JP7235412B2 - 車両のボディ - Google Patents

Description

本明細書に開示の技術は、車両のボディに関する。

特許文献１に、車両のボディが開示されている。ボディには、衝突性能が要求される。近年では、オフセット衝突、微小ラップ衝突等のように、車両がその前方の一部で障害物に衝突したときの衝突性能が要求される。

特開２０１１－０２０６２７号公報

本明細書では、より高い衝突性能を実現するボディの構造を提案する。

本明細書が開示する車両のボディは、一対のフロントサイドメンバと、クロスメンバと、一対のガセットと、一対のクラッシュボックスと、バンパレインフォースメントを有している。一対の前記フロントサイドメンバは、前後方向に沿って伸びている。前記クロスメンバは、前記フロントサイドメンバ同士を連結している。前記クロスメンバは、左右方向に沿って直線状に伸びる梁部と前記クロスメンバの両端に設けられている第１フランジを有している。前記第１フランジのそれぞれが、対応する前記フロントサイドメンバの内側側面に接合されている。前記ガセットのそれぞれは、第２フランジと突出部を有している。前記第２フランジのそれぞれが、対応する前記フロントサイドメンバの外側側面に接合されている。前記突出部のそれぞれが、対応する前記第２フランジから外側に突出している。前記クラッシュボックスのそれぞれは、対応する前記突出部の前側に配置されている。前記バンパレインフォースメントは、左右方向に沿って伸びており、一対の前記クラッシュボックスの前側に配置されており、一対の前記クラッシュボックスを介して一対の前記ガセットに連結されている。左右方向に沿って見たときに、前記梁部と前記各突出部が重複している。

なお、本明細書において、「前後方向」は車両の前後に沿う方向を意味し、上記の「左右方向」は車両の左右に沿う方向を意味する。また、本明細書において、「内側」は車両の幅方向の中心に近い側を意味し、「外側」は車両の幅方向の中心から遠い側を意味する。

上記のボディがその前方の一部（左右の一部）で衝突すると、バンパレインフォースメントから一方のクラッシュボックスを介して一方のガセットの突出部に荷重が加わる。すると、その突出部から一方のフロントサイドメンバの外側側面に荷重が加わる。この荷重によってフロントサイドメンバが車両の中心側に折れ曲がると、フロントサイドメンバによって十分に衝突エネルギーを吸収することができない。これに対し、このボディでは、一対のフロントサイドメンバの間にクロスメンバが設けられており、左右方向に沿って見たときにクロスメンバの梁部が突出部と重複している。したがって、突出部からフロントサイドメンバに加わる荷重をクロスメンバで受けることで、フロントサイドメンバが折れ曲がることを抑制することができる。このため、フロントサイドメンバが軸圧壊し易く、フロントサイドメンバで効果的に衝突エネルギーを吸収することができる。このため、このボディの構造によれば、高い衝突性能を実現することができる。

ボディの斜視図。 コンパートメントの平面図。 右フロントサイドメンバの前端部周辺の平面図。 図３のＩＶ－ＩＶ線における断面図。 右フロントサイドメンバの前端部周辺の水平断面図。 微小ラップ衝突における実施形態のボディの変形を示す図。 微小ラップ衝突における比較例のボディの変形を示す図。

実施形態の電気自動車は、走行用モータを搭載している。電気自動車は、走行用モータによって車輪を駆動して走行する。図１は、実施形態の電気自動車のボディ１０を示している。なお、図１を含む各図において、矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＲＨは車両右方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示す。ボディ１０は、フロントピラー１１と、フロントピラー１１から前方に向かって伸びるエプロンアッパメンバ１４（すなわち、右エプロンアッパメンバ１４Ｒと左エプロンアッパメンバ１４Ｌ）を有している。ボディ１０は、２つのエプロンアッパメンバ１４に囲まれた範囲に、コンパートメント１６を有している。コンパートメント１６は、キャビン１２よりも前方に設けられている。図示していないが、コンパートメント１６には、走行用モータを制御する電気回路等が収容される。

図２は、コンパートメント１６の内部を示している。なお、図２では、ボディ１０の骨格を構成する主要部材のみを示しており、その他の部材（例えば、コンパートメント１６内に配置された電気回路やその支持部材等）の図示を省略している。コンパートメント１６の最後部に、ダッシュパネル２０が配置されている。ダッシュパネル２０は、コンパートメント１６とキャビン１２を分離している。右エプロンアッパメンバ１４Ｒと左エプロンアッパメンバ１４Ｌは、コンパートメント１６の左右の両縁に沿って伸びている。右エプロンアッパメンバ１４Ｒと左エプロンアッパメンバ１４Ｌは、ボディ１０の最前部において、コアサポート１８によって互いに連結されている。コアサポート１８は、コンパートメント１６の前縁を構成している。

コンパートメント１６の内部に、一対のフロントサイドメンバ２２（右フロントサイドメンバ２２Ｒと左フロントサイドメンバ２２Ｌ）が設けられている。各フロントサイドメンバ２２は、前後方向に沿って伸びている。各フロントサイドメンバ２２は、エプロンアッパメンバ１４Ｒ、１４Ｌよりも下側に配置されている。

コンパートメント１６の内部に、フロントクロスメンバ２４が配置されている。フロントクロスメンバ２４は、左右方向に沿って伸びる部材である。フロントクロスメンバ２４の右端は、右フロントサイドメンバ２２Ｒの内側側面２２Ｒｉに溶接によって接合されている。フロントクロスメンバ２４の左端は、左フロントサイドメンバ２２Ｌの内側側面２２Ｌｉに溶接によって接合されている。フロントクロスメンバ２４によって、右フロントサイドメンバ２２Ｒと左フロントサイドメンバ２２Ｌが連結されている。

フロントクロスメンバ２４は、梁部２４ａと、梁部２４ａの右側の端部に設けられたフランジ２４Ｒと、梁部２４ａの左側の端部に設けられたフランジ２４Ｌを有している。梁部２４ａは、左右方向に沿って直線状に伸びる部分である。フランジ２４Ｒ、２４Ｌは、梁部２４ａよりも幅が拡大された部分である。

図３に示すように、フランジ２４Ｒは、右フロントサイドメンバ２２Ｒの表面に沿って伸びている。フランジ２４Ｒは、内側側面２２Ｒｉを含む右フロントサイドメンバ２２Ｒの表面に溶接によって接合されている。フランジ２４Ｒは、梁部２４ａよりも前側に位置する前フランジ２４Ｒｆと、梁部２４ａよりも後側に位置する後フランジ２４Ｒｒを有している。前フランジ２４Ｒｆの幅Ｗｆは、後フランジ２４Ｒｒの幅Ｗｒよりも広い。なお、幅Ｗｆは、前フランジ２４Ｒｆの前縁から梁部２４ａの前縁の間の距離（前後方向に沿う距離）であり、幅Ｗｒは、後フランジ２４Ｒｒの後縁から梁部２４ａの後縁の間の距離（前後方向に沿う距離）である。幅Ｗｆが幅Ｗｒよりも広いので、前フランジ２４Ｒｆが右フロントサイドメンバ２２Ｒに溶接されている領域の面積は、後フランジ２４Ｒｒが右フロントサイドメンバ２２Ｒに溶接されている領域の面積よりも広い。図２に示すように、左側のフランジ２４Ｌは、内側側面２２Ｌｉを含む左フロントサイドメンバ２２Ｌの表面に溶接によって接合されている。左側のフランジ２４Ｌは、右側のフランジ２４Ｒと左右対称であり、右側のフランジ２４Ｒの上述した構造と実質的に同一の構造を有している。すなわち、左フランジ２４Ｌにおいても、前フランジの幅が後フランジの幅よりも広い。

図２に示すように、右フロントサイドメンバ２２Ｒの外側側面２２Ｒｏに、右ガセット３２Ｒが接合されている。また、左フロントサイドメンバ２２Ｌの外側側面２２Ｌｏに、左ガセット３２Ｌが接合されている。

図３に示すように、右ガセット３２Ｒは、フランジ３２Ｒ１と、突出部３２Ｒ２を有している。フランジ３２Ｒ１と突出部３２Ｒ２は、一枚の鋼板によって構成されている。フランジ３２Ｒ１は、右フロントサイドメンバ２２Ｒの表面に沿って伸びている。フランジ３２Ｒ１は、外側側面２２Ｒｏを含む右フロントサイドメンバ２２Ｒの表面に溶接によって接合されている。突出部３２Ｒ２は、フランジ３２Ｒ１から外側に突出している。上から見たときに、突出部３２Ｒ２は、前側から後側に向かうにしたがって幅が狭くなる三角形の形状を有している。右ガセット３２Ｒは、フロントクロスメンバ２４が右フロントサイドメンバ２２Ｒの内側側面２２Ｒｉに接合されている箇所の反対側の位置で、右フロントサイドメンバ２２Ｒの外側側面２２Ｒｏに接合されている。図３の矢印１００に示すように左右方向に沿ってボディ１０を見たときに、右ガセット３２Ｒの突出部３２Ｒ２とフロントクロスメンバ２４の梁部２４ａが重複している。また、図２に示すように、左ガセット３２Ｌは、右ガセット３２Ｒと左右対称であり、右ガセット３２Ｒの上述した構造と実質的に同一の構造を有している。このため、図２の矢印１０２に示すように左右方向に沿ってボディ１０を見たときに、右ガセット３２Ｒの突出部３２Ｒ２とフロントクロスメンバ２４の梁部２４ａと左ガセット３２Ｌの突出部３２Ｌ２が互いに重なるように配置されている。

図２に示すように、右ガセット３２Ｒの前端に、クラッシュボックス３４Ｒが接合されている。左ガセット３２Ｌの前端に、クラッシュボックス３４Ｌが接合されている。右フロントサイドメンバ２２Ｒの前端に、クラッシュボックス３０Ｒが接合されている。左フロントサイドメンバ２２Ｌの前端に、クラッシュボックス３０Ｌが接合されている。クラッシュボックス３４Ｒ、３４Ｌ、３０Ｒ、及び、３０Ｌは、金属によって構成された箱形の部材であり、フロントサイドメンバ２２Ｒ、２２Ｌ、ガセット３２Ｒ、３２Ｌ、フロントクロスメンバ２４よりも低い強度を有している。

ボディ１０の最前部に、バンパレインフォースメント２６が配置されている。バンパレインフォースメント２６は、左右方向に伸びる部材である。バンパレインフォースメント２６は、クラッシュボックス３０Ｒ、３０Ｌ、３４Ｒ、３４Ｌの前側に配置されている。バンパレインフォースメント２６は、クラッシュボックス３０Ｒ、３０Ｌ、３４Ｒ、３４Ｌの前端に接合されている。バンパレインフォースメント２６は、クラッシュボックス３０Ｒを介して右フロントサイドメンバ２２Ｒに連結されている。バンパレインフォースメント２６は、クラッシュボックス３０Ｌを介して左フロントサイドメンバ２２Ｌに連結されている。バンパレインフォースメント２６は、クラッシュボックス３４Ｒを介して右ガセット３２Ｒに連結されている。バンパレインフォースメント２６は、クラッシュボックス３４Ｌを介して左ガセット３２Ｌに連結されている。

図４は、図３のＩＶ－ＩＶ線の位置における断面図を示している。すなわち、図４は、前後方向に対して直交する断面を示している。図４に示すように、右フロントサイドメンバ２２Ｒは、２つの鋼板４２、４４を接合部４６において互いに接合した構造を有している。なお、図４以外の図では、接合部４６の図示を省略している。鋼板４２、４４は、断面が略Ｕ字形状の長尺の部材である。鋼板４２、４４が互いに接合されることで、右フロントサイドメンバ２２Ｒが構成されている。したがって、右フロントサイドメンバ２２Ｒは、長尺の角材であり、その内部に空間４８を有している。

図５は、右フロントサイドメンバ２２Ｒ、右ガセット３２Ｒ、及び、フロントクロスメンバ２４の接合部を水平面に沿って切断した断面図を示している。図５に示すように、右フロントサイドメンバ２２Ｒの内部の空間４８に、補強部材５０が配置されている。補強部材５０は、フランジ５２、５４、及び、メインプレート５６を有している。フランジ５２、５４は、右フロントサイドメンバ２２Ｒの外壁（すなわち、鋼板４２、４４）に沿って伸びている。フランジ５２は、右フロントサイドメンバ２２Ｒの外側側面２２Ｒｏを構成する部分の鋼板４４に溶接によって接合されている。フランジ５４は、右フロントサイドメンバ２２Ｒの内側側面２２Ｒｉを構成する部分の鋼板４２に溶接によって接合されている。すなわち、右フロントサイドメンバ２２Ｒの外壁の一部にフランジ５２が接合されており、その接合部に対して空間４８を介して対向する部分の外壁にフランジ５４が接合されている。メインプレート５６は、フランジ５２とフランジ５４を連結している。メインプレート５６は、空間４８を閉塞している。メインプレート５６は、右ガセット３２Ｒの突出部３２Ｒ２とフロントクロスメンバ２４の梁部２４ａの間に配置されている。このため、矢印１０４に示すようにボディ１０を左右方向に沿って見たときに、右ガセット３２Ｒの突出部３２Ｒ２とフロントクロスメンバ２４の梁部２４ａと補強部材５０が重複している。図５の破線１２０は、梁部２４ａの後縁２４ｒの前後方向における位置を示している。破線１２０に示すように、前後方向において、梁部２４ａの後縁２４ｒの位置は右ガセット３２Ｒの突出部３２Ｒ２の後縁Ｘの位置と略一致している。さらに、補強部材５０のメインプレート５６は、前後方向において、梁部２４ａの後縁２４ｒ及び突出部３２Ｒ２の後縁Ｘの位置と重なるように配置されている。したがって、矢印１０４に示すようにボディ１０を左右方向に沿って見たときに、突出部３２Ｒ２の後縁Ｘがメインプレート５６と重複している。また、矢印１０４に示すようにボディ１０を左右方向に沿って見たときに、梁部２４ａの後縁２４ｒ（すなわち、後縁２４ｒを構成する部分の鋼板）がメインプレート５６と重複している。また、図示していないが、左フロントサイドメンバ２２Ｌは、右フロントサイドメンバ２２Ｒと同様に補強部材５０を有している。左フロントサイドメンバ２２Ｌは、右フロントサイドメンバ２２Ｒと左右対称であり、右フロントサイドメンバ２２Ｒと実質的に同一の構造を有している。このため、図２の矢印１０２に示すように左右方向に沿ってボディ１０を見たときに、右ガセット３２Ｒの突出部３２Ｒ２の後縁及び左ガセット３２Ｌの突出部３２Ｌ２の後縁が、右側のメインプレート５６及び左側のメインプレート５６と重なるように配置されている。また、図２の矢印１０２に示すように左右方向に沿ってボディ１０を見たときに、フロントクロスメンバ２４の梁部２４ａの後縁を構成する鋼板が、右側のメインプレート５６及び左側のメインプレート５６と重なるように配置されている。

図６は、実施形態のボディ１０が微小ラップ衝突した場合を示している。また、図７は、比較例のボディが微小ラップ衝突した場合を示している。図７に示す比較例のボディでは、左右のガセット３２Ｒ、３２Ｌよりも後方にフロントクロスメンバ２４が設けられている。その他の点では、比較例のボディの構造は、実施形態のボディ１０の構造と等しい。図６、７のいずれも、ボディの前部の右部（バンパレインフォースメント２６の右部）がバリア２００に衝突した場合を示している。図６、７のいずれでも、バリア２００からバンパレインフォースメント２６の右部に対して後側に向かって荷重２１０が加わる。これによって、クラッシュボックス３０Ｒ、３４Ｒが潰れ、右ガセット３２Ｒの突出部３２Ｒ２に対して後側に向かって荷重が加わる。突出部３２Ｒ２が右フロントサイドメンバ２２Ｒの外側側面２２Ｒｏから外側に突出しているので、突出部３２Ｒ２に後側に向かって荷重が加わると、突出部３２Ｒ２の後縁Ｘに対して内側（ボディの幅方向の中心側）に向かって荷重２２０が加わる。

図７に示すように、比較例のボディでは、右ガセット３２Ｒよりも後側にフロントクロスメンバ２４が配置されているので、突出部３２Ｒ２の後縁Ｘに加わる荷重２２０がフロントクロスメンバ２４にほとんど伝わらない。このため、荷重２２０が加わると、右フロントサイドメンバ２２Ｒが後縁Ｘの位置で内側に折れ曲がる。このように右フロントサイドメンバ２２Ｒが折れ曲がると、右フロントサイドメンバ２２Ｒの軸方向に荷重が加わらず、右フロントサイドメンバ２２Ｒで衝突エネルギーを十分に吸収することができない。

これに対し、図６に示すように、実施形態のボディ１０では、左右方向に沿って見たときに右フロントサイドメンバ２２Ｒの梁部２４ａと右ガセット３２Ｒの突出部３２Ｒ２が重複している。このため、突出部３２Ｒ２の後縁Ｘに加わる荷重２２０が梁部２４ａに伝わり易い。梁部２４ａによって荷重２２０を受けることができるので、後縁Ｘの位置で右フロントサイドメンバ２２Ｒが内側に折れ曲がることを抑制することができる。このため、バンパレインフォースメント２６に加わる荷重２１０が右フロントサイドメンバ２２Ｒの軸方向に伝わり易い。荷重２１０が右フロントサイドメンバ２２Ｒの軸方向に伝わると、図６に示すように右フロントサイドメンバ２２Ｒが軸圧壊する。このように右フロントサイドメンバ２２Ｒが軸圧壊することで、右フロントサイドメンバ２２Ｒで衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。

特に、実施形態のボディ１０では、右フロントサイドメンバ２２Ｒの内部に補強部材５０が設けられており、左右方向に沿って見たときに梁部２４ａと突出部３２Ｒ２と補強部材５０が重複するように配置されている。このため、荷重２２０が補強部材５０を介してフロントクロスメンバ２４により伝わり易い。さらに、左右方向に沿って見たときに突出部３２Ｒ２の後縁Ｘと補強部材５０のメインプレート５６が重複するように配置されている。このため、荷重２２０がメインプレート５６を介して梁部２４ａへより伝わり易い。さらに、左右方向に沿って見たときに梁部２４ａの後縁２４ｒと補強部材５０のメインプレート５６が重複するように配置されている。このため、荷重２２０がメインプレート５６を介して梁部２４ａの後縁２４ｒを構成する鋼板へ伝わり易い。このように、実施形態のボディ１０では、荷重２２０がフロントクロスメンバ２４の梁部２４ａに効果的に伝わる。このため、荷重２２０が加わる位置（すなわち、後縁Ｘの位置）で右フロントサイドメンバ２２Ｒをフロントクロスメンバ２４によって適切に支えることが可能である。したがって、右フロントサイドメンバ２２Ｒが内側に折れ曲がることを適切に抑制することができる。

また、図６に示すように微小ラップ衝突が生じると、突出部３２Ｒ２に対して後縁Ｘを支点としたモーメント荷重２３０が加わる。このように突出部３２Ｒ２に対してモーメント荷重２３０が加わると、フロントクロスメンバ２４の前フランジ２４Ｒｆと右フロントサイドメンバ２２Ｒとの接合面（溶接部）に対して、接合面を剥離する方向に荷重が加わる。右フロントサイドメンバ２２Ｒが前フランジ２４Ｒｆから剥がれると、フロントクロスメンバ２４で効果的に荷重２２０を受けることができなくなる。これに対し、実施形態のボディ１０では、フロントクロスメンバ２４の前フランジ２４Ｒｆの幅が、フロントクロスメンバ２４の後フランジ２４Ｒｒの幅よりも広い。すなわち、前フランジ２４Ｒｆと右フロントサイドメンバ２２Ｒの接合面（溶接部）がより広く設けられている。このため、この接合面の強度が高く、右フロントサイドメンバ２２Ｒが前フランジ２４Ｒｆから剥がれ難い。したがって、この構造によれば、右フロントサイドメンバ２２Ｒをフロントクロスメンバ２４によってより適切に支えることが可能であり、右フロントサイドメンバ２２Ｒが内側に折れ曲がることをより適切に抑制することができる。

以上の通り、実施形態のボディ１０によれば、微小ラップ衝突時に右フロントサイドメンバ２２Ｒが内側に折れ曲がることを抑制することができる。したがって、実施形態のボディ１０によれば、微小ラップ衝突時に右フロントサイドメンバ２２Ｒの軸圧壊によって衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。したがって、実施形態のボディ１０は、高い衝突性能を有する。

なお、図６では右前部の微小ラップ衝突について説明したが、左前部の微小ラップ衝突においても、同様にして、左フロントサイドメンバ２２Ｌが内側に折れ曲がることを防止することができる。したがって、左フロントサイドメンバ２２Ｌの軸圧壊によって衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。

なお、上述した実施形態では、梁部２４ａの後縁２４ｒと突出部３２Ｒ２、３２Ｌ２の後縁Ｘの前後方向の位置が略一致していた。しかしながら、左右方向に沿って見たときに梁部２４ａと突出部３２Ｒ２、３２Ｌ２が少なくとも部分的に重複していればよい。これらが少なくとも部分的に重複していれば、突出部３２Ｒ２、３２Ｌ２から梁部２４ａに効率的に荷重を伝えることが可能である。また、ボディにおいて、各部材の接合部は、溶接によって接合されていてもよいし、ボルト締結等によって接合されていてもよい。

また、上述した実施形態では、電気自動車について説明したが、エンジン自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車等において実施形態のボディの構造を採用してもよい。但し、電気自動車及び燃料電池自動車では、コンパートメント内にエンジンが存在しないので、コンパートメント内にフロントクロスメンバ等を設置し易い。

上述した実施形態の構成要素と、請求項の構成要素との関係について説明する。実施形態のフランジ２４Ｒ、２４Ｌは、請求項の第１フランジの一例である。実施形態のフランジ３２Ｒ１、３２Ｌ１は、請求項の第２フランジの一例である。実施形態のフランジ５２、５４は、請求項の第３フランジの一例である。実施形態のクラッシュボックス３４Ｒ、３４Ｌは、請求項のクラッシュボックスの一例である。

本明細書が開示する技術要素について、以下に列記する。なお、以下の各技術要素は、それぞれ独立して有用なものである。

本明細書が開示する一例の構成では、前記フロントサイドメンバのそれぞれが、前後方向に対して直交する断面を見たときに、外壁と、前記外壁によって区画された空間を有していてもよい。前記フロントサイドメンバのそれぞれが、前記空間内に配置されており、前記外壁に接合された補強部材を有していてもよい。左右方向に沿って見たときに、前記梁部と、前記各突出部と、前記各補強部材が重複していてもよい。

この構成では、ガセットの突出部から補強部材を介してクロスメンバの梁部に荷重が伝わりやすい。したがって、クロスメンバでより荷重を受けやすく、フロントサイドメンバの折れ曲がりをより効果的に抑制することができる。

本明細書が開示する一例の構成では、前記補強部材のそれぞれが、一対の第３フランジと、前記第３フランジ同士を連結するメインプレートを有していてもよい。前記補強部材のそれぞれにおいて、前記第３フランジの一方が前記外壁の一部に接合されており、前記第３フランジの他方が前記外壁の前記一部に対して前記空間を介して対向する前記外壁の他部に接合されていてもよい。この場合、左右方向に沿って見たときに、前記突出部のそれぞれの後縁が前記各メインプレートと重複していてもよい。また、この場合、左右方向に沿って見たときに、前記梁部の外壁のうちの前記梁部の後縁に位置する部分が前記各メインプレートと重複していてもよい。

これらの構成によれば、クロスメンバでより荷重を受けやすく、フロントサイドメンバの折れ曲がりをより効果的に抑制することができる。

本明細書が開示する一例の構成では、前記第１フランジのそれぞれが、前記梁部の前側に配置された前フランジと、前記梁部の後側に配置された後フランジを有していてもよい。前記第１フランジのそれぞれにおいて、前記前フランジの前縁から前記梁部の前縁の間の距離が、前記後フランジの後縁から前記梁部の後縁の間の距離よりも長くてもよい。

衝突によってガセットの突出部に荷重が加わると、前フランジをフロントサイドメンバから剥離させる方向に荷重が加わる。上記の構成によれば、前フランジを長くして前フランジとフロントサイドメンバとの接合部の面積を広くすることが可能である。これによって、前フランジがフロントサイドメンバから剥離することを抑制することができる。

以上、実施形態について詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例をさまざまに変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独あるいは各種の組み合わせによって技術有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組み合わせに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの１つの目的を達成すること自体で技術有用性を持つものである。

１０ ：ボディ
１１ ：フロントピラー
１２ ：キャビン
１４ ：エプロンアッパメンバ
１６ ：コンパートメント
１８ ：コアサポート
２０ ：ダッシュパネル
２２Ｌ、２２Ｒ ：フロントサイドメンバ
２４ ：フロントクロスメンバ
２４Ｌ、２４Ｒ ：フランジ
２４ａ ：梁部
２６ ：バンパレインフォースメント
３０Ｌ、３０Ｒ ：クラッシュボックス
３２Ｌ、３２Ｒ ：ガセット
３２Ｌ１、３２Ｒ１ ：フランジ
３２Ｌ２、３２Ｒ２ ：突出部
３４Ｌ、３４Ｒ ：クラッシュボックス
５０ ：補強部材
５２、５４ ：フランジ
５６ ：メインプレート

Claims (3)

1. 車両のボディであって、
   前後方向に沿って伸びる一対のフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバ同士を連結しているクロスメンバであって、左右方向に沿って直線状に伸びる梁部と前記クロスメンバの両端に設けられている第１フランジを有しており、前記第１フランジのそれぞれが対応する前記フロントサイドメンバの内側側面に接合されているクロスメンバと、
   一対のガセットであって、それぞれが第２フランジと突出部を有しており、前記第２フランジのそれぞれが対応する前記フロントサイドメンバの外側側面に接合されており、前記突出部のそれぞれが対応する前記第２フランジから外側に突出しているガセットと、
   一対のクラッシュボックスであって、それぞれが対応する前記突出部の前側に配置されているクラッシュボックスと、
   左右方向に沿って伸びており、一対の前記クラッシュボックスの前側に配置されており、一対の前記クラッシュボックスを介して一対の前記ガセットに連結されているバンパレインフォースメント、
   を有し、
   左右方向に沿って見たときに、前記梁部と前記各突出部が重複しており、
   前記フロントサイドメンバのそれぞれが、前後方向に対して直交する断面を見たときに、外壁と、前記外壁によって区画された空間を有しており、
   前記フロントサイドメンバのそれぞれが、前記空間内に配置されており、前記外壁に接合された補強部材を有しており、
   左右方向に沿って見たときに、前記梁部と、前記各突出部と、前記各補強部材が重複しており、
   前記補強部材のそれぞれが、一対の第３フランジと、前記第３フランジ同士を連結するメインプレートを有しており、
   前記補強部材のそれぞれにおいて、前記第３フランジの一方が前記外壁の一部に接合されており、前記第３フランジの他方が前記外壁の前記一部に対して前記空間を介して対向する前記外壁の他部に接合されており、
   左右方向に沿って見たときに、前記突出部のそれぞれの後縁が前記各メインプレートと重複している、
   ボディ。
2. 左右方向に沿って見たときに、前記梁部の外壁のうちの前記梁部の後縁に位置する部分が前記各メインプレートと重複している、請求項１のボディ。
3. 前記第１フランジのそれぞれが、前記梁部の前側に配置された前フランジと、前記梁部の後側に配置された後フランジを有しており、
   前記第１フランジのそれぞれにおいて、前記前フランジの前縁から前記梁部の前縁の間の距離が、前記後フランジの後縁から前記梁部の後縁の間の距離よりも長い、
   請求項１または２のボディ。

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