrichtung 32 erkennbar.
Kommt es nun zu einem Frontalaufprall des Personenkraftwagens auf eine Barriere, so kollidiert die Barriere beispielsweise mit der Stoßfängerverkleidung 28, wodurch diese in Fahrzeuglängsrichtung rückverlagert wird. Dabei wird der Stoßfängerschaum 30 komprimiert.
Dadurch, dass das Hebelelement 34 den Frontscheinwerfer 12 nach vorne hin überragt, kommt es zu einer besonders frühzeitigen, unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Hebelelements 34, vorzugsweise noch bevor es zu einer unfallbedingten
Kraftbeaufschlagung des Frontscheinwerfers 12 kommt. Die unfallbedingte
Kraftbeaufschlagung des Hebelelements 34 wird beispielsweise dadurch bewirkt, dass die Barriere bei dem Frontalaufprall in zumindest mittelbare Stützanlage mit dem
Hebelelement 34 kommt. Das Hebelelement 34 kann auch mittelbar infolge der unfallbedingten Komprimierung des Stoßfängerschaums 30 unfallbedingt
kraftbeaufschlagt werden.
Wie der Fig. 2 zu entnehmen ist, kommt es bei der zumindest im Wesentlichen in
Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden, unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des
Hebelelements 34 zu einer Drehung des Hebelelements 34 um die Drehachse 37. Die Drehung wird bewirkt, da das erste Hebelteil 36 über das zweite Hebelteil 38 in
Fahrzeuglängsrichtung von der Drehachse 37 beabstandet ist und so einen Hebelarm zur Drehachse 37 aufweist. Dieser Hebelarm zusammen mit der unfallbedingten
Kraftbeaufschlagung bewirkt ein entsprechendes Drehmoment um die Drehachse 37, wodurch das Hebelelement 34 um die Drehachse 37 entsprechend der Fig. 3 gedreht wird. Infolge der Drehung des Hebelelements 34 und infolge der Stützanlage des
Hebelelements 34 an dem Frontscheinwerfer 12 wird der Frontscheinwerfer 12 zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung nach außen relativ zum Kotflügel 14 verlagert, insbesondere verschoben. Diese Verschiebung des Frontscheinwerfers 12 kann zeitlich vor der unfallbedingten Rückverlagerung des Frontscheinwerfers 12 auf den Kotflügel 14 erfolgen, da das Hebelelement 34 den Frontscheinwerfer 12 nach vorne überragt und so unfallbedingte Lasten aufnehmen kann, bevor diese auf den Frontscheinwerfer 12 wirken und eine unfallbedingte Rückverlagerung bewirken.
Das Gehäuse 16 weist eine Aufnahmeöffnung 44 auf, welche infolge der Verlagerung des Frontscheinwerfers 12 relativ zum Kotflügel 14 in zumindest bereichsweiser Überdeckung mit dem Kotflügel 14 bewegt wird. Kommt es nun im weiteren Verlauf des
Frontalaufpralls, wobei - wie der Fig. 3 zu entnehmen ist - die Stoßfängerverkleidung 28 weiter rückverlagert und der Stoßfängerschaum 30 weiter komprimiert werden, zu einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Frontscheinwerfers 12, welcher eine
Rückverlagerung des Frontscheinwerfers 12 bewirkt, so kann der Kotflügel 14 mit seiner dem Frontscheinwerfer 12 zugewandten Seite zumindest bereichsweise in die
Aufnahmeöffnung 44 eindringen. So kann eine Kollision des Frontscheinwerfers 12 mit dem Kotflügel 14, welche in ihrer in der Fig. 1 gezeigten Normalstellung hinsichtlich ihrer jeweiligen Außenseiten 46, 48 zumindest im Wesentlichen bündig zueinander angeordnet sind, vermieden werden. Dies hält Schäden sowie einen daraus resultierenden
Reparaturaufwand der Halteanordnung 10 besonders gering. Insbesondere können dadurch Schäden des Frontscheinwerfers 12 und des Kotflügels 14 bei Bagatellunfällen mit sehr geringen Geschwindigkeiten vermieden oder zumindest sehr gering gehalten werden.

Claims

Patentansprüche
1. Halteanordnung (10) einer Leuchteinrichtung (12) und eines Kotflügels (14) an einem Kraftwagen, bei welcher die Leuchteinrichtung (12) bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung mittels einer Versteileinrichtung (32) relativ zu dem sich an die Leuchteinrichtung (12) anschließenden Kotflügel (14) verlagerbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Leuchteinrichtung (12) wenigstens eine Aufnahmeöffnung (44) aufweist, in welcher der Kotflügel (14) infolge der Verlagerung der Leuchteinrichtung (12) zumindest teilweise aufnehmbar ist.
2. Halteanordnung (10), insbesondere nach Anspruch 1 , einer Leuchteinrichtung (12) und eines Kotflügels (14) an einem Kraftwagen, bei welcher die Leuchteinrichtung (12) bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung mittels einer Versteileinrichtung (32) relativ dem zu sich an die Leuchteinrichtung (12) anschließenden Kotflügel (14) verlagerbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
wenigstens ein Betätigungselement (34) der VerStelleinrichtung (32), mittels welchem das Verlagern der Leuchteinrichtung (12) bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung bewirkbar ist, die Leuchteinrichtung (12) zumindest teilweise in Fahrzeuglängsrichtung überragt.
3. Halteanordnung (10) nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Betätigungselement (34) zumindest teilweise an und/oder in einem Stoßfängerelement (30) eines Stoßfängers (26) des Kraftwagens angeordnet ist.
4. Halteanordnung (10) nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Stoßfängerelement (30) ein Prallschaum (30) des Stoßfängers (26) ist.
5. Halteanordnung (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Betätigungselement (34) ein Hebelelement (34) ist, welches infolge der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung um eine zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung verlaufende Drehachse (37) relativ zu dem Kotflügel (14) und der Leuchteinrichtung (12) drehbar ist.
6. Halteanordnung (10) nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Hebelelement (34) ein erstes Hebelteil (36), welches die Leuchteinrichtung (12) in Fahrzeuglängsrichtung überragt, ein schräg oder senkrecht zum ersten Hebelteil (36) verlaufendes, zweites Hebelteil (38) und wenigstens ein schräg zum ersten und schräg zum zweiten oder parallel zum ersten Hebelteil (26) verlaufendes drittes Hebelteil (40) umfasst, welches infolge der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung über das erste und das zweite Hebelteil (36, 38) um die Drehachse (37) drehbar und über welches die Leuchteinrichtung (12) verlagerbar ist.
7. Halteanordnung (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Betätigungselement (34) teilweise in Fahrzeugquerrichtung neben der Leichteinrichtung (12), insbesondere innenseitig der Leichteinrichtung (12), angeordnet ist.
8. Halteanordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Leuchteinrichtung (12) mittels der VerStelleinrichtung (32) in Fahrzeugquerrichtung nach außen verlagerbar ist.
9. Halteanordnung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
zum Verlagern der Leichteinrichtung (12) diese zumindest im Wesentlichen translatorisch verschiebbar ist.
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