JP2002127936A - 自動車の車体前部構造 - Google Patents
自動車の車体前部構造Info
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- JP2002127936A JP2002127936A JP2000321558A JP2000321558A JP2002127936A JP 2002127936 A JP2002127936 A JP 2002127936A JP 2000321558 A JP2000321558 A JP 2000321558A JP 2000321558 A JP2000321558 A JP 2000321558A JP 2002127936 A JP2002127936 A JP 2002127936A
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- vehicle width
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/016—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs allowing controlled deformation during collision
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/13—Small sized city motor vehicles
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 前輪が直進方向に操舵された状態で前面衝突
した際でも、該前輪の存在により車体前部の潰れストロ
ークに悪影響をおよぼすことがない自動車の車体前部構
造の提供を図る。 【解決手段】 前輪１３が直進方向に操舵された状態で
前面衝突した場合、前輪変向手段を構成するサブフレー
ム１１が脆弱部２４，２５，２６を起点に車幅方向外側
へ向けて平面略くの字状に屈曲変形して、前輪１３を車
幅方向外側へ向けて回転するように後方外側へ移動させ
ると共に、タイロッド２１により前輪１３の前側を車幅
方向内側へ引き込んで該前輪１３を略横向きに変向させ
るため、前輪１３がその後方の車体側部材と衝突物との
間に挟まれても、車体前部の潰れストロークを十分に確
保できて安定したエネルギー吸収特性を得ることができ
る。
した際でも、該前輪の存在により車体前部の潰れストロ
ークに悪影響をおよぼすことがない自動車の車体前部構
造の提供を図る。 【解決手段】 前輪１３が直進方向に操舵された状態で
前面衝突した場合、前輪変向手段を構成するサブフレー
ム１１が脆弱部２４，２５，２６を起点に車幅方向外側
へ向けて平面略くの字状に屈曲変形して、前輪１３を車
幅方向外側へ向けて回転するように後方外側へ移動させ
ると共に、タイロッド２１により前輪１３の前側を車幅
方向内側へ引き込んで該前輪１３を略横向きに変向させ
るため、前輪１３がその後方の車体側部材と衝突物との
間に挟まれても、車体前部の潰れストロークを十分に確
保できて安定したエネルギー吸収特性を得ることができ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車の車体前部構
造に関する。
造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車の車体前部構造として、例
えば特開２０００−１６３２７号公報に示されているよ
うに、エンジンおよびフロントサスペンションを搭載す
るサブフレームをフロントサイドメンバに直接結合し、
これらサブフレームとフロントサイドメンバの変形モー
ドコントロールによって前面衝突時における車体前部の
潰れストロークを確保するようにしたものが知られてい
る。
えば特開２０００−１６３２７号公報に示されているよ
うに、エンジンおよびフロントサスペンションを搭載す
るサブフレームをフロントサイドメンバに直接結合し、
これらサブフレームとフロントサイドメンバの変形モー
ドコントロールによって前面衝突時における車体前部の
潰れストロークを確保するようにしたものが知られてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ダッシュパネルの前方
に前面衝突時における車体変形を妨げるエンジン，ミッ
ション、およびその他の剛体部品がなく、該ダッシュパ
ネルと車両前端部との間が空洞状態とされた車両にあっ
ては、フロントサイドメンバの潰れ効率及び前輪の挙動
が前面衝突性能、即ち、車体前部の潰れストロークを左
右する。
に前面衝突時における車体変形を妨げるエンジン，ミッ
ション、およびその他の剛体部品がなく、該ダッシュパ
ネルと車両前端部との間が空洞状態とされた車両にあっ
ては、フロントサイドメンバの潰れ効率及び前輪の挙動
が前面衝突性能、即ち、車体前部の潰れストロークを左
右する。
【０００４】このような車両では前輪転蛇時の場合は、
転蛇方向に沿って前輪を横方向へ向ける入力が生じるた
め、前輪が前方を向いたままその後方に存在する車体の
サイドシルと衝突物との間に挟まれる可能性は低く、仮
にサイドシルとの間に挟まれるとしても前輪が横方向を
向いているため車体前部の潰れ量に与える影響は少な
い。
転蛇方向に沿って前輪を横方向へ向ける入力が生じるた
め、前輪が前方を向いたままその後方に存在する車体の
サイドシルと衝突物との間に挟まれる可能性は低く、仮
にサイドシルとの間に挟まれるとしても前輪が横方向を
向いているため車体前部の潰れ量に与える影響は少な
い。
【０００５】しかし、前輪が直進方向に操舵された状態
（転蛇されていない状態）で前面衝突した際には、前輪
が前方を向いたままサイドシルと衝突物との間に挟まれ
る可能性が高く、前輪が挟まれた個所は車体前部の潰れ
スペースの低下等の悪影響が懸念される。
（転蛇されていない状態）で前面衝突した際には、前輪
が前方を向いたままサイドシルと衝突物との間に挟まれ
る可能性が高く、前輪が挟まれた個所は車体前部の潰れ
スペースの低下等の悪影響が懸念される。
【０００６】しかも、前記従来の構造のようにサブフレ
ームをフロントサイドメンバに直接結合したものでは、
前述の問題に加えてサブフレームによってフロントサイ
ドメンバの潰れ効率の悪影響が懸念される。
ームをフロントサイドメンバに直接結合したものでは、
前述の問題に加えてサブフレームによってフロントサイ
ドメンバの潰れ効率の悪影響が懸念される。
【０００７】そこで、本発明は前輪が直進方向に操舵さ
れた状態で前面衝突した際でも、該前輪の存在により車
体前部の潰れストロークに悪影響をおよぼすことがない
自動車の車体前部構造を提供するものである。
れた状態で前面衝突した際でも、該前輪の存在により車
体前部の潰れストロークに悪影響をおよぼすことがない
自動車の車体前部構造を提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明にあって
は、ダッシュパネルと車両前端部との間を空洞状態とし
た車両において、前輪が直進方向に操舵された状態で前
面衝突した際に、該前輪を車幅方向に回動させて衝突入
力方向に対して略横向きに変向させる前輪変向手段を設
けたことを特徴としている。
は、ダッシュパネルと車両前端部との間を空洞状態とし
た車両において、前輪が直進方向に操舵された状態で前
面衝突した際に、該前輪を車幅方向に回動させて衝突入
力方向に対して略横向きに変向させる前輪変向手段を設
けたことを特徴としている。
【０００９】請求項２の発明にあっては、ファーストク
ロスメンバのフロントサイドメンバとの結合部よりも車
幅方向内側と、ダッシュパネルの下面部とに連結して配
置したサブフレームと、前輪のアクスルとサブフレーム
とに連結して配置したフロントサスペンションのサスペ
ンションアームと、ダッシュパネルの前部に配置された
ステアリングラックからボールジョイントを介してフロ
ントサスペンションのストラットもしくは前輪のアクス
ルへ伸びて連結されたタイロッドと、を備え、前記サブ
フレームとタイロッドとのサスペンション，ステアリン
グ系に前輪変向手段を設けたことを特徴としている。
ロスメンバのフロントサイドメンバとの結合部よりも車
幅方向内側と、ダッシュパネルの下面部とに連結して配
置したサブフレームと、前輪のアクスルとサブフレーム
とに連結して配置したフロントサスペンションのサスペ
ンションアームと、ダッシュパネルの前部に配置された
ステアリングラックからボールジョイントを介してフロ
ントサスペンションのストラットもしくは前輪のアクス
ルへ伸びて連結されたタイロッドと、を備え、前記サブ
フレームとタイロッドとのサスペンション，ステアリン
グ系に前輪変向手段を設けたことを特徴としている。
【００１０】請求項３の発明にあっては、サブフレーム
は、その前端連結部を後端連結部よりも車幅方向内側に
オフセットしてファーストクロスメンバに連結してあっ
て、これら前端連結部と後端連結部との間に車幅方向外
側に向けて、サスペンションアームを連結するフロント
側アーム連結部とリヤ側アーム連結部とを設けてあり、
前記サブフレームの前端連結部の直後と、フロント側ア
ーム連結部の直前と、リヤ側アーム連結部と後端側連結
部との間に、それぞれ前面衝突時の衝突入力により座屈
して、サブフレームを前記フロント側アーム連結部の直
前部分を頂点として車幅方向外側へ向けて屈曲変形させ
る脆弱部を形成する一方、タイロッドの前輪側連結点
を、該前輪のアクスルの操舵回転軸線よりも前方にオフ
セットした位置に設定して、これらサブフレームの脆弱
部の設定と、タイロッドの前輪側連結点位置の設定とに
よって前輪変向手段を構成したことを特徴としている。
は、その前端連結部を後端連結部よりも車幅方向内側に
オフセットしてファーストクロスメンバに連結してあっ
て、これら前端連結部と後端連結部との間に車幅方向外
側に向けて、サスペンションアームを連結するフロント
側アーム連結部とリヤ側アーム連結部とを設けてあり、
前記サブフレームの前端連結部の直後と、フロント側ア
ーム連結部の直前と、リヤ側アーム連結部と後端側連結
部との間に、それぞれ前面衝突時の衝突入力により座屈
して、サブフレームを前記フロント側アーム連結部の直
前部分を頂点として車幅方向外側へ向けて屈曲変形させ
る脆弱部を形成する一方、タイロッドの前輪側連結点
を、該前輪のアクスルの操舵回転軸線よりも前方にオフ
セットした位置に設定して、これらサブフレームの脆弱
部の設定と、タイロッドの前輪側連結点位置の設定とに
よって前輪変向手段を構成したことを特徴としている。
【００１１】請求項４の発明にあっては、サブフレーム
を、スチールもしくはアルミ合金等の複数の金属パネル
を接合して構成したことを特徴としている。
を、スチールもしくはアルミ合金等の複数の金属パネル
を接合して構成したことを特徴としている。
【００１２】請求項５の発明にあっては、サブフレーム
を、スチールもしくはアルミ合金等の金属材料からなる
中空部材を所要断面形状に液圧成形したことを特徴とし
ている。
を、スチールもしくはアルミ合金等の金属材料からなる
中空部材を所要断面形状に液圧成形したことを特徴とし
ている。
【００１３】請求項６の発明にあっては、サブフレーム
を、アルミ合金等の軽量金属材料で鋳造成形したことを
特徴としている。
を、アルミ合金等の軽量金属材料で鋳造成形したことを
特徴としている。
【００１４】請求項７の発明にあっては、サブフレーム
の脆弱部のうち、少なくとも前端連結部の直後と、フロ
ント側アーム連結部の直前の各脆弱部を、車幅方向に向
けて彎曲する屈曲部で構成したことを特徴としている。
の脆弱部のうち、少なくとも前端連結部の直後と、フロ
ント側アーム連結部の直前の各脆弱部を、車幅方向に向
けて彎曲する屈曲部で構成したことを特徴としている。
【００１５】請求項８の発明にあっては、サブフレーム
の脆弱部のうち、前端連結部の直後と、リヤ側アーム連
結部と後端連結部との間の各脆弱部を、サブフレームの
車幅方向外側の側面に縦方向に設けたノッチで構成し、
フロント側アーム連結部の直前の脆弱部を、サブフレー
ムの車幅方向内側の側面に縦方向に設けたノッチで構成
したことを特徴としている。
の脆弱部のうち、前端連結部の直後と、リヤ側アーム連
結部と後端連結部との間の各脆弱部を、サブフレームの
車幅方向外側の側面に縦方向に設けたノッチで構成し、
フロント側アーム連結部の直前の脆弱部を、サブフレー
ムの車幅方向内側の側面に縦方向に設けたノッチで構成
したことを特徴としている。
【００１６】請求項９の発明にあっては、サブフレーム
の脆弱部のうち、前端連結部の直後の脆弱部を、車幅方
向に向けて彎曲した屈曲部とその車幅方向外側の側面に
縦方向に設けたノッチとで構成し、フロント側アーム連
結部の直前の脆弱部を、車幅方向に向けて彎曲した屈曲
部とその車幅方向内側の側面に縦方向に設けたノッチと
で構成し、リヤ側アーム連結部と後端連結部との間の脆
弱部を、少なくともサブフレームの車幅方向外側の側面
に縦方向に設けたノッチで構成したことを特徴としてい
る。
の脆弱部のうち、前端連結部の直後の脆弱部を、車幅方
向に向けて彎曲した屈曲部とその車幅方向外側の側面に
縦方向に設けたノッチとで構成し、フロント側アーム連
結部の直前の脆弱部を、車幅方向に向けて彎曲した屈曲
部とその車幅方向内側の側面に縦方向に設けたノッチと
で構成し、リヤ側アーム連結部と後端連結部との間の脆
弱部を、少なくともサブフレームの車幅方向外側の側面
に縦方向に設けたノッチで構成したことを特徴としてい
る。
【００１７】請求項１０の発明にあっては、サブフレー
ムの脆弱部のうち、前端連結部の直後と、リヤ側アーム
連結部と後端連結部との間の各脆弱部を、サブフレーム
の車幅方向外側の側面の肉厚を薄くして構成し、フロン
ト側アーム連結部の直前の脆弱部を、サブフレームの車
幅方向内側の側面の肉厚を薄くして構成したことを特徴
としている。
ムの脆弱部のうち、前端連結部の直後と、リヤ側アーム
連結部と後端連結部との間の各脆弱部を、サブフレーム
の車幅方向外側の側面の肉厚を薄くして構成し、フロン
ト側アーム連結部の直前の脆弱部を、サブフレームの車
幅方向内側の側面の肉厚を薄くして構成したことを特徴
としている。
【００１８】請求項１１の発明にあっては、サブフレー
ムの脆弱部のうち、前端連結部の直後の脆弱部を、車幅
方向に向けて彎曲した屈曲部とその車幅方向外側の側面
の肉厚を薄くすることによって構成し、フロント側アー
ム連結部の直前の脆弱部を、車幅方向に向けて彎曲した
屈曲部とその車幅方向内側の側面の肉厚を薄くすること
によって構成し、リヤ側アーム連結部と後端連結部との
間の脆弱部を、少なくともサブフレームの車幅方向外側
の側面の肉厚を薄くして構成したことを特徴としてい
る。
ムの脆弱部のうち、前端連結部の直後の脆弱部を、車幅
方向に向けて彎曲した屈曲部とその車幅方向外側の側面
の肉厚を薄くすることによって構成し、フロント側アー
ム連結部の直前の脆弱部を、車幅方向に向けて彎曲した
屈曲部とその車幅方向内側の側面の肉厚を薄くすること
によって構成し、リヤ側アーム連結部と後端連結部との
間の脆弱部を、少なくともサブフレームの車幅方向外側
の側面の肉厚を薄くして構成したことを特徴としてい
る。
【００１９】請求項１２の発明にあっては、サブフレー
ムの後端連結部を、ダッシュパネルの下面に廻り込んで
接合したフロントサイドメンバエクステンションに連結
したことを特徴としている。
ムの後端連結部を、ダッシュパネルの下面に廻り込んで
接合したフロントサイドメンバエクステンションに連結
したことを特徴としている。
【００２０】請求項１３の発明にあっては、ダッシュパ
ネルの下面には、該下面に廻り込んで接合した左右のフ
ロントサイドメンバエクステンションに跨るクロスメン
バを接合配置してあり、サブフレームの後端の連結部を
該クロスメンバに連結したことを特徴としている。
ネルの下面には、該下面に廻り込んで接合した左右のフ
ロントサイドメンバエクステンションに跨るクロスメン
バを接合配置してあり、サブフレームの後端の連結部を
該クロスメンバに連結したことを特徴としている。
【００２１】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、前輪が
直進方向に操舵された状態（転蛇されていない状態）で
前面衝突した場合、前輪変向手段によって前輪が車幅方
向に回動されて略横向きに変向されるため、該前輪がそ
の後方に存在する車体のサイドシルと衝突物との間に挟
まれても、車体前部の潰れストロークを十分に確保する
ことができて安定したエネルギー吸収特性を得ることが
できる。
直進方向に操舵された状態（転蛇されていない状態）で
前面衝突した場合、前輪変向手段によって前輪が車幅方
向に回動されて略横向きに変向されるため、該前輪がそ
の後方に存在する車体のサイドシルと衝突物との間に挟
まれても、車体前部の潰れストロークを十分に確保する
ことができて安定したエネルギー吸収特性を得ることが
できる。
【００２２】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明の効果に加えて、フロントサスペンションのサス
ペンションアームを連結するサブフレームは、ファース
トクロスメンバのフロントサイドメンバとの結合部より
も車幅方向内側と、ダッシュパネルの下面部とに連結し
て配置してあって、前輪変向手段はこのサブフレーム
と、タイロッドとのサスペンション，ステアリング系に
設けてあって、前面衝突時における前輪の挙動コントロ
ールを主たるエネルギー吸収部材であるフロントサイド
メンバから切り離して行わせることと併せて、サブフレ
ームをフロントサイドメンバの潰れ領域で該フロントサ
イドメンバと非結合としてあることによって、該フロン
トサイドメンバ単体の潰れ効率を阻害することがなく、
従って、エネルギー吸収特性を向上することができる。
の発明の効果に加えて、フロントサスペンションのサス
ペンションアームを連結するサブフレームは、ファース
トクロスメンバのフロントサイドメンバとの結合部より
も車幅方向内側と、ダッシュパネルの下面部とに連結し
て配置してあって、前輪変向手段はこのサブフレーム
と、タイロッドとのサスペンション，ステアリング系に
設けてあって、前面衝突時における前輪の挙動コントロ
ールを主たるエネルギー吸収部材であるフロントサイド
メンバから切り離して行わせることと併せて、サブフレ
ームをフロントサイドメンバの潰れ領域で該フロントサ
イドメンバと非結合としてあることによって、該フロン
トサイドメンバ単体の潰れ効率を阻害することがなく、
従って、エネルギー吸収特性を向上することができる。
【００２３】請求項３に記載の発明によれば、請求項２
の発明の効果に加えて、前面衝突時にはサブフレーム
が、所定ヶ所に設けた脆弱部を基点としてフロント側ア
ーム連結部の直前部分を頂点として車幅方向外側へ向け
て屈曲変形することにより、このサブフレームの屈曲変
形に追従してサスペンションアームが該サブフレームの
リヤ側アーム連結部の後方の脆弱部を支点として車幅方
向外側へ向けて回転するように後方外側へ移動すること
と併せて、タイロッドがサスペンションアームの動きに
対して前輪の前側を車幅方向内側へ引き込むように機能
することによって、前輪を車幅方向外側へ押し出しつつ
該前輪の前側を内側に向けて略横向きとすることがで
き、前輪の横向き挙動コントロールを円滑に行わせるこ
とができる。
の発明の効果に加えて、前面衝突時にはサブフレーム
が、所定ヶ所に設けた脆弱部を基点としてフロント側ア
ーム連結部の直前部分を頂点として車幅方向外側へ向け
て屈曲変形することにより、このサブフレームの屈曲変
形に追従してサスペンションアームが該サブフレームの
リヤ側アーム連結部の後方の脆弱部を支点として車幅方
向外側へ向けて回転するように後方外側へ移動すること
と併せて、タイロッドがサスペンションアームの動きに
対して前輪の前側を車幅方向内側へ引き込むように機能
することによって、前輪を車幅方向外側へ押し出しつつ
該前輪の前側を内側に向けて略横向きとすることがで
き、前輪の横向き挙動コントロールを円滑に行わせるこ
とができる。
【００２４】また、サブフレームが前述のように衝突入
力で屈曲変形することによって、フロントサイドメンバ
の潰れ変形挙動に支障を来すことがなく、該フロントサ
イドメンバ単体の潰れ効率を高めることができる。
力で屈曲変形することによって、フロントサイドメンバ
の潰れ変形挙動に支障を来すことがなく、該フロントサ
イドメンバ単体の潰れ効率を高めることができる。
【００２５】請求項４に記載の発明によれば、請求項３
の発明の効果に加えて、サブフレームの所要部位を金属
パネルの板厚を変えたり、補強パッチ材を付設したりす
ることで強度分布を最適化することができて、該サブフ
レームの変形モードを任意にコントロールすることがで
きる。
の発明の効果に加えて、サブフレームの所要部位を金属
パネルの板厚を変えたり、補強パッチ材を付設したりす
ることで強度分布を最適化することができて、該サブフ
レームの変形モードを任意にコントロールすることがで
きる。
【００２６】請求項５に記載の発明によれば、請求項３
の発明の効果に加えて、サブフレームを所要断面形状に
液圧成形して強度分布を最適化することができて、該サ
ブフレームの変形モードを任意にコントロールすること
ができる。
の発明の効果に加えて、サブフレームを所要断面形状に
液圧成形して強度分布を最適化することができて、該サ
ブフレームの変形モードを任意にコントロールすること
ができる。
【００２７】請求項６に記載の発明によれば、請求項３
の発明の効果に加えて、サブフレームを同一部品内で肉
厚分布の調整やリブの設定等によって強度分布を最適化
することができて、該サブフレームの変形モードを任意
にコントロールすることができる。
の発明の効果に加えて、サブフレームを同一部品内で肉
厚分布の調整やリブの設定等によって強度分布を最適化
することができて、該サブフレームの変形モードを任意
にコントロールすることができる。
【００２８】請求項７〜１１に記載の発明によれば、請
求項３〜６の発明の効果に加えて、サブフレームの脆弱
部を、屈曲部の設定，ノッチの設定，肉厚の設定，等の
簡易な手段によって構成することができて、何れもサブ
フレームの屈曲変形モードを安定化することができる。
求項３〜６の発明の効果に加えて、サブフレームの脆弱
部を、屈曲部の設定，ノッチの設定，肉厚の設定，等の
簡易な手段によって構成することができて、何れもサブ
フレームの屈曲変形モードを安定化することができる。
【００２９】請求項１２に記載の発明によれば、請求項
３〜１１の発明の効果に加えて、前面衝突時の衝突入力
をファーストクロスメンバからサブフレームを介してダ
ッシュパネル下側の前後方向フロア骨格部材のフロント
サイドメンバエクステンションに伝達できるため、左右
のフロントサイドメンバがエンジン，モーター等のパワ
ーユニットで結合されていない車両であっても、これら
左右のフロントサイドメンバ間の車体反力の極度な低下
を抑制することができて、車体前部の潰れ変形を安定し
て行わせることができる。
３〜１１の発明の効果に加えて、前面衝突時の衝突入力
をファーストクロスメンバからサブフレームを介してダ
ッシュパネル下側の前後方向フロア骨格部材のフロント
サイドメンバエクステンションに伝達できるため、左右
のフロントサイドメンバがエンジン，モーター等のパワ
ーユニットで結合されていない車両であっても、これら
左右のフロントサイドメンバ間の車体反力の極度な低下
を抑制することができて、車体前部の潰れ変形を安定し
て行わせることができる。
【００３０】また、フロントサイドメンバよりも外側の
部分に対する局部的な衝突入力は、先ず、前輪に作用し
て該前輪からサスペンションアーム，サブフレーム，フ
ァーストクロスメンバを介してフロントサイドメンバに
伝達されるため、ラップ率が少ないオフセット衝突にお
いても車体反力を十分に確保できて、車体前部の潰れ変
形を安定して行わせることができる。
部分に対する局部的な衝突入力は、先ず、前輪に作用し
て該前輪からサスペンションアーム，サブフレーム，フ
ァーストクロスメンバを介してフロントサイドメンバに
伝達されるため、ラップ率が少ないオフセット衝突にお
いても車体反力を十分に確保できて、車体前部の潰れ変
形を安定して行わせることができる。
【００３１】請求項１３に記載の発明によれば、請求項
３〜１１の発明の効果に加えて、前面衝突時の衝突入力
をファーストクロスメンバからサブフレームを介してダ
ッシュパネル下側の車幅方向フロア骨格部材のクロスメ
ンバに伝達できるため、左右のフロントサイドメンバが
エンジン，モーター等のパワーユニットで結合されてい
ない車両であっても、これら左右のフロントサイドメン
バ間の車体反力の極度な低下を抑制することができて、
車体前部の潰れ変形を安定して行わせることができる。
３〜１１の発明の効果に加えて、前面衝突時の衝突入力
をファーストクロスメンバからサブフレームを介してダ
ッシュパネル下側の車幅方向フロア骨格部材のクロスメ
ンバに伝達できるため、左右のフロントサイドメンバが
エンジン，モーター等のパワーユニットで結合されてい
ない車両であっても、これら左右のフロントサイドメン
バ間の車体反力の極度な低下を抑制することができて、
車体前部の潰れ変形を安定して行わせることができる。
【００３２】また、フロントサイドメンバよりも外側の
部分に対する局所的な衝突入力は、先ず、前輪に作用し
て該前輪がサスペンションアーム，サブフレーム，ファ
ーストクロスメンバを介してフロントサイドメンバに伝
達され、しかも、前記サスペンションアームを介してサ
ブフレームの後輪連結部側に作用する入力の車幅方向内
側に向く成分は前記クロスメンバの軸力で受けられるた
め、ラップ率が少ないオフセット衝突においても車体反
力を十分に確保できて、車体前部の潰れ変形を安定して
行わせることができる。
部分に対する局所的な衝突入力は、先ず、前輪に作用し
て該前輪がサスペンションアーム，サブフレーム，ファ
ーストクロスメンバを介してフロントサイドメンバに伝
達され、しかも、前記サスペンションアームを介してサ
ブフレームの後輪連結部側に作用する入力の車幅方向内
側に向く成分は前記クロスメンバの軸力で受けられるた
め、ラップ率が少ないオフセット衝突においても車体反
力を十分に確保できて、車体前部の潰れ変形を安定して
行わせることができる。
【００３３】また、サブフレームの左右の後端連結部間
の強度，剛性を前記クロスメンバで確保できるため、サ
ブフレームの後部構造を簡素化して軽量化を図ることが
できる。
の強度，剛性を前記クロスメンバで確保できるため、サ
ブフレームの後部構造を簡素化して軽量化を図ることが
できる。
【００３４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
共に詳述する。
共に詳述する。
【００３５】図１〜５において、１は車室Ｒとフロント
コンパートメントＦ・Ｃとを隔成するダッシュパネルを
示す。
コンパートメントＦ・Ｃとを隔成するダッシュパネルを
示す。
【００３６】このダッシュパネル１の前面下部の左右両
側部には車体前部の前後方向骨格部材であるフロントサ
イドメンバ２を接合配置してある。
側部には車体前部の前後方向骨格部材であるフロントサ
イドメンバ２を接合配置してある。
【００３７】フロントサイドメンバ２の後側部分はフロ
ントサイドメンバエクステンション３として、前記ダッ
シュパネル１の下面に廻り込んでフロアパネル４に亘っ
て接合配置して、該フロントサイドメンバエクステンシ
ョン３が前後方向のフロア骨格部材を構成するようにし
ている。
ントサイドメンバエクステンション３として、前記ダッ
シュパネル１の下面に廻り込んでフロアパネル４に亘っ
て接合配置して、該フロントサイドメンバエクステンシ
ョン３が前後方向のフロア骨格部材を構成するようにし
ている。
【００３８】フロントサイドメンバ２は、フロントコン
パートメントＦ・Ｃの側壁を構成する図外のフードリッ
ジパネルに接合してあり、左右のフロントサイドメンバ
２，２の前端部は、車体前部の車幅方向骨格部材を構成
するファーストクロスメンバ５を結合して連結してあ
る。
パートメントＦ・Ｃの側壁を構成する図外のフードリッ
ジパネルに接合してあり、左右のフロントサイドメンバ
２，２の前端部は、車体前部の車幅方向骨格部材を構成
するファーストクロスメンバ５を結合して連結してあ
る。
【００３９】本実施形態では前記フロアパネル４の略中
央部分に凹部４ａを形成して、該凹部４ａにエンジン６
ａおよびミッション６ｂ等からなるパワーユニット６を
搭載し、該パワーユニット６の駆動力をプロペラシャフ
ト７，デファレンシャルギヤ８を介して後輪９へ伝達す
るようにして、前記フロントコンパートメントＦ・Ｃは
パワーユニット６およびその補機部品等の各種の剛体搭
載部品のない空洞状態としてある。
央部分に凹部４ａを形成して、該凹部４ａにエンジン６
ａおよびミッション６ｂ等からなるパワーユニット６を
搭載し、該パワーユニット６の駆動力をプロペラシャフ
ト７，デファレンシャルギヤ８を介して後輪９へ伝達す
るようにして、前記フロントコンパートメントＦ・Ｃは
パワーユニット６およびその補機部品等の各種の剛体搭
載部品のない空洞状態としてある。
【００４０】前記ファーストクロスメンバ５とダッシュ
パネル１の下面部とに跨ってサブフレーム１１を連結配
置してあって、前輪１３のアクスル１４と該サブフレー
ム１１とに跨ってフロントサスペンションのサスペンシ
ョンアーム１２を連結してある。
パネル１の下面部とに跨ってサブフレーム１１を連結配
置してあって、前輪１３のアクスル１４と該サブフレー
ム１１とに跨ってフロントサスペンションのサスペンシ
ョンアーム１２を連結してある。
【００４１】具体的には、前記サブフレーム１１は平面
略コ字状に形成されていて、その前端連結部１１Ｆを後
端連結部１１Ｒよりも車幅方向内側にオフセットして、
ファーストクロスメンバ５のフロントサイドメンバ２と
の結合部よりも車幅方向内側で該ファーストクロスメン
バ５の下面にボルト・ナット１６により連結してあると
共に、後端連結部１１Ｒはフロントサイドメンバエクス
テンション３のダッシュパネル下面に廻り込んだ部分の
下面に同じくボルト・ナット１６により連結してある。
略コ字状に形成されていて、その前端連結部１１Ｆを後
端連結部１１Ｒよりも車幅方向内側にオフセットして、
ファーストクロスメンバ５のフロントサイドメンバ２と
の結合部よりも車幅方向内側で該ファーストクロスメン
バ５の下面にボルト・ナット１６により連結してあると
共に、後端連結部１１Ｒはフロントサイドメンバエクス
テンション３のダッシュパネル下面に廻り込んだ部分の
下面に同じくボルト・ナット１６により連結してある。
【００４２】サブフレーム１１の前端連結部１１Ｆと後
端連結部１１Ｒとの間に、フロント側アーム連結部１５
Ｆとリヤ側アーム連結部１５Ｒとを車幅方向外側に向け
て設けてあり、これらフロント側アーム連結部１５Ｆと
リヤ側アーム連結部１５Ｒとに前記サスペンションアー
ム１２を連結してある。
端連結部１１Ｒとの間に、フロント側アーム連結部１５
Ｆとリヤ側アーム連結部１５Ｒとを車幅方向外側に向け
て設けてあり、これらフロント側アーム連結部１５Ｆと
リヤ側アーム連結部１５Ｒとに前記サスペンションアー
ム１２を連結してある。
【００４３】フロントサスペンションのストラット１７
はその下端部を前輪１３のアクスル１４に連結してあ
り、上端はダッシュパネル１の側部に接合配置したスト
ラットタワー１８の頂部に結合してある。
はその下端部を前輪１３のアクスル１４に連結してあ
り、上端はダッシュパネル１の側部に接合配置したスト
ラットタワー１８の頂部に結合してある。
【００４４】１９はダッシュパネル１の前面部に配設し
たステアリングギヤ、２０はステアリングラック、２１
は該ステアリングラック２０にボールジョイント２２を
介して連結したタイロッドを示し、本実施形態では該タ
イロッド２１の他端を前記ストラット１７にナックルア
ーム２３を介して連結してあるが、これは前輪１３のア
クスル１４に連結してもよい。
たステアリングギヤ、２０はステアリングラック、２１
は該ステアリングラック２０にボールジョイント２２を
介して連結したタイロッドを示し、本実施形態では該タ
イロッド２１の他端を前記ストラット１７にナックルア
ーム２３を介して連結してあるが、これは前輪１３のア
クスル１４に連結してもよい。
【００４５】そして、前記サブフレーム１１とタイロッ
ド２１とのサスペンション，ステアリング系に、前輪１
３が直進方向に操舵された状態で前面衝突した際に、該
前輪１３を車幅方向に回動させて衝突入力方向に対して
略横向きに変向させる前輪変向手段を設けてある。
ド２１とのサスペンション，ステアリング系に、前輪１
３が直進方向に操舵された状態で前面衝突した際に、該
前輪１３を車幅方向に回動させて衝突入力方向に対して
略横向きに変向させる前輪変向手段を設けてある。
【００４６】本実施形態では、前記サブフレーム１１の
前端連結部１１Ｆの直後と、フロント側アーム連結部１
５Ｆの直前と、リヤ側アーム連結部１５Ｒと後端連結部
１１ Ｒとの間に、それぞれ前面衝突時の衝突入力Ｆによ
り座屈して、サブフレーム１１をフロント側アーム連結
部１５Ｆの直前部分を頂点として車幅方向外側へ向けて
屈曲変形させる脆弱部２４，２５，２６を形成する一
方、タイロッド２１の前輪側連結点Ｐ１を、該前輪１３
のアクスル１４の操舵回転軸線Ｐ０よりも前方にオフセ
ットした位置に設定して、これらサブフレーム１１の脆
弱部２４，２５，２６の設定と、タイロッド２１の前輪
側連結点Ｐ１位置の設定とによって、前述の前輪変向手
段を構成している。
前端連結部１１Ｆの直後と、フロント側アーム連結部１
５Ｆの直前と、リヤ側アーム連結部１５Ｒと後端連結部
１１ Ｒとの間に、それぞれ前面衝突時の衝突入力Ｆによ
り座屈して、サブフレーム１１をフロント側アーム連結
部１５Ｆの直前部分を頂点として車幅方向外側へ向けて
屈曲変形させる脆弱部２４，２５，２６を形成する一
方、タイロッド２１の前輪側連結点Ｐ１を、該前輪１３
のアクスル１４の操舵回転軸線Ｐ０よりも前方にオフセ
ットした位置に設定して、これらサブフレーム１１の脆
弱部２４，２５，２６の設定と、タイロッド２１の前輪
側連結点Ｐ１位置の設定とによって、前述の前輪変向手
段を構成している。
【００４７】また、本実施形態では前記サブフレーム１
１を図４，５にも示すように、スチール又はアルミ合金
等の金属パネル材からなるフレームアッパ１１ａと、フ
レームロア１１ｂとを嵌合，溶接して閉断面に形成して
あって、該サブフレーム１１の前端連結部１１Ｆと、フ
ロント側アーム連結部１５Ｆから後端連結部１１Ｒに亘
る各部分を、平面視してフロントサイドメンバ２と略平
行に直状に形成してある。
１を図４，５にも示すように、スチール又はアルミ合金
等の金属パネル材からなるフレームアッパ１１ａと、フ
レームロア１１ｂとを嵌合，溶接して閉断面に形成して
あって、該サブフレーム１１の前端連結部１１Ｆと、フ
ロント側アーム連結部１５Ｆから後端連結部１１Ｒに亘
る各部分を、平面視してフロントサイドメンバ２と略平
行に直状に形成してある。
【００４８】そして、前述の脆弱部２４，２５，２６の
うち、前端連結部１１Ｆの直後の脆弱部２４は、車幅方
向内側に向けて彎曲する屈曲部２４ａと、該屈曲部２４
ａの車幅方向外側の側面に縦方向に設けたノッチ２４ｂ
とで構成し、フロント側アーム連結部１５Ｆの直前の脆
弱部２５は、車幅方向外側に向けて彎曲する屈曲部２５
ａと、該屈曲部２５ａの車幅方向内側の側面に縦方向に
設けたノッチ２５ｂとで構成し、更に、リヤ側アーム連
結部１５Ｒと後端連結部１１Ｒとの間の脆弱部２６は、
車幅方向外側の側面に縦方向にノッチ２６ａを設けて構
成してある。
うち、前端連結部１１Ｆの直後の脆弱部２４は、車幅方
向内側に向けて彎曲する屈曲部２４ａと、該屈曲部２４
ａの車幅方向外側の側面に縦方向に設けたノッチ２４ｂ
とで構成し、フロント側アーム連結部１５Ｆの直前の脆
弱部２５は、車幅方向外側に向けて彎曲する屈曲部２５
ａと、該屈曲部２５ａの車幅方向内側の側面に縦方向に
設けたノッチ２５ｂとで構成し、更に、リヤ側アーム連
結部１５Ｒと後端連結部１１Ｒとの間の脆弱部２６は、
車幅方向外側の側面に縦方向にノッチ２６ａを設けて構
成してある。
【００４９】なお、場合によって前記脆弱部２４，２５
は、単純に屈曲部２４ａ，２５ａを設けるだけでもよい
し、あるいは屈曲部２４ａ，２５ａを設けずにノッチ２
４ｂ，２５ｂのみで構成することも可能である。
は、単純に屈曲部２４ａ，２５ａを設けるだけでもよい
し、あるいは屈曲部２４ａ，２５ａを設けずにノッチ２
４ｂ，２５ｂのみで構成することも可能である。
【００５０】以上の実施形態の構造によれば、前輪１３
が直進方向に操舵された状態（転蛇されていない状態）
で前面衝突した場合、ファーストクロスメンバ５に作用
する衝突入力Ｆによって、図７に示すようにサブフレー
ム１１が脆弱部２４，２５，２６を起点として座屈し
て、それらのうちフロント側アーム連結部１５Ｆの直前
の脆弱部２５を頂点として車幅方向外側へ向けて平面略
くの字状に屈曲変形する。
が直進方向に操舵された状態（転蛇されていない状態）
で前面衝突した場合、ファーストクロスメンバ５に作用
する衝突入力Ｆによって、図７に示すようにサブフレー
ム１１が脆弱部２４，２５，２６を起点として座屈し
て、それらのうちフロント側アーム連結部１５Ｆの直前
の脆弱部２５を頂点として車幅方向外側へ向けて平面略
くの字状に屈曲変形する。
【００５１】このサブフレーム１１の平面略くの字状の
屈曲変形に追従して、サスペンションアーム１２が図６
に示すように該サブフレーム１１のリヤ側アーム連結部
１５ Ｒの後方の脆弱部２６を支点として車幅方向外側へ
向けて回転するように後方外側へ移動する。
屈曲変形に追従して、サスペンションアーム１２が図６
に示すように該サブフレーム１１のリヤ側アーム連結部
１５ Ｒの後方の脆弱部２６を支点として車幅方向外側へ
向けて回転するように後方外側へ移動する。
【００５２】これと併せて、タイロッド２１がサスペン
ションアーム１２の動きに対して前輪１３の前側を車幅
方向内側へ引き込むように機能し、該前輪１３を車幅方
向外側へ押し出しつつ前輪１３の前側を内側に向けて略
横向きに変向する。
ションアーム１２の動きに対して前輪１３の前側を車幅
方向内側へ引き込むように機能し、該前輪１３を車幅方
向外側へ押し出しつつ前輪１３の前側を内側に向けて略
横向きに変向する。
【００５３】この結果、前輪１３がその後方に存在する
サイドシル１０や、該サイドシル１０とフロントサイド
メンバエクステンション３とを結合したアウトリガー１
０Ａと衝突物との間に挟まれても、車体前部の潰れスト
ロークを十分に確保できて安定したエネルギー吸収特性
を得ることができる。
サイドシル１０や、該サイドシル１０とフロントサイド
メンバエクステンション３とを結合したアウトリガー１
０Ａと衝突物との間に挟まれても、車体前部の潰れスト
ロークを十分に確保できて安定したエネルギー吸収特性
を得ることができる。
【００５４】ここで、特に本実施形態にあっては前述の
ようにサブフレーム１１の脆弱部２４，２５，２６の設
定、およびタイロッド２１の前輪側連結点Ｐ１の設定に
より、前輪変向手段をこれらサブフレーム１１と、タイ
ロッド２１とのサスペンション，ステアリング系に設け
てあって、前面衝突時における前輪１３の挙動コントロ
ールを主たるエネルギー吸収部材であるフロントサイド
メンバ２から切り離して行わせるようにしてあるため、
該フロントサイドメンバ２単体の潰れ効率を阻害するこ
とはない。
ようにサブフレーム１１の脆弱部２４，２５，２６の設
定、およびタイロッド２１の前輪側連結点Ｐ１の設定に
より、前輪変向手段をこれらサブフレーム１１と、タイ
ロッド２１とのサスペンション，ステアリング系に設け
てあって、前面衝突時における前輪１３の挙動コントロ
ールを主たるエネルギー吸収部材であるフロントサイド
メンバ２から切り離して行わせるようにしてあるため、
該フロントサイドメンバ２単体の潰れ効率を阻害するこ
とはない。
【００５５】しかも、サブフレーム１１が前述のように
衝突入力Ｆによって脆弱部２４，２５，２６を起点とし
て座屈してスムーズに屈曲変形することと併せて、該サ
ブフレーム１１をフロントサイドメンバ２の潰れ領域で
該フロントサイドメンバ２と非結合としてあることによ
って、該フロントサイドメンバ２の潰れ変形挙動に支障
を来すことがなく、従って、フロントサイドメンバ２単
体の潰れ効率を高めることができる。
衝突入力Ｆによって脆弱部２４，２５，２６を起点とし
て座屈してスムーズに屈曲変形することと併せて、該サ
ブフレーム１１をフロントサイドメンバ２の潰れ領域で
該フロントサイドメンバ２と非結合としてあることによ
って、該フロントサイドメンバ２の潰れ変形挙動に支障
を来すことがなく、従って、フロントサイドメンバ２単
体の潰れ効率を高めることができる。
【００５６】また、サブフレーム１１をスチールもしく
はアルミ合金等の金属パネルからなるアッパフレーム１
１ａ，ロアフレーム１１ｂを接合して構成しているた
め、該サブフレーム１１の所要部位の板厚を変えたり、
補強パッチ材を付設することで強度分布を最適化するこ
とができる。
はアルミ合金等の金属パネルからなるアッパフレーム１
１ａ，ロアフレーム１１ｂを接合して構成しているた
め、該サブフレーム１１の所要部位の板厚を変えたり、
補強パッチ材を付設することで強度分布を最適化するこ
とができる。
【００５７】しかも、脆弱部２４，２５を車幅方向に向
けて彎曲する屈曲部２４ａ，２５ａと、脆弱部２６を構
成するノッチ２６ａと同様の縦方向のノッチ２４ｂ，２
５ｂとで構成して、サブフレーム１１の平面略くの字状
の屈強変形が行われ易いように構成してあるため、該サ
ブフレーム１１の屈曲変形モードを安定化することがで
きる。
けて彎曲する屈曲部２４ａ，２５ａと、脆弱部２６を構
成するノッチ２６ａと同様の縦方向のノッチ２４ｂ，２
５ｂとで構成して、サブフレーム１１の平面略くの字状
の屈強変形が行われ易いように構成してあるため、該サ
ブフレーム１１の屈曲変形モードを安定化することがで
きる。
【００５８】更に、前記サブフレーム１１の後端連結部
１１Ｒを、ダッシュパネル１の下面に廻り込んで接合し
たフロントサイドメンバエクステンション３に連結して
あるため、前面衝突時の衝突入力をファーストクロスメ
ンバ５からサブフレーム１１を介してダッシュパネル１
の下側の前後方向フロア骨格部材のフロントサイドメン
バエクステンション３に伝達でき、従って、左右のフロ
ントサイドメンバ２，２がエンジン，モーター等のパワ
ーユニットで連結されていない車両であっても、これら
左右のフロントサイドメンバ２，２間の車体反力の極度
な低下を抑制することができて、車体全部の潰れ変形を
安定して行わせることができる。
１１Ｒを、ダッシュパネル１の下面に廻り込んで接合し
たフロントサイドメンバエクステンション３に連結して
あるため、前面衝突時の衝突入力をファーストクロスメ
ンバ５からサブフレーム１１を介してダッシュパネル１
の下側の前後方向フロア骨格部材のフロントサイドメン
バエクステンション３に伝達でき、従って、左右のフロ
ントサイドメンバ２，２がエンジン，モーター等のパワ
ーユニットで連結されていない車両であっても、これら
左右のフロントサイドメンバ２，２間の車体反力の極度
な低下を抑制することができて、車体全部の潰れ変形を
安定して行わせることができる。
【００５９】また、フロントサイドメンバ２よりも外側
の部分に対する局部的な衝突入力は、先ず、前輪１３に
作用して該前輪１３からサスペンションアーム１２，サ
ブフレーム１１，ファーストクロスメンバ５を介してフ
ロントサイドメンバ２に伝達されるため、ラップ率が少
ないオフセット衝突においても車体反力を十分に確保で
きて、車体前部の潰れ変形を安定して行わせることがで
きる。
の部分に対する局部的な衝突入力は、先ず、前輪１３に
作用して該前輪１３からサスペンションアーム１２，サ
ブフレーム１１，ファーストクロスメンバ５を介してフ
ロントサイドメンバ２に伝達されるため、ラップ率が少
ないオフセット衝突においても車体反力を十分に確保で
きて、車体前部の潰れ変形を安定して行わせることがで
きる。
【００６０】図８は本発明の第２実施形態を示すもの
で、本実施形態にあっては、前記第１実施形態における
サブフレーム１１を、スチールもしくはアルミ合金等の
金属材料からなる中空部材を、所要断面形状、例えば方
形の断面形状に液圧成形してあり、脆弱部２４，２５を
屈曲部２４ａ，２５ａと、縦方向のノッチ２４ｂ，２５
ｂとで構成し、脆弱部２６を縦方向のノッチ２６ａで構
成してある点は前記第１実施形態と同様である。
で、本実施形態にあっては、前記第１実施形態における
サブフレーム１１を、スチールもしくはアルミ合金等の
金属材料からなる中空部材を、所要断面形状、例えば方
形の断面形状に液圧成形してあり、脆弱部２４，２５を
屈曲部２４ａ，２５ａと、縦方向のノッチ２４ｂ，２５
ｂとで構成し、脆弱部２６を縦方向のノッチ２６ａで構
成してある点は前記第１実施形態と同様である。
【００６１】従って、この第２実施形態では前記第１実
施形態と同様の効果が得られる他、サブフレーム１１を
所要断面形状に液圧成形することによって、該サブフレ
ーム１１の変形モードを任意にコントロールすることが
できる。
施形態と同様の効果が得られる他、サブフレーム１１を
所要断面形状に液圧成形することによって、該サブフレ
ーム１１の変形モードを任意にコントロールすることが
できる。
【００６２】図９，１０は本発明の第３実施形態を示す
もので、本実施形態にあっては、前記第１実施形態にお
けるサブフレーム１１のアッパフレーム１１ａとロアフ
レーム１１ｂとを、アルミ合金等の軽量金属材料で鋳造
成形してある。
もので、本実施形態にあっては、前記第１実施形態にお
けるサブフレーム１１のアッパフレーム１１ａとロアフ
レーム１１ｂとを、アルミ合金等の軽量金属材料で鋳造
成形してある。
【００６３】脆弱部２４，２５は前記第１実施形態と同
様に車幅方向に彎曲した屈曲部２４ａ，２５ａとするこ
とと併せて、図１１，１２に示すようにこれら屈曲部２
４ａ，２５ａに薄肉部２４ｃ，２５ｃを設けて構成し、
脆弱部２６は図１３に示すように薄肉部２６ｂとして構
成している。
様に車幅方向に彎曲した屈曲部２４ａ，２５ａとするこ
とと併せて、図１１，１２に示すようにこれら屈曲部２
４ａ，２５ａに薄肉部２４ｃ，２５ｃを設けて構成し、
脆弱部２６は図１３に示すように薄肉部２６ｂとして構
成している。
【００６４】従って、この第３実施形態によれば前記第
１実施形態と同様の効果が得られる他、サブフレーム１
１を鋳造成形することによって、該サブフレーム１１を
前述のように同一部品内で肉圧分布を調整したり、ある
いは図示は省略したがリブを設定したりすることによっ
て強度分布を最適化することができて、本実施形態の場
合もサブフレーム１１の変形モードを任意にコントロー
ルすることができる。
１実施形態と同様の効果が得られる他、サブフレーム１
１を鋳造成形することによって、該サブフレーム１１を
前述のように同一部品内で肉圧分布を調整したり、ある
いは図示は省略したがリブを設定したりすることによっ
て強度分布を最適化することができて、本実施形態の場
合もサブフレーム１１の変形モードを任意にコントロー
ルすることができる。
【００６５】図１４は本発明の第４実施形態を示すもの
で、本実施形態にあっては、前記第１実施形態における
ダッシュパネル１の下面に、該下面に廻り込んで接合し
た左右のフロントサイドメンバエクステンション３，３
に跨ってクロスメンバ２７を接合配置し、そして、サブ
フレーム１１の後端連結部１１Ｒをこのクロスメンバ２
７の下面に連結してある。
で、本実施形態にあっては、前記第１実施形態における
ダッシュパネル１の下面に、該下面に廻り込んで接合し
た左右のフロントサイドメンバエクステンション３，３
に跨ってクロスメンバ２７を接合配置し、そして、サブ
フレーム１１の後端連結部１１Ｒをこのクロスメンバ２
７の下面に連結してある。
【００６６】従って、この第４実施形態によれば前記第
１実施形態と同様の効果が得られる他、前面衝突時の衝
突入力をファーストクロスメンバ５からサブフレーム１
１を介してダッシュパネル１の下側の車幅方向フロア骨
格部材のクロスメンバ２７に伝達できるため、前記第１
実施形態と同様に左右のフロントサイドメンバ２，２が
エンジン，モーター等のパワーユニットで結合されてい
ない車両であっても、これら左右のフロントサイドメン
バ２，２間の車体反力の極度な低下を抑制することがで
きて、車体前部の潰れ変形を安定して行わせることがで
きる。
１実施形態と同様の効果が得られる他、前面衝突時の衝
突入力をファーストクロスメンバ５からサブフレーム１
１を介してダッシュパネル１の下側の車幅方向フロア骨
格部材のクロスメンバ２７に伝達できるため、前記第１
実施形態と同様に左右のフロントサイドメンバ２，２が
エンジン，モーター等のパワーユニットで結合されてい
ない車両であっても、これら左右のフロントサイドメン
バ２，２間の車体反力の極度な低下を抑制することがで
きて、車体前部の潰れ変形を安定して行わせることがで
きる。
【００６７】また、フロントサイドメンバ２よりも外側
の部分に対する局部的な衝突入力は、先ず、前輪１３に
作用して該前輪１３からサスペンションアーム１２，サ
ブフレーム１１，ファーストクロスメンバ５を介してフ
ロントサイドメンバ２に伝達され、しかも、前記サスペ
ンションアーム１２を介してサブフレーム１１の後端連
結部１１Ｒ側に作用する入力の車幅方向内側に向く成分
は前記クロスメンバ２７の軸力で受けられるため、ラッ
プ率が少ないオフセット衝突においても車体反力を十分
に確保できて、車体前部の潰れ変形を安定して行わせる
ことができる。
の部分に対する局部的な衝突入力は、先ず、前輪１３に
作用して該前輪１３からサスペンションアーム１２，サ
ブフレーム１１，ファーストクロスメンバ５を介してフ
ロントサイドメンバ２に伝達され、しかも、前記サスペ
ンションアーム１２を介してサブフレーム１１の後端連
結部１１Ｒ側に作用する入力の車幅方向内側に向く成分
は前記クロスメンバ２７の軸力で受けられるため、ラッ
プ率が少ないオフセット衝突においても車体反力を十分
に確保できて、車体前部の潰れ変形を安定して行わせる
ことができる。
【００６８】また、サブフレーム１１の左右の後端連結
部１１Ｒ，１１Ｒの強度，剛性を前記クロスメンバ２７
で確保できるため、サブフレーム１１の後部構造を簡素
化して軽量化を図ることもできる。
部１１Ｒ，１１Ｒの強度，剛性を前記クロスメンバ２７
で確保できるため、サブフレーム１１の後部構造を簡素
化して軽量化を図ることもできる。
【００６９】前記第１実施形態にあっては、サスペンシ
ョンアーム１２を一体成形したものを例示したが、この
他、図１５に示す第５実施形態のようにサスペンション
アーム１２をアクスル１４と、サブフレーム１１のフロ
ント側アーム連結部１５Ｆ、およびリヤ側アーム連結部
１５Ｒとを連結する前後２本のリンク１２ａ，１２ｂで
構成してもよい。
ョンアーム１２を一体成形したものを例示したが、この
他、図１５に示す第５実施形態のようにサスペンション
アーム１２をアクスル１４と、サブフレーム１１のフロ
ント側アーム連結部１５Ｆ、およびリヤ側アーム連結部
１５Ｒとを連結する前後２本のリンク１２ａ，１２ｂで
構成してもよい。
【００７０】また、図１６に示す第６実施形態のように
前輪１３に該前輪１３を駆動するホイールインモーター
２８を搭載したハイブリッド仕様の車両に本発明を適用
して前述と同様の効果を得ることもできる。
前輪１３に該前輪１３を駆動するホイールインモーター
２８を搭載したハイブリッド仕様の車両に本発明を適用
して前述と同様の効果を得ることもできる。
【図１】本発明の第１実施形態を示す略示的側面説明
図。
図。
【図２】同実施形態の略示的平面説明図。
【図３】同実施形態の要部を示す斜視図。
【図４】同実施形態におけるサブフレームの斜視図。
【図５】図４のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図６】同実施形態における前面衝突時の状態を示す図
２と同様の平面説明図。
２と同様の平面説明図。
【図７】同実施形態における前面衝突時のサブフレーム
の変形状態を示す平面図。
の変形状態を示す平面図。
【図８】本発明の第２実施形態におけるサブフレームを
示す斜視図。
示す斜視図。
【図９】本発明の第３実施形態におけるサブフレームを
示す斜視図。
示す斜視図。
【図１０】図９のＢ−Ｂ線に沿う断面図。
【図１１】図９のＣ−Ｃ線に沿う断面図。
【図１２】図９のＤ−Ｄ線に沿う断面図。
【図１３】図９のＥ−Ｅ線に沿う断面図。
【図１４】本発明の第４実施形態を示す図２と同様の平
面説明図。
面説明図。
【図１５】本発明の第５実施形態におけるサスペンショ
ンアームとアクスルおよびサブフレームとの連結状態を
示す斜視図。
ンアームとアクスルおよびサブフレームとの連結状態を
示す斜視図。
【図１６】本発明の第６実施形態を示す図２と同様の平
面説明図。
面説明図。
１ ダッシュパネル ２ フロントサイドメンバ ３ フロントサイドメンバエクステンション ４ フロアパネル ５ ファーストクロスメンバ １１ サブフレーム １１Ｆ 前端連結部 １１Ｒ 後端連結部 １２ サスペンションアーム １３ 前輪 １４ アクスル １５Ｆ フロント側アーム連結部 １５Ｒ リヤ側アーム連結部 ２０ ステアリングラック ２１ タイロッド ２２ ボールジョイント ２４，２５，２６ 脆弱部 ２４ａ，２５ａ 屈曲部 ２４ｂ，２５ｂ，２６ａ ノッチ ２４ｃ，２５ｃ，２６ｂ 薄肉部 ２７ クロスメンバ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 25/20 Ｂ６２Ｄ 25/20 Ｃ
Claims (13)
- 【請求項１】 ダッシュパネルと車両前端部との間を空
洞状態とした車両において、 前輪が直進方向に操舵された状態で前面衝突した際に、
該前輪を車幅方向に回動させて衝突入力方向に対して略
横向きに変向させる前輪変向手段を設けたことを特徴と
する自動車の車体前部構造。 - 【請求項２】 ファーストクロスメンバのフロントサイ
ドメンバとの結合部よりも車幅方向内側と、ダッシュパ
ネルの下面部とに連結して配置したサブフレームと、 前輪のアクスルとサブフレームとに連結して配置したフ
ロントサスペンションのサスペンションアームと、 ダッシュパネルの前部に配置されたステアリングラック
からボールジョイントを介してフロントサスペンション
のストラットもしくは前輪のアクスルへ伸びて連結され
たタイロッドと、を備え、 前記サブフレームとタイロッドとのサスペンション，ス
テアリング系に前輪変向手段を設けたことを特徴とする
請求項１に記載の自動車の車体前部構造。 - 【請求項３】 サブフレームは、その前端連結部を後端
連結部よりも車幅方向内側にオフセットしてファースト
クロスメンバに連結してあって、 これら前端連結部と後端連結部との間に車幅方向外側に
向けて、サスペンションアームを連結するフロント側ア
ーム連結部とリヤ側アーム連結部とを設けてあり、 前記サブフレームの前端連結部の直後と、フロント側ア
ーム連結部の直前と、リヤ側アーム連結部と後端側連結
部との間に、それぞれ前面衝突時の衝突入力により座屈
して、サブフレームを前記フロント側アーム連結部の直
前部分を頂点として車幅方向外側へ向けて屈曲変形させ
る脆弱部を形成する一方、 タイロッドの前輪側連結点を、該前輪のアクスルの操舵
回転軸線よりも前方にオフセットした位置に設定して、 これらサブフレームの脆弱部の設定と、タイロッドの前
輪側連結点位置の設定とによって前輪変向手段を構成し
たことを特徴とする請求項２に記載の自動車の車体前部
構造。 - 【請求項４】 サブフレームを、スチールもしくはアル
ミ合金等の複数の金属パネルを接合して構成したことを
特徴とする請求項３に記載の自動車の車体前部構造。 - 【請求項５】 サブフレームを、スチールもしくはアル
ミ合金等の金属材料からなる中空部材を所要断面形状に
液圧成形したことを特徴とする請求項３に記載の自動車
の車体前部構造。 - 【請求項６】 サブフレームを、アルミ合金等の軽量金
属材料で鋳造成形したことを特徴とする請求項３に記載
の自動車の車体前部構造。 - 【請求項７】 サブフレームの脆弱部のうち、少なくと
も前端連結部の直後と、フロント側アーム連結部の直前
の各脆弱部を、車幅方向に向けて彎曲する屈曲部で構成
したことを特徴とする請求項３〜６の何れかに記載の自
動車の車体前部構造。 - 【請求項８】 サブフレームの脆弱部のうち、前端連結
部の直後と、リヤ側アーム連結部と後端連結部との間の
各脆弱部を、サブフレームの車幅方向外側の側面に縦方
向に設けたノッチで構成し、フロント側アーム連結部の
直前の脆弱部を、サブフレームの車幅方向内側の側面に
縦方向に設けたノッチで構成したことを特徴とする請求
項３〜６の何れかに記載の自動車の車体前部構造。 - 【請求項９】 サブフレームの脆弱部のうち、前端連結
部の直後の脆弱部を、車幅方向に向けて彎曲した屈曲部
とその車幅方向外側の側面に縦方向に設けたノッチとで
構成し、フロント側アーム連結部の直前の脆弱部を、車
幅方向に向けて彎曲した屈曲部とその車幅方向内側の側
面に縦方向に設けたノッチとで構成し、リヤ側アーム連
結部と後端連結部との間の脆弱部を、少なくともサブフ
レームの車幅方向外側の側面に縦方向に設けたノッチで
構成したことを特徴とする請求項３〜６の何れかに記載
の自動車の車体前部構造。 - 【請求項１０】 サブフレームの脆弱部のうち、前端連
結部の直後と、リヤ側アーム連結部と後端連結部との間
の各脆弱部を、サブフレームの車幅方向外側の側面の肉
厚を薄くして構成し、フロント側アーム連結部の直前の
脆弱部を、サブフレームの車幅方向内側の側面の肉厚を
薄くして構成したことを特徴とする請求項３〜６の何れ
かに記載の自動車の車体前部構造。 - 【請求項１１】 サブフレームの脆弱部のうち、前端連
結部の直後の脆弱部を、車幅方向に向けて彎曲した屈曲
部とその車幅方向外側の側面の肉厚を薄くすることによ
って構成し、フロント側アーム連結部の直前の脆弱部
を、車幅方向に向けて彎曲した屈曲部とその車幅方向内
側の側面の肉厚を薄くすることによって構成し、リヤ側
アーム連結部と後端連結部との間の脆弱部を、少なくと
もサブフレームの車幅方向外側の側面の肉厚を薄くして
構成したことを特徴とする請求項３〜６の何れかに記載
の自動車の車体前部構造。 - 【請求項１２】 サブフレームの後端連結部を、ダッシ
ュパネルの下面に廻り込んで接合したフロントサイドメ
ンバエクステンションに連結したことを特徴とする請求
項３〜１１の何れかに記載の自動車の車体前部構造。 - 【請求項１３】 ダッシュパネルの下面には、該下面に
廻り込んで接合した左右のフロントサイドメンバエクス
テンションに跨るクロスメンバを接合配置してあり、サ
ブフレームの後端の連結部を該クロスメンバに連結した
ことを特徴とする請求項３〜１１の何れかに記載の自動
車の車体前部構造。
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