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Die Erfindung betrifft eine Schutzeinrichtung für eine Knautschzone eines Personenkraftwagens.
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Aus dem Serienfahrzeugbau von Personenkraftwagen ist es bekannt, dass Frontalkollisionen mit einem sich bewegenden oder stehenden Hindernis mit einer geringen Breitenüberdeckung äußerst problematisch sind, und zwar insbesondere im Hinblick auf Verletzungen der vorderen Fahrzeuginsassen. Bei derartigen Frontalkollisionen besteht nämlich das Problem, dass ein jeweiliger seitlicher, innenseitig eines korrespondierenden vorderen Fahrzeugrads angeordneter Längsträger infolge der geringen Breitenüberdeckung nicht durch das Hindernis/den Unfallpartner beaufschlagt wird und somit nicht zur Absorption von Aufprallenergie beitragen kann. Vielmehr ergibt sich bei derartigen Frontalkollisionen ein Unfallszenario, bei dem es zu einer hohen Belastung der vom Hindernis und/oder vom unfallbedingt beschleunigten Fahrzeugrad getroffenen Fahrzeugstruktur im Bereich einer vorderen Stirnwand der Fahrgastzelle, einer vorderen Fahrzeugsäule, eines seitlichen Schwellers und/oder einer Seitenwand kommen kann. Gegebenenfalls kann dies zu Intrusionen in die Fahrgastzelle insbesondere im Bereich des Fußraums der Fahrzeuginsassen sowie zu einer Rückverschiebung des Cockpits mit dem Lenkrad führen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Schutzeinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich ein verbessertes Unfallverhalten bei einem derartigen Unfallszenario realisieren lässt.
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Diese Aufgabe wird durch eine Schutzeinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um bei einer Frontalkollision des Personenkraftwagens mit einem Hindernis mit geringer Breitenüberdeckung ein verbessertes Unfallverhalten zu realisieren, umfasst die Schutzeinrichtung wenigstens ein in Fahrzeuglängsrichtung vor einem Fahrzeugrad angeordnetes und einen Längsträger seitlich nach außen teilweise überragendes Anschubelement, durch dessen bei der Frontalkollision bewirkte Verlagerung eine Antriebseinheit des Personenkraftwagens, insbesondere ein Verbrennungsmotor mit zugehörigem Getriebe, in Fahrzeugquerrichtung bewegbar ist.
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Durch das unfallbedingte Verlagern des Anschubelements wird durch dieses ein Block zwischen dem Hindernis und der Antriebseinheit gebildet, wodurch diese in Fahrzeugquerrichtung mit einer Unfallkraft beaufschlagt und dadurch bewegt bzw. verschoben wird. Diese Aktivierung der Masse der Antriebseinheit führt zu einem frühzeitigen Abbau von Unfallenergie, so dass die Gefahr von Intrusionen in die Fahrgastzelle sehr gering ist. Das blockbildende Anschubelement ermöglicht dabei die Aktivierung der Antriebseinheit sowie gegebenenfalls über diese von weiteren Bauelementen des Personenkraftwagens, welche herkömmlicher Weise bei einer Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung nicht aktiviert werden.
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Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Schutzeinrichtung besteht darin, dass nur geringe Modifikationen bisheriger Karosserien erforderlich sind. Im Wesentlichen sind lediglich entsprechend abgestimmte Anschubelemente, vorzugsweise auf beiden Fahrzeugseiten, zu lagern. Dabei sind baureihen-, varianten- oder länderspezifische Gegebenheiten auf einfache Weise durch ein entsprechend abgestimmtes und angeordnetes Anschubelement zu berücksichtigen.
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Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Schutzeinrichtung besteht darin, dass diese keinerlei negative Auswirkungen auf das sonstige Unfallverhalten des Kraftwagens, insbesondere bei Hochgeschwindigkeits-Frontalkollisionen, hat.
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Die Schutzeinrichtung eignet sich prinzipiell bei allen Arten von Antriebseinheiten, die beispielsweise einen Motor, insbesondere eine Verbrennungskraftmaschine, und ein Getriebe, welches mit dem Motor gekoppelt ist, umfassen. Durch entsprechende Ausgestaltung des Anschubelements kann die Schutzeinrichtung dabei einfach auf unterschiedliche Motor-Getriebe-Konfigurationen sowie auf alternative Antriebe, bei denen als Motor ein Elektromotor verwendet wird und das Getriebe gegebenenfalls entfällt, angepasst werden.
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Das Anschubelement kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung entweder an dem Längsträger oder separat von diesem, insbesondere direkt an der Antriebseinheit, gelagert sein. Diese Lagerung kann insbesondere als Schwenklagerung ausgebildet sein, da eine derartige Anbindung des Anschubelements bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung äußerst reproduzierbar reagiert. Ist das Anschubelement direkt am Längsträger gelagert, so wird dieser durch das Anschubelement bei einer unfallbedingten Verlagerung lokal deformiert. Diese Deformation des Längsträgers führt zu einem weiteren Abbau von Aufprallenergie bzw. von kinetischer Energie des Personenkraftwagens. Insbesondere aus baulichen Gründen oder zum Erzielen einer besonders schnellen und großen Bewegung der Antriebseinheit in Fahrzeugquerrichtung kann die direkte Lagerung des Anschubelements an der Antriebseinheit vorteilhaft sein.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Anschubelement ein zweites Anschubteil umfasst, welches den Längsträger seitwärts nach innen hin überragt. Hierdurch ergibt sich eine besonders schnelle und große Bewegung der Antriebseinheit in Fahrzeugquerrichtung infolge der unfallbedingten Verlagerung des Anschubelements.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das Anschubelement eine Abgleitfläche aufweist, welche – insbesondere infolge der unfallbedingten Verlagerung – von vorne innen nach hinten außen schrägt verläuft. Somit kann das Hindernis im Verlauf der Frontalkollision entlang des Anschubelements abgleiten und somit zumindest teilweise um das Hindernis bzw. von diesem weg geführt werden. Durch diese Abgleitschräge kann die kinetische Energie des Personenkraftwagens sehr gut genutzt werden, um diesen an der Barriere abgleiten zu lassen und die durch entsprechende Strukturen des Personenkraftwagens abzubauende Unfallenergie gering zu halten.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist das Anschubelement infolge seiner unfallbedingten Verlagerung in Stützanlage mit dem Fahrzeugrad bewegbar, wodurch dieses in eine Ausweichposition verschwenkbar ist. Somit kann die Kinematik des Fahrzeugrads beeinflusst und beispielsweise ein Eindrehen eines vorderen Randbereichs des Fahrzeugrads bewirkt werden, um so beispielsweise eine Blockbildung des Fahrzeugrads mit einem in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Fahrzeugrad angeordneten Seitenschweller infolge einer unfallbedingten Rückverlagerung des Fahrzeugrads in Richtung des Seitenschwellers darzustellen oder zu verhindern.
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Weiterhin vorteilhaft ist, es, wenn die Abgleitfläche das Fahrzeugrad nach der unfallbedingten Verlagerung zumindest etwa in einer gemeinsamen Erstreckung verlaufen. Somit kann das Hindernis gegebenenfalls auch entlang des Fahrzeugrades abgleiten, ohne dies in unerwünschter Weise zu verdrehen.
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Schließlich zeichnet sich die Anschubeinrichtung des Weiteren dadurch aus, dass das Anschubelement zumindest im Wesentlichen aus einem Kunststoff gebildet ist. Das Anschubelement kann somit gewichtsgünstig und hinsichtlich seiner Geometrie bedarfsgerecht ausgebildet werden. Im Rahmen eines Spritzgussverfahrens ist es z. B. möglich, das Anschubelement auf unaufwändige Weise an Bauraumgegebenheiten anzupassen, um es vorteilhaft in die Vorbaustruktur integrieren zu können. Hierdurch kann das Anschubelement auch auf unterschiedliche Einbaulagen der Antriebseinheit angepasst werden, so dass das Anschubelement sowohl bei längs als auch bei quer eingebautem Motor der Antriebseinheit vorteilhaft verwendbar ist. Konstruktionen mit einfachen geometrischen Formen, die die überlagerten und sich zeitlich ändernden Kräfte auf die Antriebseinheit übertragen können, sind ebenfalls einsetzbar, beispielsweise Aluminium-Strangpressprofile mit entsprechender Ausrichtung, Stahlblechkonstruktionen oder Profilkonstruktionen aus unterschiedlichen Materialien, sogenannte Hybridkonstruktionen/-bauteile.
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Wichtig ist, dass das Anschubelement so ausgebildet und aus einem entsprechenden Material besteht sowie an der Rohbaustruktur angebunden beziehungsweise in diese eingebunden ist, dass es die Fähigkeit aufweist, sich in Richtung und Höhe verändernde, einander überlagernde Kräfte zu übertragen. Die Kraftrichtung ändert sich über die Zeit in Abhängigkeit von der Geometrie und Barrierenposition.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
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1 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Vorderansicht eines Vorbaus eines Personenkraftwagens, mit einer Schutzeinrichtung für eine Knautschzone des Personenkraftwagens bei einer Frontalkollision mit einem Hindernis mit geringer Breitenüberdeckung, mit jeweiligen, seitlichen Anschubelementen, die in Fahrzeuglängsrichtung vor einem jeweiligen, seitlichen Fahrzeugrad angeordnet sind und die einen jeweiligen, seitlichen Längsträger seitwärts nach außen zumindest teilweise überragen, wobei durch eine jeweilige, durch eine unfallbedingte Kraftbeaufschlagung bewirkte Verlagerung des jeweiligen Anschubelements eine Antriebseinheit des Personenkraftwagens in Fahrzeugquerrichtung bewegbar ist;
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2 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Unteransicht des Personenkraftwagens;
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3 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Vorderansicht des Personenkraftwagens mit einer weiteren Ausführungsform der Schutzeinrichtung;
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4 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Unteransicht des Personenkraftwagens gemäß 3;
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5 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Vorderansicht des Personenkraftwagens mit einer weiteren Ausführungsform der Schutzeinrichtung;
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6 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Unteransicht dese Personenkraftwagens gemäß 5;
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7 eine ausschnittsweise Unteransicht auf die Schutzeinrichtung nach dem Auftreffen des Hindernisses;
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8 eine weitere ausschnittsweise Unteransicht auf die Schutzeinrichtung nach dem Auftreffen des Hindernisses im weiteren Verlauf des Unfallszenarios;
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9 eine schematische Draufsicht auf eine Vorbaustruktur eines Personenkraftwagens mit einer entsprechenden Schutzeinrichtung zeitlich vor einer Frontalkollision des Personenkraftwagens mit einem Hindernis mit geringer Breitenüberdeckung und
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10 eine weitere, schematische Draufsicht auf den Personenkraftwagen gemäß 9 zu einem Zeitpunkt zeitlich nach der Frontalkollision.
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In den 1 und 2 ist in einer jeweiligen, ausschnittsweisen Perspektivansicht ein Vorbau 10 eines Personenkraftwagens 12 dargestellt. Zu erkennen ist dabei die linke Fahrzeugseite, wobei das zur linken Fahrzeugseite im Weiteren Erläuterte auch auf die rechte Fahrzeugseite übertragbar ist.
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In 1 und 2 ist ein linksseitiger Längsträger 14 einer Hauptlängsträgerebene zu erkennen, an welchen über ein Energieabsorptionselement 16 ein Biegequerträger 18 eines Stoßfängers des Personenkraftwagens 12 angebunden ist. Der Personenkraftwagen 12 umfasst auch eine Antriebseinheit 20 mit einem Motor zum Antreiben des Personenkraftwagens 12 und mit einem mit dem Motor gekoppelten Getriebe. Bei dem Motor handelt es sich beispielsweise um eine Verbrennungskraftmaschine. Alternativ dazu kann es sich bei dem Motor um einen Elektromotor handeln, wodurch ein alternativer Antrieb des Personenkraftwagens 12 dargestellt ist. Hierbei kann das Getriebe entfallen. Die Antriebseinheit 20 ist in einem Motorraum des Personenkraftwagens 12 angeordnet, welcher mittels einer Fronthaube 34 nach oben überdeckt ist. In der Schließstellung schließen sich an die Fronthaube 34 jeweilige, seitliche Kotflügel 36 an, durch welche jeweilige Radhäuser für die Fahrzeugräder 32 zumindest teilweise begrenzt sind. In 1 und 2 ist auch eine Kühleinrichtung 22 mit einem Kühler 24 und einem Ladeluftkühler 26 zu erkennen.
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Zur Realisierung eines besonders vorteilhaften Unfallverhaltens des Personenkraftwagens 12 bei einer Frontalkollision mit einem Hindernis 38 mit geringer Breitenüberdeckung ist eine Schutzeinrichtung 28 für eine vordere Knautschzone der Kraftwagenkarosserie vorgesehen. Die Schutzeinrichtung 28 umfasst jeweilige, seitliche Anschubelemente 30, welche in Fahrzeuglängsrichtung vor jeweiligen, vorderen Fahrzeugrädern 32 angeordnet sind und den jeweils korrespondierenden Längsträger 14 seitlich, d. h. in Fahrzeugquerrichtung nach außen zumindest teilweise überragen.
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Wie noch im Folgenden im Zusammenhang mit 7 bis 10 erläutert wird, ist durch eine unfallbedingte Verlagerung des jeweiligen Anschubelements 30 bei der Frontalkollision mit der geringen Breitenüberdeckung die Antriebseinheit 20 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) bewegbar. Das Anschubelement 30 gemäß 1 und 2 ist dabei seitlich am Längsträger 14 und bezogen auf die Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) auf Höhe von diesem bzw. einer korrespondierenden Längsträgerebene angeordnet. Mit anderen Worten wird der Längsträger 14 durch das korrespondierende Anschubelement 30 seitwärts nach außen überdeckt.
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Wie aus 3 und 4 erkennbar ist, kann das Anschubelement 30 zusätzlich auch teilweise unterhalb des Längsträgerelements 14 angeordnet sein. Vorliegend überragt das Anschubelement 30 den korrespondierenden Längsträger 14 seitwärts auch nach innen und ragt in den Motorraum hinein.
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Die 5 und 6 zeigen eine weitere Ausführungsform der Schutzeinrichtung 28, bei der das Anschubelement 30 vollständig unterhalb des korrespondierenden Längsträgers 14 angeordnet ist und diesen seitwärts nach innen überragt.
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Die Schutzeinrichtung 28 führt insbesondere bei Frontalkollisionen mit einer geringen Bereitenüberdeckung von beispielsweise 25% Überdeckung auf eine undeformierbare Barriere mit einem runden Barrierenkörper zu einem besonders vorteilhaften Unfallverhalten. Bezogen auf Frontalkollisionen des Personenkraftwagens mit hoher oder vollständiger Breitenüberdeckung ist die jeweilige Schutzeinrichtung 28 außerhalb von entsprechenden Deformationsbereichen angeordnet, so dass sie das Unfallverhalten des Personenkraftwagens 12 bei derartigen Frontalkollisionen nicht beeinträchtigt.
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Die 7 und 8, welche eine jeweilige Unteransicht der Schutzeinrichtung 28 zeigen, veranschaulichen nun deren Wirkprinzip bei der Frontalkollision mit dem Hindernis 38. Hierbei wird das Anschubelement 30 durch das Hindernis 38 zumindest im Wesentlichen um die Fahrzeughochachse an einer entsprechenden Abstützung, an der das Anschubelement 30 in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) abgestützt ist, gedreht bzw. verschwenkt. Eine solche Abstützung kann beispielsweise durch ein Widerlager am Rohbau, insbesondere am Längsträger 14, des Personenkraftwagens 12 dargestellt sein. Ist das Anschubelement 30 auf Höhe des Längsträgers 14 angeordnet, so kommt es infolge der unfallbedingten Drehung des Anschubelements 30 auch zu einer lokalen Deformation des Längsträgers 14, wodurch kinetische Energie des Personenkraftwagens 12 abgebaut wird.
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Liegt das Anschubelement 30 an der Antriebseinheit 20 an oder kommt das Anschubelement 30 infolge seiner unfallbedingten Verlagerung in direkte Stützanlage mit der Antriebseinheit 20, so rotiert bzw. verschwenkt das Anschubelement 30 um diese Anlage. Durch diese Rotation des Anschubelements 30 bildet sich ein Block zwischen dem Hindernis 38 und der Antriebseinheit 20 aus, welcher die Antriebseinheit 20 in Fahrzeugquerrichtung verschiebt. Dies ist in 7 durch einen entsprechenden Richtungspfeil angedeutet. Diese unfallbedingte Bewegung und Beschleunigung der Antriebseinheit 20 in Fahrzeugquerrichtung führt zu einer Ausweichbewegung des Personenkraftwagens 12 relativ zum Hindernis 38. Dadurch wird zusätzlich kinetische Energie des Personenkraftwagens 12 abgebaut.
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Um etwaige Abstände in Fahrzeugquerrichtung zwischen dem Längsträger 14 und der Antriebseinheit 20 zu verkleinern oder zu schließen, können entsprechende, blockbildende Elemente vorgesehen werden, welche beispielsweise am Anschubelement 30 angeordnet oder mit diesem einstückig ausgebildet sind. Ein solches blockbildendes Element (Anschubteil 54) wird im Weiteren unter Bezugnahmen auf die 9 und 10 noch näher erläutert werden. Durch derartige, blockbildende Elemente erfolgt die unfallbedingte Verschiebung der Antriebseinheit 20 zeitlich besonders früh. Ferner kann dadurch eine besonders große Verschiebung, d. h. eine Verschiebung der Antriebseinheit 20 über einen besonders großen Weg realisiert werden.
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Wie aus 8 erkennbar ist, kommt es im weiteren Verlauf der Frontalkollision zu einer weiteren, unfallbedingten Rotation des Anschubelements 30, da es weiter von dem Hindernis 38 beaufschlagt wird. In der Folge kommt das Anschubelement 30 in Stützanlage mit dem dahinter angeordneten Fahrzeugrad 32, welches mittels des Anschubelements 30 durch dessen Verlagerung verschwenkt wird. Vorliegend wird eine in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne weisende Radseite 40 nach innen gedreht.
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Wie anhand von 7 und 8 ferner zu erkennen ist, weist das Anschubelement 30 wenigstens eine Abgleitfläche 42 auf, welche infolge der unfallbedingten Verlagerung in Fahrzeuglängsrichtung von vorne innen nach hinten außen schräg verläuft. Dadurch kann das Hindernis 38 an dem Anschubelement 30 abgleiten. Infolge des Eindrehens des Fahrzeugrads 32 verlaufen die Abgleitfläche 42 und das Fahrzeugrad 32 zumindest etwa in einer gemeinsamen Erstreckung, sodass die Abgleitfläche 42 durch eine Außenseite 44 des Fahrzeugrades 32 zumindest im Wesentlichen fortgeführt wird. Hierdurch ist eine sehr lange, schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Rampe gebildet, an welcher eine Verschiebung des Personenkraftwagens 12 in Fahrzeugquerrichtung von dem Hindernis 38 weg unterstützt werden kann. Je nach Ausführung des Fahrzeugrades 32, d. h. beispielsweise je nach Rad-Reifen-Kombination und/oder nach Breite des Fahrzeugrades 32, kann auch das Eindrehen des Fahrzeugrades nach innen verstärkt werden.
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So ist es möglich, eine Blockbildung des Fahrzeugrades 32 infolge dessen unfallbedingter Rückverlagerung mit einem jeweiligen, in Fahrzeuglängsrichtung dahinter angeordneten Seitenschweller 46 des Personenkraftwagens 12 zu bewirken oder alternativ dazu das Fahrzeugrad 32 gezielt am Seitenschweller 46 vorbei zu lenken, um diese Blockbildung zu vermeiden. Die insbesondere durch die Rampe bewirkte Beschleunigung des Personenkraftwagens 12 in Fahrzeugquerrichtung führt zu einer Ausweichbewegung relativ zum Hindernis 38, wodurch zusätzlich kinetische Energie abgebaut wird.
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Im Zusammenhang mit 9 und 10 ist dieses Wirkprinzip der Schutzeinrichtung 28 anhand einer weiteren Ausführungsform dieser nochmals verdeutlich. In 9 und 10 ist der Motor der Antriebseinheit 20 mit 48 und das Getriebe mit 50 bezeichnet. Das Anschubelement 30 umfasst hierbei ein erstes Anschubteil 52, welches den korrespondierenden Längsträger 14 seitwärts nach außen überragt und vor dem korrespondierenden Fahrzeugrad 32 angeordnet ist. Weiterhin umfasst das Anschubelement 30 ein zweites Anschubteil 54, welches den Längsträger 14 seitwärts nach innen hin überragt und in Fahrzeuglängsrichtung vor der Getriebeeinheit 20 angeordnet ist. Hierbei ist die Getriebeeinheit 20 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne durch das zweite Anschubteil 54 bereichsweise überdeckt. Um das Verschieben der Antriebseinheit 20 im Falle der Frontalkollision gezielt einstellen zu können, kann das Anschubelement 30 in seiner geometrischen Form und/oder in seiner Anordnung relativ zum Längsträger 14 bedarfsgerecht ausgestaltet werden. Dabei ist es möglich, dass das Anschubelement 30 unter und/oder seitlich an und/oder auf dem Längsträger 14 angeordnet ist. Ebenso sind anderweitige Anordnungen und/oder Ausgestaltungen denkbar.
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In 9 und 10 ist auch eine Stirnwand 68 des Personenkraftwagens 12 erkennbar, welche aufgrund der frühzeitigen Aktivierung der Antriebseinheit 20 auch bei der Frontalkollision mit geringer Überdeckung vor Intrusionen geschützt werden kann.
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Die Abstützung des Anschubelements 30 erfolgt gemäß 9 und 10 über ein Abstützelement 56, beispielsweise ein Widerlager, welches einerseits am Längsträger 14 und andererseits am Anschubelement 30 befestigt ist. Die Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung bewirkt dabei eine rotatorische Verlagerung des Anschubelements 30 am Abstützelement 56 zumindest im Wesentlichen um die Fahrzeughochachse.
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Aus 10 ist auch erkennbar, dass der Längsträger 14 infolge der Verlagerung des Anschubelements 30 lokal deformiert wird. Dies wird beispielsweise dadurch bewirkt, dass der Längsträger 14 seitwärts nach außen zumindest teilweise durch das Anschubelement 30 überdeckt ist. Hierzu ist das Anschubelement 30 beispielsweise an einer seitwärts nach außen weisenden Seite des Längsträgers 14 angeordnet. In 9 und 10 veranschaulicht ein Richtungspfeil 58 die Vorwärtsfahrtrichtung des Personenkraftwagens 12. Ein Richtungspfeil 60 veranschaulicht die durch das Verlagern des Anschubelements 30 bewirkte Bewegung der Antriebseinheit 20 in Fahrzeugquerrichtung, während ein Richtungspfeil 62 das durch die Verlagerung des Anschubelements 30 bewirkte Eindrehen des Fahrzeugrads 32 veranschaulicht. Durch diese unfallbedingten Bewegungen des Fahrzeugrads 32 und des Anschubelements 30 entsteht die schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Rampe, welche eine anhand eines Richtungspfeils 64 veranschaulichte Abgleitebene bereitstellt, entlang welcher der Personenkraftwagen 10 an dem Hindernis 38 abgleitet. Daraus resultiert eine durch einen Richtungspfeil 66 angedeutete Bewegung des Personenkraftwagens 12 in Fahrzeugquerrichtung von dem Hindernis 38 weg.
