WO2013159880A1 - Schutzeinrichtung eines kraftwagens - Google Patents

Schutzeinrichtung eines kraftwagens Download PDF

Info

Publication number
WO2013159880A1
WO2013159880A1 PCT/EP2013/001144 EP2013001144W WO2013159880A1 WO 2013159880 A1 WO2013159880 A1 WO 2013159880A1 EP 2013001144 W EP2013001144 W EP 2013001144W WO 2013159880 A1 WO2013159880 A1 WO 2013159880A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
wheel
protection device
motor vehicle
actuating element
obstacle
Prior art date
Application number
PCT/EP2013/001144
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Karl-Heinz Baumann
Jochen Ruf
Bengt Larsson
Christiane Netzker
Original Assignee
Daimler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Ag filed Critical Daimler Ag
Publication of WO2013159880A1 publication Critical patent/WO2013159880A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/016—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs allowing controlled deformation during collision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/10—Constructional features of arms

Definitions

  • the invention relates to a protective device of a motor vehicle for a frontal collision with an obstacle with low width coverage, according to the preamble of
  • Front wheel arranged side member is not acted upon by the obstacle and thus can not contribute to the absorption of impact energy. Rather, in such frontal collisions results in an accident scenario that the obstacle on the outside of the corresponding laterally associated longitudinal member penetrates into the stem of the motor vehicle and thereby impinges on the corresponding front wheel.
  • axle concepts in which the wheel forces are conducted via a tension strut forward in the axle and the body, show this tendency.
  • Object of the present invention is therefore to provide a protective device of the type mentioned, by means of which can be realized an improved accident behavior of the motor vehicle.
  • the protection device at least one connected via a traction means with one of the wheel members of the corresponding wheel actuator, by its backward displacement in consequence of the frontal collision the obstacle targeted deformation of the wheel member and an associated evasive movement of the wheel can be initiated. Since the longitudinal member located on the inside of the corresponding wheel is not hit in such frontal collisions and thus not deformed in an early impact phase, but rather the portion of the stem which is arranged on the outside thereof, according to the invention a corresponding actuating element is arranged in this area and via a traction means connected to one of the wheel members of the laterally corresponding wheel.
  • the actuator is shifted back as a result of accidental application of force and this movement is used to mediate the traction means to deform the corresponding wheel member.
  • the deformation of the wheel member leads to a targeted influencing of the wheel kinematics or to an evasive movement of the wheel, so that it does not - as dictated by the Vorderachsgeometrie - moves in the direction of lying behind the end wall portion of the passenger compartment of the motor vehicle, but rather the said evasive movement performs.
  • Invention preferably at least initiated before the obstacle to the
  • the wheel is at least partially brought into an appropriate position, which at a then starting accidental return displacement of the wheel
  • Tie rod of a steering gear acts as a wheel member.
  • the tie rod is relatively low deformable or ausknickbar, for example in the range of an already provided external thread in a part length region of the tie rod, and the distance between the bearing of the tie rod in relation to the bearing point of other wheel members allows the initiation of a sufficiently large moment to the evasive movement of the wheel initiate.
  • the actuating element as an accessory, for example as a charge air cooler for the engine of the motor vehicle or as
  • the damage to the support structure, in particular on the end wall and the side sill structure are significantly lower than without the effect of the protective device according to the invention.
  • Fig. 1 is a fragmentary and schematic plan view of a
  • FIG. 2 is a fragmentary and schematic plan view of the
  • Fig. 3 is a fragmentary and schematic plan view of the
  • FIG. 1 is a fragmentary and schematic plan view of a
  • Motor vehicle shell 10 shown in the form of a passenger car body shown in the form of a passenger car body.
  • two longitudinal members 12 of a main longitudinal member plane in the region of a front structure 14 can be seen as essential components of the motor vehicle shell 10, which extend to the rear as far as a cross member 16, which extends in the region of an end wall 18 which is otherwise not recognizable.
  • the end wall 18 forms in the usual way, the front end of a passenger compartment 20 of the motor vehicle.
  • With respective ends 22 of the cross member 16 connects to each corresponding lateral side members or soschweiler 23, which overflow in the region of a respective vehicle side wall in the vehicle longitudinal direction.
  • a bumper cross member 24 is further arranged, with the mediation of respective energy absorption elements 26, which are also referred to as crash boxes.
  • an integral support 28 is fixed, which, among other things, carries corresponding components of a front axle 30.
  • respective wheel members 32, 34, 36, 38 can be seen from the front axle, which are connected at least indirectly to a respective front wheel 40.
  • the wheel member 32 is a tie rod for a steering gear 42, via which the respective front wheel 40 is displaceable about a wheel axis R.
  • the wheel member 34 is a link element in the form of a tension strut, which starting from the integral support 28 in
  • Vehicle longitudinal direction extends obliquely backwards in the direction of the wheel member 38 in the form of a wheel hub.
  • Another link element, which forms the wheel member 36 is presently designed as a further strut, which forms the suspension together with the tension strut 34.
  • a rim 44 and a tire 46 can be seen.
  • the motor vehicle comprises a protective device, by means of which, in a manner to be described in more detail below, the wheel kinematics of the respectively
  • obstacle 48 can be influenced with low width coverage.
  • the protective device initially comprises a presently schematically indicated actuating element 52 which, by means of a lever arm 54, extends around a
  • Bearing 56 - between the lever arm 54 and the longitudinal member 12 and its energy absorbing element 26 - in the manner described below is movable or displaceable.
  • the protective device comprises an elongate, a certain flexibility exhibiting traction means 58, which in the present case is in the form of a pull rope.
  • This traction means 58 is connected at one end to the actuating element 52 and at the other end to the wheel member 32 in the form of the tie rod on the corresponding side of the steering gear 42.
  • a deflection 60 is provided in the vehicle longitudinal direction in front of the actuating element 52, by means of which in the event of a crash imposed movement of the actuating element 52 in a corresponding pulling movement on
  • Wheel member 32 can be implemented.
  • the deflection 60 is arranged in the corner region between the energy absorption element 26 of the longitudinal member 12 and the bumper cross member 24.
  • the location of the attachment of the deflection 60 is basically variable, that is, the deflection could also be located for example on the bumper cross member 24 or laterally on the longitudinal member 12. It is important that in a crash-induced intrusion, the barrier hits the actuator 52 and quasi entrains, that is pushing around / - expresses that the traction means 58 is pulled so that the wheel member 32 is deflected towards the front of the vehicle, in particular buckles or bends.
  • the deflection 60 has a holder which, as stated, is attached to the front end region of the crash box, preferably in the corner region adjacent to the front wheel, on the bumper cross member or on the longitudinal member, preferably on the longitudinal side of the longitudinal member facing the front wheel.
  • the holder comprises a deflecting element, via which the traction means, in particular traction cable or belt, is guided.
  • the deflecting element is attached to the front end region of the crash box, preferably in the corner region adjacent to the front wheel, on the bumper cross member or on the longitudinal member, preferably on the longitudinal side of the longitudinal member facing the front wheel.
  • roller or roller for example, as a fixed, rotatable or pivoting roller or roller
  • the respective axis or rotational / pivot axis of the deflecting element in at least substantially vertical direction (z-axis), or as a fixed deflecting element with a preferably curved guide / contact surface over which the traction means is guided.
  • FIG. 2 shows a phase of the accident scenario in which the obstacle 48 has penetrated laterally past the corresponding longitudinal member 12 into the stem.
  • the actuator 52 has been pivoted or displaced to the rear due to the impact on the obstacle 48 to the bearing 56, whereby the traction means was taken along and applied to the traction means pulling force it has come to a targeted deformation of the tie rod 32.
  • This targeted deformation which is a buckling in the present case, can be very well determined in this case in its path and its direction, due to the geometric arrangement of the traction means 58 and the deflection 60 and the
  • Ausweichlage can be brought, in which it is issued obliquely outwards in its rear end.
  • the front wheel 40 is thus articulated as if the vehicle at Straight ahead would drive a right turn.
  • This is achieved in particular by virtue of the fact that the traction means 58 generates a corresponding tensile force by means of the tie rod 32 on the wheel hub 38, so that the front wheel 40 is positioned with its rear side outwards.
  • the essential basic idea is thus to use the relative movement of the actuating element 52 as a result of the application of force by the obstacle 48 in order to cause the track rod 32 of the suspension to buckle and to generate a wheel pivoting movement about the vertical axis of the vehicle. It is thus generated a wheel movement which pivots the front wheel in the opposite direction than in a direct application of the front wheel 40 without
  • Actuator 52 and thus the deformation of the tie rod 32, which leads to the evasive movement of the wheel 40, 40 is initiated at a time interval before the accidental return displacement of the wheel. This is achieved by the fact that
  • Actuator 52 according to - viewed in the vehicle longitudinal direction - is arranged in front of the corresponding wheel 40. Consequently meets the obstacle 48 on the front wheel 40, whose evasive movement is at least partially or predominantly already completed.
  • the protective device is designed geometrically or on the
  • the actuator 52 may be in a particularly simple embodiment, for example, a sheet metal or the like. In principle, it would also be conceivable to use a corresponding end 62 of the bumper cross member 24 as an actuating element. A particular embodiment also provides, as
  • Actuator 52 to use an accessory, such as a charge air cooler for the motor of the motor vehicle or a surge tank for the coolant circuit of the engine.
  • Other units are of course also conceivable.
  • the actuator 52 does not necessarily have to be arranged pivotably about the bearing point 56 on the motor vehicle body 10.
  • a shearing or the like freely moving component as
  • Actuator 52 to use to impart the corresponding wheel member 32 in the form of the tie rod by means of the traction means 58. It would also be conceivable to connect one of the other wheel members 34, 36, 38 with the traction means 58. Here, the respective wheel member 32, 34, 34, 38, for example, simply looped by means of the traction means 58 or the like. In principle, it should merely be achieved that, with a corresponding return displacement of the actuating element 52, a bending load of the corresponding wheel member 32 is generated, which in the present case leads to the notching of the tie rod.
  • FIG. 3 shows a slightly modified embodiment of the protective device, which is executed in principle identical to that shown in FIGS. 1 and 2.
  • This embodiment differs only by a slightly different embodiment of the deflection 60, which has a flaschenzugartige translation in the present case. This is achieved in particular by a double deflection 60, by means of which a relatively small remindverlagerungsweg the actuating means 52 in a larger
  • Deformation of the wheel member 32 can be implemented. Of course, other translations are conceivable.
  • the traction means for example, a so-called lots, which is a crash-induced movement of
  • Actuating means 52 allows a small distance, without already the wheel member 32 is displaced / buckled and thus damaged.
  • the traction means is, for example, a bit longer than the distance from the wheel member 32 via the deflection 60 to the actuating means 52, so that at the beginning of the crash-related
  • the traction means is initially quasi stretched or brought to train, without causing parts of the front axle or the Robbautrag Jardin be damaged in need of repair.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schutzeinrichtung eines Kraftwagen für eine Frontalkollision mit einem Hindernis (48) mit geringer Breitenüberdeckung, mit einer an einem Kraftwagenrohbau (10) gehaltenen Vorderachse (30), welche außenseitig zugeordneter Längsträger (12) jeweilige, mit Radgliedern (32, 34, 36, 38) verbundene Räder (40) aufweist, wobei die Schutzeinrichtung wenigstens ein über ein Zugmittel (58) mit einem der Radglieder (32, 34, 36, 38) des korrespondierenden Rades (40) verbundenes Betätigungselement (52) aufweist, durch dessen Rückverlagerung infolge der Frontalkollision mit dem Hindernis (48) mit geringer Breitenüberdeckung eine gezielte Deformation des Radgliedes (32, 34, 36, 38) und eine damit einhergehende Ausweichbewegung des Rades (40) initiierbar ist.

Description

Schutzeinrichtung eines Kraftwagens
Die Erfindung betrifft eine Schutzeinrichtung eines Kraftwagens für eine Frontalkollision mit einem Hindernis mit geringer Breitenüberdeckung, gemäß Oberbegriff des
Anspruchs 1 .
Aus dem Serienfahrzeugbau insbesondere von Personenkraftwagen ist es bekannt, dass Frontalkollisionen mit einem sich bewegenden oder stehenden Hindernis mit einer geringen Breitenüberdeckung äußerst problematisch sind, und zwar insbesondere im Hinblick auf Verletzungen der vorderen Fahrzeuginsassen. Bei derartigen
Frontalkollisionen besteht nämlich das Problem, dass der Kraftwagen derart versetzt mit dem Hindernis kollidiert, dass ein jeweiliger, innenseitig des korrespondierenden
Vorderrads angeordneter Längsträger nicht durch das Hindernis beaufschlagt wird und somit nicht zur Absorption von Aufprallenergie beitragen kann. Vielmehr ergibt sich bei derartigen Frontalkollisionen ein Unfallszenario, dass das Hindernis außenseitig des entsprechend seitlich zugeordneten Längsträgers in den Vorbau des Kraftwagens eindringt und dabei auf das korrespondierende Vorderrad auftrifft. Durch die
gegebenenfalls erhebliche eingetragene Energie kann das Vorderrad unter Umständen stark beschleunigt werden, so dass es zu einer Rückverlagerung des Vorderrads in Richtung auf einen Seitenschweiler oder einer Stirnwand einer Fahrgastzelle kommen kann. Ein ungünstige Belastung des Seitenschweilers durch das auftreffende Vorderrad und/oder eine Intrusion der Stirnwand durch das möglicherweise dabei eindrehende Vorderrad kann die Folge sein.
Diese Problematik verstärkt sich bei entsprechenden Vorderachsgeometrien,
insbesondere bei einer entsprechenden Anordnung von jeweiligen Radgliedern. Das kann bei einer unfallbedingten Rückverlagerung des korrespondierenden Vorderrades dazu führen, dass sich dieses in einer Art Zwangsführung in Richtung des entsprechenden Stirnwandbereichs - zur Fahrzeugmitte hin - eindreht und in diesen eindringt. Insbesondere Achskonzepte, bei denen die Radkräfte über eine Zugstrebe nach vorne in den Achsträger und die Karosserie geleitet werden, zeigen diese Tendenz.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Schutzeinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich ein verbessertes Unfallverhalten des Kraftwagens realisieren lässt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Schutzeinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nichttrivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen
angegeben.
Um eine Schutzeinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher bei einer Frontalkollision des Kraftwagens mit einem Hindernis mit geringer
Breitenüberdeckung eine übermäßige Intrusion des unfallbedingt rückverlagerten Rades in einen hinter diesem liegenden Stirnwandbereich der Fahrgastzelle des Kraftwagens vermieden werden kann, weist die erfindungsgemäße Schutzeinrichtung wenigstens ein über ein Zugmittel mit einem der Radglieder des korrespondierenden Rades verbundenes Betätigungselement auf, durch dessen Rückverlagerung in Folge der Frontalkollision mit dem Hindernis eine gezielte Deformation des Radgliedes und eine damit einhergehende Ausweichbewegung des Rades initiierbar ist. Da der sich innenseitig des entsprechenden Rades befindende Längsträger bei solchen Frontalkollisionen nicht getroffen und damit in einer frühen Aufprallphase nicht deformiert wird, sondern vielmehr der Bereich des Vorbaus, der außenseitig davon angeordnet ist, wird erfindungsgemäß in diesem Bereich ein entsprechendes Betätigungselement angeordnet und über ein Zugmittel mit einem der Radglieder des seitlich korrespondierenden Rades verbunden. Dringt nun das Hindernis in diesen Bereich des Vorbaus seitlich des entsprechenden Längsträgers ein, so wird das Betätigungselement in Folge der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung rückverlagert und diese Bewegung unter Vermittlung des Zugmittels dazu genutzt, das entsprechende Radglied zu deformieren. Die Deformation des Radgliedes führt zu einer gezielten Beeinflussung der Radkinematik bzw. zu einer Ausweichbewegung des Rades, so dass sich dieses nicht - wie an sich durch die Vorderachsgeometrie vorgegeben -in Richtung des dahinter liegenden Stirnwandbereichs der Fahrgastzelle des Kraftwagens bewegt, sondern vielmehr die besagte Ausweichbewegung vornimmt.
Durch das jeweilige Zugmittel wird dabei insbesondere ein Ausknicken des
entsprechenden Radgliedes und somit vorzugsweise eine Ausweich-Schwenkbewegung in etwa um die Fahrzeughochachse erreicht. Diese Ausweich-Schwenkbewegung wird vorzugsweise so erzeugt, dass sich das Rad in die entgegengesetzte Richtung nach hinten außen schwenkt, als dies bei einer entsprechenden Beaufschlagung ohne
Schutzeinrichtung der Fall wäre.
Die Auslösung der Deformation des entsprechenden Radgliedes und die damit einhergehende Ausweichbewegung werden dabei in weiterer Ausgestaltung der
Erfindung vorzugsweise zumindest initiiert, bevor das Hindernis auf das
korrespondierende Rad auftrifft und somit dessen unfallbedingte Rückverlagerung startet. Somit wird das Rad zumindest bereits teilweise in eine entsprechende Position gebracht, welche bei einer dann startenden unfallbedingten Rückverlagerung des Rades
unschädlich ist bezüglich einer Intrusion in den dahinter liegenden Stirnwandbereich.
Eine solche Abfolge zunächst des Startens der Ausweichbewegung des Rades, bevor gegebenenfalls eine entsprechende Rückverlagerung erfolgt, kann insbesondere dadurch erreicht werden, dass das Betätigungselement der Schutzeinrichtung in
Fahrzeuglängsrichtung vor dem Rad, also auch außenseitig des entsprechenden
Längsträgers, angeordnet ist. Bei einem Auftreffen des Hindernisses ist somit
sichergestellt, dass zunächst eine Beschleunigung des Betätigungselements - mit der dann startenden Funktionskette bis zur Ausweichbewegung des Rades - beginnt, bevor eine nennenswerte Rückverlagerung des Rades starten kann.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass das Zugmittel an einer
Spurstange eines Lenkgetriebes als Radglied angreift. Die Spurstange ist relativ günstig deformierbar bzw. ausknickbar, beispielsweise im Bereich eines ohnehin vorgesehenen Außengewindes in einem Teillängenbereich der Spurstange, und der Abstand der Lagerung der Spurstange im Bezug zur Lagerstelle anderer Radglieder ermöglicht die Einleitung eines hinreichend großen Momentes, um die Ausweichbewegung des Rades zu initiieren.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Betätigungselement als Nebenaggregat, beispielsweise als Ladeluftkühler für den Motor des Kraftwagens oder als
Ausgleichsgefäß für den Kühlkreislauf des Kraftwagens, ausgebildet. Somit kann dieses Nebenaggregat in vorteilhafter Weise doppelt genutzt werden.
Besonders vorteilhaft ist es zudem, das Betätigungselement über einen Hebelarm beispielsweise am korrespondierenden Längsträger abzustützen, so dass bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung am Ende des Hebelarms eine Lagerstelle geschaffen ist, um welche das Betätigungselement zu bewegen, insbesondere zu verschwenken, ist. Somit können bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Betätigungselements äußerst reproduzierbare und vorhersehbare Kräfte und deren Kraftrichtungen, welche in das entsprechende Radglied eingeleitet werden, bestimmt werden.
Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das Rad durch die
Ausweichbewegung in eine insbesondere um die Fahrzeughochachse verschwenkte Ausweichlage bringbar ist, in welcher dieses bei einer unfallbedingten Rückverlagerung an einem dahinter liegenden Seitenschweiler außenseitig vorbei gelangt. Mit anderen Worten hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, die Schutzeinrichtung, den
Kraftwagenrohbau und die Achsgeometrien so aufeinander abzustimmen, dass vorzugsweise die hintere Innenseite des Rades, also beispielsweise im Bereich eines Felgenhorns, so nach außen verschwenkt wird, dass dieses bei einer unfallbedingten Rückverlagerung außenseitig am korrespondierenden Seitenschweller vorbeigelangt und entsprechend außen vorbei geführt wird.
Es hat sich gezeigt, dass selbst wenn das Rad durch die Ausweichbewegung in eine Ausweichlage gebracht wird, in welcher dieses bei einer unfallbedingten Rückverlagerung an einem dahinter liegenden Seitenschweiler außenseitig zwar nicht ganz vorbei gelangt beziehungsweise möglicherweise auch noch teilweise die Stirnwand trifft
beziehungsweise streift, die Beschädigungen an der Tragstruktur, insbesondere an der Stirnwand und der Seitenschwellerstruktur deutlich geringer sind, als ohne die Wirkung der erfindungsgemäßen Schutzeinrichtung.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine ausschnittsweise und schematische Draufsicht auf einen
Kraftwagenrohbau mit einer Schutzeinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform, gezeigt vor einer Frontalkollision des Kraftwagens mit einem schematisch angedeuteten Hindernis mit geringer
Breitenüberdeckung; Fig. 2 eine ausschnittsweise und schematische Draufsicht auf den
Kraftwagenrohbau und die Schutzeinrichtung gemäß Fig. 1 , gezeigt im weiteren Verlauf der Frontalkollision mit dem schematisch angedeuteten Hindernis und
Fig. 3 eine ausschnittsweise und schematische Draufsicht auf den
Kraftwagenrohbau mit einer Schutzeinrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform.
In Fig. 1 ist in einer ausschnittsweisen und schematischen Draufsicht ein
Kraftwagenrohbau 10 in Form einer Personenkraftwagenkarosserie dargestellt. Als wesentliche Bauteile des Kraftwagenrohbaus 10 sind dabei zwei Längsträger 12 einer Hauptlängsträgerebene im Bereich einer Vorbaustruktur 14 erkennbar, welche sich nach hinten hin bis zu einem Querträger 16 erstrecken, welcher im Bereich einer ansonsten nicht weiter erkennbaren Stirnwand 18 verläuft. Die Stirnwand 18 bildet dabei in üblicher Weise das vordere Ende einer Fahrgastzelle 20 des Kraftwagens. Mit jeweiligen Enden 22 schließt der Querträger 16 an jeweils korrespondierende seitliche Längsträger bzw. Seitenschweiler 23 an, welche im Bereich einer jeweiligen Fahrzeugseitenwand in Fahrzeuglängsrichtung überlaufen.
Am vorderen Ende der Längsträger 12 ist des Weiteren ein Stoßfängerquerträger 24 angeordnet, und zwar unter Vermittlung jeweiliger Energieabsorptionselemente 26, welche auch als Crashboxen bezeichnet werden.
Unterseitig der Längsträger 12 ist ein Integralträger 28 festgelegt, welcher unter anderem entsprechende Bauteile einer Vorderachse 30 trägt. Insbesondere sind dabei von der Vorderachse jeweilige Radglieder 32, 34, 36, 38 erkennbar, welche zumindest mittelbar mit einem jeweiligen Vorderrad 40 verbunden sind. Im Einzelnen ist das Radglied 32 eine Spurstange für ein Lenkgetriebe 42, über welche das jeweilige Vorderrad 40 um eine Radachse R verlagerbar ist. Bei dem Radglied 34 handelt es sich um ein Lenkerelement in Form einer Zugstrebe, welche ausgehend vom Integralträger 28 in
Fahrzeuglängsrichtung schräg nach hinten in Richtung des Radglieds 38 in Form einer Radnabe verläuft. Ein weiteres Lenkerelement, welches das Radglied 36 bildet, ist vorliegend als weitere Strebe ausgebildet, welche zusammen mit der Zugstrebe 34 die Radaufhängung bildet. Von dem jeweiligen Rad 40 selbst ist insbesondere eine Felge 44 und ein Reifen 46 erkennbar.
Des Weiteren umfasst der Kraftwagen eine Schutzeinrichtung, mittels welcher auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise die Radkinematik des jeweils
korrespondierenden Vorderrads 40 im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung und Rückverlagerung bei einer Frontalkollision mit einem in den Figuren schematisch angedeuteten Hindernis 48 mit geringer Breitenüberdeckung beeinflussbar ist. Bei einer derartigen Frontalkollision mit geringen Breitenüberdeckung des Vorbaus des
Kraftwagens mit dem Hindernis 48 tritt die Problematik auf, dass insbesondere der auf Seiten des Hindernisses 48 angeordnete Längsträger 12 der Vorbaustruktur 14 in Fahrzeugquerrichtung innenseitig des Hindernisses 48 verläuft und somit beim Aufprall nicht getroffen wird. Vielmehr wird - neben anderen Bauelementen im Bereich des Vorbaus - insbesondere das korrespondierende Vorderrad 40 getroffen und entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung nach hinten bewegt. Aufgrund der Vorderachsgeometrie bei entsprechenden Vorderachskonzepten, insbesondere in Folge des schräg nach hinten verlaufenden Radglieds 34, kann es hierbei zu einem entsprechenden Eindrehen des Rades 40 vorliegend in Richtung entgegen des Uhrzeigersinns bzw. in Richtung eines entsprechenden Stirnwandbereichs 50 kommen, welches mittels der Schutzeinrichtung wirkungsvoll vermieden werden kann.
Hierzu umfasst die Schutzeinrichtung zunächst ein vorliegend schematisch angedeutetes Betätigungselement 52, welches unter Vermittlung eines Hebelarms 54 um eine
Lagerstelle 56 - zwischen dem Hebelarm 54 und dem Längsträger 12 bzw. dessen Energieabsorptionselement 26 - auf im Weiteren beschriebene Weise bewegbar beziehungsweise verlagerbar ist.
Außerdem umfasst die Schutzeinrichtung ein längliches, eine gewisse Flexibilität aufweisendes Zugmittel 58, welches vorliegend in Form eines Zugseils ausgebildet ist. Dieses Zugmittel 58 ist mit einem Ende am Betätigungselement 52 und mit dem anderen Ende mit dem Radglied 32 in Form der Spurstange auf der entsprechenden Seite des Lenkgetriebes 42 verbunden. Dabei ist eine Umlenkung 60 in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Betätigungselement 52 vorgesehen, mittels welcher die im Crashfall aufgezwungene Bewegung des Betätigungselements 52 in eine entsprechende Zugbewegung am
Radglied 32 umgesetzt werden kann. Im vorliegenden Fall ist die Umlenkung 60 im Eckbereich zwischen dem Energieabsorptionselement 26 des Längsträgers 12 und dem Stoßfängerquerträger 24 angeordnet. Der Ort der Anbringung der Umlenkung 60 ist grundsätzlich variierbar, das heißt, die Umlenkung könnte sich auch beispielsweise am Stoßfängerquerträger 24 oder seitlich am Längsträger 12 befinden. Wichtig ist, dass bei einer crashbedingten Intrusion die Barriere das Betätigungselement 52 so trifft und quasi mitnimmt, das heißt vor sich herschiebt/- drückt, dass am Zugmittel 58 so gezogen wird, dass das Radglied 32 in Richtung zur Fahrzeugfront hin ausgelenkt wird, insbesondere ausknickt beziehungsweise durchbiegt.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Umlenkung 60 eine Halterung auf, welche wie gesagt am stirnseitigen Endbereich der Crashbox, vorzugsweise in deren dem Vorderrad benachbarten Eckbereich, am Stoßfängerquerträger oder am Längsträger, vorzugsweise auf der dem Vorderrad zugewandten Längsseite des Längsträgers angebracht ist. Die Halterung umfasst ein Umlenkelement, über welches das Zugmittel, insbesondere Zugseil oder -band, geführt ist. Dabei kann das Umlenkelement
beispielsweise als feststehende, drehbare oder schwenkbare Rolle oder Walze
ausgeführt sein, wobei die jeweilige Achse beziehungsweise Dreh-/Schwenkachse des Umlenkelement in zumindest im Wesentlichen vertikaler Richtung (z-Achse) verläuft, oder aber als feststehendes Umlenkelement mit einer vorzugsweise gekrümmten Leit- /Anlagefläche, über die das Zugmittel geführt ist.
Aus Fig. 2, welche den Kraftwagenrohbau 10 analog zu Fig. 1 zeigt, wird die
Wirkungsweise der Schutzeinrichtung m Falle einer Kollision mit dem Hindernis 48 deutlich. Fig. 2 zeigt dabei eine Phase des Unfallsszenarios, bei welcher das Hindernis 48 seitlich am korrespondierenden Längsträger 12 vorbei in den Vorbau eingedrungen ist. Dabei ist das Betätigungselement 52 in Folge des Auftreffens auf dem Hindernis 48 um die Lagerstelle 56 nach hinten verschwenkt beziehungsweise verlagert worden, wodurch das Zugmittel mitgenommen wurde und infolge der auf das Zugmittel aufgebrachten Zugkraft es zu einer gezielten Deformation der Spurstange 32 gekommen ist. Diese gezielte Deformation, welche im vorliegenden Fall ein Ausknicken ist, kann vorliegend sehr gut in seinem Weg und seiner Richtung bestimmt werden, und zwar aufgrund der geometrischen Anordnung des Zugmittels 58 und der Umlenkung 60 bzw. der
Befestigungsstelle des Zugmittels 58 an der Spurstange 32.
Die Deformation bzw. das Ausknicken der Spurstange 32 bewirkt somit eine
einhergehende Ausweichbewegung des Vorderrades 40, so dass dieses in eine
Ausweichlage bringbar ist, in welcher es in seinem hinteren Ende schräg nach außen ausgestellt wird. Das Vorderrad 40 wird also so angelenkt, wie wenn das Fahrzeug bei Geradeausfahrt eine Rechtskurve fahren würde. Dies wird insbesondere dadurch erreicht, dass das Zugmittel 58 eine entsprechende Zugkraft unter Vermittlung der Spurstange 32 auf die Radnabe 38 erzeugt, so dass sich das Vorderrad 40 mit seiner Rückseite nach außen hin aufstellt. Wesentlicher Grundgedanke ist es also dabei, die Relativbewegung des Betätigungselements 52 in Folge der Kraftbeaufschlagung durch das Hindernis 48 zu nutzen, um damit die Spurstange 32 der Radaufhängung zum Ausknicken zu bringen und über dieses eine Rad-Schwenkbewegung um die Fahrzeughochachse zu erzeugen. Es wird also eine Radbewegung erzeugt, die das Vorderrad in entgegengesetzter Richtung schwenkt als bei einer direkten Beaufschlagung des Vorderrades 40 ohne
Schutzeinrichtung.
Des Weiteren ist aus Fig. 2 erkennbar, dass die Kraftbeaufschlagung des
Betätigungselements 52 und somit die Deformation der Spurstange 32, welche zur Ausweichbewegung des Rades 40 führt, in einem Zeitabstand vor der unfallbedingten Rückverlagerung des Rades 40 initiiert wird. Dies wird dadurch erreicht, dass das
Betätigungselement 52 entsprechend - in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet - vor dem korrespondierenden Rad 40 angeordnet ist. Trifft demzufolge das Hindernis 48 auf dem Vorderrad 40 auf, ist dessen Ausweichbewegung zumindest teilweise bzw. überwiegend bereits abgeschlossen.
Vorzugsweise ist die Schutzeinrichtung geometrisch so ausgelegt bzw. auf die
Vorderachsgeometrie und den Kraftwagenrohbau 10 angepasst, dass das Rad 40 in eine dementsprechende Ausweichlage zu bringen ist, in welcher dieses bei einer
unfallbedingten Rückverlagerung an dem dahinterliegenden Seitenschweiler 23 vorbei gelangt. Dies erfolgt gegebenenfalls in einer überlagerten Ausdrehbewegung des Rades 40 in Folge der Kraftbeaufschlagung der Spurstange 32 durch das Zugmittel 58 sowie durch die Rückverlagerung des Rades 40 in Folge des Auftreffens auf dem Hindernis 48.
Das Betätigungselement 52 kann in einer besonders einfachen Ausgestaltung lediglich beispielsweise ein Blechgebilde oder dergleichen sein. Prinzipiell wäre es auch denkbar, ein entsprechendes Ende 62 des Stoßfängerquerträgers 24 als Betätigungselement einzusetzen. Eine besondere Ausführungsform sieht überdies vor, als
Betätigungselement 52 ein Nebenaggregat, beispielsweise einen Ladeluftkühler für den Motor des Kraftwagens oder ein Ausgleichsgefäß für den Kühlmittelkreislauf des Motors zu verwenden. Andere Aggregate sind selbstverständlich ebenfalls denkbar. Das Betätigungselement 52 muss dabei nicht zwingender Maßen am Kraftwagenrohbau 10 um die Lagerstelle 56 verschwenkbar angeordnet sein. Gleichfalls wäre es auch denkbar, ein sich abscherendes oder dergleichen frei bewegendes Bauteil als
Betätigungselement 52 einzusetzen, um unter Vermittlung des Zugmittels 58 das entsprechende Radglied 32 in Form der Spurstange zu beaufschlagen. Auch wäre es denkbar, eines der anderen Radglieder 34, 36, 38 mit dem Zugmittel 58 zu verbinden. Hierbei ist das jeweilige Radglied 32, 34, 34, 38 beispielsweise einfach mittels des Zugmittels 58 umschlungen oder dergleichen verbunden. Prinzipiell soll lediglich erreicht werden, dass bei einer entsprechenden Rückverlagerung des Betätigungselements 52 eine Biegebelastung des entsprechenden Radglieds 32 erzeugt wird, die im vorliegenden Fall zum Ausklinken der Spurstange führt.
Schließlich zeigt Fig. 3 eine leicht modifizierte Ausführungsform der Schutzeinrichtung, welche prinzipiell identisch wie diejenige gemäß den Fig. 1 und 2 ausgeführt ist. Diese Ausführungsform unterscheidet sich lediglich durch eine etwas andere Ausgestaltung der Umlenkung 60, welche im vorliegenden Fall eine flaschenzugartige Übersetzung aufweist. Dies wird insbesondere durch eine doppelte Umlenkung 60 erreicht, mittels welcher ein relativ kleiner Rückverlagerungsweg des Betätigungsmittels 52 in einem größeren
Verformungsweg des Radglieds 32 umgesetzt werden kann. Natürlich sind auch andere Übersetzungen denkbar.
Damit die vorstehend beschriebene Schutzeinrichtung nicht bereits bei einem
sogenannten Reparaturcrash, also einem Anprall einer Barriere an der Fahrzeugfront mit geringer Geschwindigkeit aktiviert wird, was nicht gewünscht ist und nur zu übermäßig hohen Reparaturkosten bei sogenannten Parkremplern führen würde, weist das Zugmittel beispielsweise eine sogenannte Lose auf, die eine crashbedingte Bewegung des
Betätigungsmittel 52 über eine geringe Wegstrecke ermöglicht, ohne dass dabei bereits das Radglied 32 verlagert/ausgeknickt und damit beschädigt wird. Das Zugmittel ist hierzu beispielsweise ein Stück länger als die Wegstrecke vom Radglied 32 über die Umlenkung 60 zum Betätigungsmittel 52, so dass zu Beginn der crashbedingten
Rückverlagerung des Betätigungsmittels 52 das Zugmittel zunächst quasi gespannt beziehungsweise auf Zug gebracht wird, ohne dass dabei Teile der Vorderachse oder der Robbautragstruktur reparaturbedürftig beschädigt werden.

Claims

Patentansprüche
1. Schutzeinrichtung eines Kraftwagen für eine Frontalkollision mit einem Hindernis (48) mit geringer Breitenüberdeckung, mit einer an einem Kraftwagenrohbau (10) gehaltenen Vorderachse (30), welche außenseitig zugeordneter Längsträger (12) jeweilige, mit Radgliedern (32,34,36,38) verbundene Räder (40) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass
die Schutzeinrichtung wenigstens ein über ein Zugmittel (58) mit einem der
Radglieder (32,34,36,38) des korrespondierenden Rades (40) verbundenes Betätigungselement (52) aufweist, durch dessen Rückverlagerung infolge der Frontalkollision mit dem Hindernis (48) mit geringer Breitenüberdeckung eine gezielte Deformation des Radgliedes (32, 34, 36, 38) und eine damit einhergehende Ausweichbewegung des Rades (40) initiierbar ist.
2. Schutzeinrichtung nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die gezielte Deformation des Radgliedes (32, 34, 36, 38) und die damit
einhergehende Ausweichbewegung des Rades (40) zumindest in einem
Zeitabstand vor einer unfallbedingten Rückverlagerung des Rades (40) initiierbar ist.
3. Schutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Betätigungselement (52) der Schutzeinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Rad (40) angeordnet ist.
4. Schutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das mit dem Zugmittel (58) verbundene .Radglied (32) eine Spurstange eines Lenkantriebs (42) der Vorderachse (30) ist.
5. Schutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Zugmittel (58) eine Übersetzung aufweist.
6. Schutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Betätigungselement (52) der Schutzeinrichtung als Nebenaggregat ausgebildet ist.
7. Schutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
sich ein vorderes Radglied (34) ausgehend vom Fahrzeugrohbau (10) nach schräg hinten zum korrespondierenden Rad (40) erstreckt.
8. Schutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Betätigungselement (52) der Schutzeinrichtung bei einer unfallbedingten Rückverlagerung mittels eines Hebelarms (54) um eine Lagerstelle (56) bewegbar ist.
9. Schutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Rad (40) durch die Ausweichbewegung in eine Ausweichlage bringbar ist, in welcher dieses bei einer unfallbedingten Rückverlagerung an einem dahinter liegenden Seitenschweiler (23) außenseitig vorbei gelangt.
PCT/EP2013/001144 2012-04-23 2013-04-17 Schutzeinrichtung eines kraftwagens WO2013159880A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012007889.7 2012-04-23
DE201210007889 DE102012007889A1 (de) 2012-04-23 2012-04-23 Schutzeinrichtung eines Kraftwagens

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013159880A1 true WO2013159880A1 (de) 2013-10-31

Family

ID=48170421

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2013/001144 WO2013159880A1 (de) 2012-04-23 2013-04-17 Schutzeinrichtung eines kraftwagens

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102012007889A1 (de)
WO (1) WO2013159880A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014219433A1 (de) * 2014-09-25 2016-03-31 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Karosserieanordnung für einen Vorderwagen eines Kraftfahrzeugs, die für eine Frontalkollision mit geringer Überdeckung ausgebildet ist
US11584440B2 (en) 2020-05-06 2023-02-21 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Active retractor device for controlling wheel motion during crash

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9403556B2 (en) * 2014-03-04 2016-08-02 Ford Global Technologies, Llc Wheel assembly kinematic enhancement device
DE102014211631A1 (de) * 2014-06-17 2015-12-17 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrzeug mit einer crashoptimierten Radaufhängung
DE102014211632A1 (de) * 2014-06-17 2015-12-17 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Radträger eines Fahrzeuges mit einer Klemmsitz-Verbindung
DE102015002546B4 (de) 2015-02-27 2018-07-26 Audi Ag Fahrzeug
DE102015106972A1 (de) * 2015-05-05 2016-11-10 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Schutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
US9522584B2 (en) 2015-05-18 2016-12-20 GM Global Technology Operations LLC Vehicle energy management system with tether for tire and wheel assembly
DE102015213870A1 (de) * 2015-07-22 2017-02-09 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Aufprallschutz für ein Fahrzeug und Fahrzeug mit einem Aufprallschutz
DE102016008062A1 (de) * 2016-06-30 2017-11-16 Daimler Ag Kraftwagenbug, insbesondere für einen Personenkraftwagen
DE102016217475A1 (de) * 2016-09-14 2018-03-15 Audi Ag Crashanordnung
US9884648B1 (en) * 2016-10-31 2018-02-06 Nissan North America, Inc. Vehicle structure
US10093358B2 (en) 2016-10-31 2018-10-09 Nissan North America, Inc. Vehicle structure
US10029732B2 (en) 2016-10-31 2018-07-24 Nissan North America, Inc. Vehicle structure
US10093357B2 (en) 2016-10-31 2018-10-09 Nissan North America, Inc. Vehicle structure
US10086875B2 (en) 2016-10-31 2018-10-02 Nissan North America, Inc. Vehicle structure
US10150509B2 (en) 2016-10-31 2018-12-11 Nissan North America, Inc. Vehicle structure
US9956992B1 (en) 2016-10-31 2018-05-01 Nissan North America, Inc. Vehicle structure
US9956991B1 (en) 2016-10-31 2018-05-01 Nissan North America, Inc. Vehicle structure
DE102017101805A1 (de) 2017-01-31 2018-08-02 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Querlenkeranordnung eines Kraftfahrzeugs
FR3064970B1 (fr) 2017-04-06 2019-03-29 Peugeot Citroen Automobiles Sa Renforcement de plancher de vehicule en cas de choc frontal a faible recouvrement
US10486628B2 (en) * 2017-11-29 2019-11-26 Nissan North America, Inc. Vehicle body structure
IT201800002898A1 (it) * 2018-02-21 2019-08-21 Alfazero S P A Quadriciclo a trazione elettrica

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08310444A (ja) * 1995-05-18 1996-11-26 Honda Motor Co Ltd 車両の前部車体構造
JP2002127936A (ja) * 2000-10-20 2002-05-09 Nissan Motor Co Ltd 自動車の車体前部構造
DE10113098A1 (de) * 2001-03-17 2002-09-19 Volkswagen Ag Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug zum Schutz von Fahrzeuginsassen bei einer Frontalkollision

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19542496C1 (de) * 1995-11-15 1996-10-31 Daimler Benz Ag Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftfahrzeuge

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08310444A (ja) * 1995-05-18 1996-11-26 Honda Motor Co Ltd 車両の前部車体構造
JP2002127936A (ja) * 2000-10-20 2002-05-09 Nissan Motor Co Ltd 自動車の車体前部構造
DE10113098A1 (de) * 2001-03-17 2002-09-19 Volkswagen Ag Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug zum Schutz von Fahrzeuginsassen bei einer Frontalkollision

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014219433A1 (de) * 2014-09-25 2016-03-31 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Karosserieanordnung für einen Vorderwagen eines Kraftfahrzeugs, die für eine Frontalkollision mit geringer Überdeckung ausgebildet ist
US10343719B2 (en) 2014-09-25 2019-07-09 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Body arrangement for a front-end structure of a motor vehicle, said body arrangement being designed for a frontal collision with a small overlap
US11584440B2 (en) 2020-05-06 2023-02-21 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Active retractor device for controlling wheel motion during crash

Also Published As

Publication number Publication date
DE102012007889A1 (de) 2013-10-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2013159880A1 (de) Schutzeinrichtung eines kraftwagens
EP1748911B1 (de) Abweisvorrichtung bei teilüberdeckter frontalkollision für kraftfahrzeuge
DE10113098B4 (de) Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug zum Schutz von Fahrzeuginsassen bei einer Frontalkollision
DE102012024145A1 (de) Schutzeinrichtung eines Personenkraftwagens
EP2931587B1 (de) Kraftfahrzeug mit einem achsträger
WO2014173476A1 (de) Schutzeinrichtung für eine vorbaustruktur eines kraftwagenrohbaus
DE102012004682A1 (de) Schutzeinrichtung für eines Karosserie eines Personenkraftwagens
DE102016201008A1 (de) Stoßfängereinheit für ein Kraftfahrzeug
EP3313715B1 (de) Abstützeinrichtung für einen vorderwagen eines personenkraftfahrzeugs
DE102012204032A1 (de) Vorderradaufhängung an einem zweispurigen Fahrzeug
EP2895380B1 (de) Sicherheitseinrichtung an einem fahrzeug und zugehöriges fahrzeug
DE19802841A1 (de) Fahrzeug-Stoßstangenanordnung
DE102013016767A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines verbesserten Deformationsverhaltens in einem Kraftfahrzeug-Vorderwagen und Vorrichtung
DE102013101698B4 (de) Kraftfahrzeugtragstruktur
WO2013087141A1 (de) Schutzeinrichtung für einen personenkraftwagen
WO2018050341A1 (de) Crashanordnung
DE102012013277A1 (de) Schutzeinrichtung für einen Personenkraftwagen
DE102013001585B4 (de) Stoßfängeranordnung
DE102019124581A1 (de) Radstellelement zur Beeinflussung einer Radbewegungsrichtung, insbesondere bei einem teilüberdeckten Aufprall
WO2013087139A1 (de) Schutzeinrichtung für eine karosserie eines personenkraftwagens
WO2021058235A1 (de) Luftleiteinrichtung im unterbodenbereich eines kraftwagens und kraftwagen mit einer solchen luftleiteinrichtung
DE102012014449A1 (de) Schutzeinrichtung für einen Personenkraftwagen
DE102015210296B4 (de) Crash-Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug
EP3678901B1 (de) Stossfängereinrichtung und fahrzeug mit einer stossfängereinrichtung
DE102012022957A1 (de) Schutzeinrichtung eines elektrisch antreibbaren Personenkraftwagens

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13718123

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 13718123

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1