WO2023209889A1 - 車体構造 - Google Patents

Abstract

車体構造は、閉断面を有するサイドメンバ（２）と、閉断面を有するフードリッジメンバ（４）と、フードリッジメンバ（４）の前端から下方に向けて延設された、閉断面を有するジョイントメンバ（５）と、を備えている。サイドメンバ（２）は、一定の第一水平幅を有する前部（２ａ）と、第一水平幅よりも小さい第二水平幅を有する後部（２ｃ）と、前部（２ａ）と後部（２ｃ）との間に設けられた水平幅が第一水平幅から第二水平幅へと徐変する移行部（２ｂ）とを備えている。移行部（２ｂ）の外側面には傾斜面（２ｇ）が形成されており、ジョイントメンバ（５）の前端は傾斜面（２ｇ）においてサイドメンバ（２）に接合されている。

Description

車体構造

　本発明は、車体構造に関する。

　衝撃力が車両前部の角部に入力される衝突形態、いわゆる、スモールオーバーラップ衝突（スモールオフセット衝突とも言う）に対して有効な車体構造が要望されている。下記特許文献１は、スモールオーバーラップ衝突を考慮した車体前部構造を開示している。特許文献１に開示された車体前部構造は、先端が側外方に拡張されたサイドメンバと、サイドメンバの上方で前方に延出されたフードリッジメンバと、フードリッジメンバの前端か斜め下方に延出されたジョイントメンバとを備えている。

　なお、上述したサイドメンバは、特許文献１ではサイドフレームと呼ばれている。上述したフードリッジメンバ及びジョイントメンバは、特許文献１では合わせてサイドメンバと呼ばれている。また、フードリッジメンバ及びジョイントメンバは、特許文献１では（サイドメンバの）アッパメンバ及びロアメンバとそれぞれ呼ばれている。

　サイドメンバの前端とジョイントメンバの前端とは横に並んで配置され、その前方にクラッシュボックスが配置されている。クラッシュボックスの前端にはバンパレインフォースが取り付けられている。スモールオーバーラップ衝突時の衝突荷重は、クラッシュボックスを介してサイドメンバ及びジョイントメンバの両方に入力され、二つのロードパスによって伝達される。サイドメンバ及びジョイントメンバは、衝突荷重を伝達するだけでなく、衝突荷重を伝達しつつそれら自身の圧潰によってその衝突エネルギーを吸収する。

日本国特開２０１７－１００５５５号

　特許文献１に開示された車体前部構造では、サイドメンバの側外方に拡張された前端とジョイントメンバの前端とが横に並んで配置されている。このため、スモールオーバーラップ衝突時の衝突荷重が適切にサイドメンバ及びジョイントメンバの両方に入力されずに、二つのロードパスが有効に機能しないおそれがあった。従って、本発明の目的は、衝突荷重を適切に分岐させて、二つのロードパスにより有効に衝突荷重に対抗することのできる車体構造を提供することにある。

　本発明の特徴に係る車体構造は、閉断面を有するサイドメンバと、閉断面を有するフードリッジメンバと、フードリッジメンバの前端から下方に向けて延設された、閉断面を有するジョイントメンバと、を備えている。サイドメンバは、一定の第一水平幅を有する前部と、第一水平幅よりも小さい第二水平幅を有する後部と、前部と後部との間に設けられた水平幅が第一水平幅から第二水平幅へと徐変する移行部とを備えている。移行部の外側面には側外方かつ後方に向けられた傾斜面が形成されており、ジョイントメンバの前端はこの傾斜面においてサイドメンバに接合されている。

　上記特徴によれば、衝突荷重をサイドメンバ及びジョイントメンバに適切に分岐させて、二つのロードパスにより有効に衝突荷重に対抗することができる。

図１は、実施形態に係る車体構造の斜視図である。 図２は、上記車体構造の拡大部分斜視図である。 図３は、上記車体構造の拡大分解斜視図である。 図４は、上記車体構造の底面図である。 図５は、上記車体構造の底部斜視図である。 図６は、図５におけるＶＩ－ＶＩ線断面図である。

　以下、図面を参照しつつ実施形態に係る車体構造について説明する。本実施形態の車体構造は、車体の左右に対称に構築される。従って、以下には、左側の構造を例に説明する。まず、本実施形態の車体構造における車体前部の構造について、図１～図４を参照しつつ説明する。本実施形態の車両はハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）であり、車体前部には発電用の内燃機関及びモータジェネレータと車両駆動用のモータジェネレータとを収容するモータルームが設けられている。

　図１に示されるように、モータルームと車室とを隔てるバルクヘッド１の下部から前方に向けてサイドメンバ２が延設されている。なお、サイドメンバ２の高さは後端に向けて徐々に大きくされ、サイドメンバ２の後端は車室のフロアパネル６の下面に潜り込んでいる（図３及び図５参照）。サイドメンバ２は、縦に長い長方形の閉断面を有している。後述するが、その閉断面の水平幅はサイドメンバの長さ方向に沿って変化する。

　バルクヘッド１の上部、より詳しくは、バルクヘッド１の上部とＡピラー３との接合部から前方に向けてフードリッジメンバ４が延設されている。即ち、フードリッジメンバ４は、サイドメンバ２の上方でサイドメンバ２と平行に前方に延設されている。ただし、平面視において、フードリッジメンバ４はサイドメンバよりも側外方に位置している。フードリッジメンバ４は、横に長い長方形の閉断面を有している。ただし、フードリッジメンバ４の高さは、Ａピラー３（バルクヘッド１）の下部に向けて徐々に大きくされており、フードリッジメンバ４の閉断面は、その後部では縦に長い閉断面となる。

　フードリッジメンバ４の前端からは、斜め下方に向けてジョイントメンバ５が延設されている。ただし、ジョイントメンバ５の端部近傍は、垂直に延在されている。即ち、フードリッジメンバ４及びジョイントメンバ５は連続的に形成されている。追って詳しく説明するが、ジョイントメンバ５の先端はサイドメンバ２の側面に接合されており、ジョイントメンバ５によってフードリッジメンバ４とサイドメンバ２とがつながれる。ジョイントメンバ５も、フードリッジメンバ４と同様に、基本的には横に長い長方形の閉断面を有している。ただし、追って詳しく説明するが、その先端近傍の垂直部の閉断面は若干異なる。即ち、フードリッジメンバ４及びジョイントメンバ５は、サイドメンバ２の側外方で、前輪の上方を囲むように配置されている。

　なお、図１中の二点鎖線で示されるように、フードリッジメンバ４の前端からは、ラジエータを支持するラジエータコアサポートアッパメンバ（図示せず）へと続く、ハット形断面を有するエクステンションメンバ１５も接合されている。サイドメンバ２、フードリッジメンバ４及びジョイントメンバ５は、プレス成形された鋼板を溶接することで形成されており、上述したように閉断面を有している。サイドメンバ２、フードリッジメンバ４及びジョイントメンバ５は、車体剛性を確保する主要部材であると共に、車両の前部衝突時には衝突荷重を受ける。これらのメンバは衝突荷重を伝達するロードパスとして機能する。また、これらのメンバは、衝突荷重が大きい場合は、衝突荷重を伝達しつつ、それら自身の圧潰によってその衝突エネルギーを吸収する。

　サイドメンバ２の後部２ｃとフードリッジメンバ４とをつなぐようにストラットタワー７も設けられている。サイドメンバ２の前端にはプレート部材８を介してクラッシュボックス９が取り付けられている。左右のクラッシュボックス９をつなぐようにバンパレインフォースメント１０が取り付けられている。クラッシュボックス９は、サイドメンバ２よりも潰れやすく作られており、衝突荷重が小さい場合は、クラッシュボックス９のみが圧潰してサイドメンバ２の変形を抑止する。即ち、衝突荷重が小さい場合は、クラッシュボックス９（及びバンパレインフォースメント１０）のみを交換することで修理が可能となる。

　図４の底面図に示されるように、サイドメンバ２は、その前方から順に、前部２ａ、移行部２ｂ、及び、後部２ｃを備えている。サイドメンバ２は上述したように閉断面を有しているので、前部２ａ、移行部２ｂ、及び、後部２ｃもそれぞれ閉断面を有している。前部２ａは、サイドメンバ２の前端から所定長さの範囲に設けられており、一定の第一水平幅を有している。後部２ｃは、前部２ａよりも後方に設けられており、前部２ａの第一水平幅よりも小さい第二水平幅を有している。移行部２ｂは、前部２ａと後部２ｃとの間に設けられており、その水平幅は第一水平幅から第二水平幅へと徐変する。

　サイドメンバ２は、インナパネル２ｉ及びアウタパネル２ｏがそれらの上下縁に形成されたフランジで溶接されて形成されている。図４中にはこの溶接されたフランジ２ｄが示されている。移行部２ｂの水平幅は、アウタパネル２ｏを前方に向けて徐々に側外方に拡張することで徐変されている。なお、後部２ｃの下面には、サスペンションが取り付けられるサブフレームの取付ブラケット２ｅが結合され、後部２ｃの外側面には、転舵されたタイヤとの干渉を避けるための凹部２ｆも設けられている（図２～図５参照）。移行部２ｂの外側面には、側外方かつ後方に向けられた傾斜面２ｇが形成されている。

　ジョイントメンバ５の垂直延在部は、移行部２ｂの傾斜面２ｇにおいてサイドメンバ２に接合されている。より詳しくは、ジョイントメンバ５の表面が傾斜面２ｇに面接触された状態で、ジョイントメンバ５がサイドメンバ２に接合されている。図４に示されるように、ジョイントメンバ５の垂直延在部は、上述した横長の長方形断面が内側後方に向けて斜めに拡張することで形成された閉断面を有している。この内側後方に拡張された部分の傾斜部が移行部２ｂの傾斜面２ｇと面接している。

　なお、本実施形態において、クラッシュボックス９も閉断面を有しており、その閉断面形状はサイドメンバ２の前部２ａの閉断面形状と同じである。そして、クラッシュボックス９と前部２ａとは水平及び垂直にズレることなくプレート部材８を介して連結されている。従って、クラッシュボックス９からサイドメンバ２の前部２ａへと、プレート部材８を介して衝突荷重が効率よく伝達される。

　図１～図３に示されるように、移行部２ｂにおけるサイドメンバ２とジョイントメンバ５の接合部において、サイドメンバ２は車体の前後方向に延設し、かつ、ジョイントメンバ５は垂直方向に延設している。なお、図４に示されるように、ジョイントメンバ５の端部は下方に向けて開放されておらず、底板５ａが取り付けられて閉じられている。

　スモールオーバーラップ衝突時には、車体前部の左側及び右側に対称に構築される上述した構造の一方のみで衝突荷重を受ける。このとき、図４に示されるように、障害物Ｘは車体に対して後方に相対移動し、衝突荷重は、まず、バンパレインフォースメント１０及びクラッシュボックス９に入力される。クラッシュボックス９は圧潰し、衝突荷重は、サイドメンバ２の前部２ａに伝達される。さらに、衝突荷重は、移行部２ｂにおいて、後部２ｃへのロードパス及びジョイントメンバ５へのロードパスへと伝達される。

　即ち、衝突荷重に対してサイドメンバ２のロードパスとジョイントメンバ５及びフードリッジメンバ４のロードパスとで有効に対抗できる。本実施形態では、衝突荷重は、サイドメンバ２の前部２ａで確実に受けられてから、移行部２ｂで二つのロードパスに分岐される。従って、二つのロードパスにより衝突荷重に確実に対抗できる。車体前部での衝突荷重に有効に対抗でき、車体前部での衝突エネルギーの吸収効率が向上するため、車室の補強を低減することもできる。

　移行部２ｂにおけるロードパスの分岐において、サイドメンバ２のロードパスでは、水平幅が段階的に小さくなる前部２ａ、移行部２ｂ及び後部２ｃによって衝突荷重が確実に伝達される。サイドメンバ２は、衝突荷重によって座屈する場合、その縦長の閉断面のために水平に座屈する。一方、ジョイントメンバ５及びフードリッジメンバ４のロードパスでは、側外方かつ後方に向けられた傾斜面２ｇによって、衝突荷重が移行部２ｂからジョイントメンバ５へと確実に伝達される。ジョイントメンバ５及びフードリッジメンバ４は、衝突荷重によって座屈する場合、その横長の閉断面のために垂直に座屈する。

　ここで、移行部２ｂにおいて、サイドメンバ２は車体の前後方向に延設し、かつ、ジョイントメンバ５は垂直方向に延設している。前後方向に伸びるサイドメンバ２は、衝突荷重をその直線的なロードパスによって効率よく受けることができる。垂直方向に延びるジョイントメンバ５は、移行部２ｂの傾斜面２ｇとの接触面積を増やして衝突荷重の伝達効率を向上させることができる。また、ジョイントメンバ５を垂直方向に延設することで、ジョイントメンバ５の前後長を短くでき、フロントオーバーハングが長くなるのを防止できる。

　移行部２ｂから垂直方向に延びるジョイントメンバ５の先端への衝撃荷重の伝達において、ジョイントメンバ５の閉断面が潰れると伝達効率が低下する。上述した底板５ａはジョイントメンバ５の閉断面の潰れを防止する。また、衝撃荷重が大きく、移行部２ｂよりも前方の車体構造が全て潰れてしまった場合は、サイドメンバ２（移行部２ｂ及び後部２ｃ）に加えて、ジョイントメンバ５の垂直延在部でも衝撃荷重を効率よく受けることができる。この場合も、引き続き二つのロードパスは有効である。

　スモールオーバーラップ衝突だけでなく、車体の左右に対称に構築される上述した構造の両方で衝撃荷重を受けることのできるフルラップ全面衝突でも同様に上述した利点は得られる。しかし、上述した構造によれば、車体の左側及び右側の一方のみにおいて、スモールオーバーラップ衝突時に二つのロードパスにより有効に衝突荷重に対抗することができる。

　次に、図５を参照しつつ、本実施形態に係る車体構造の更なる特徴を説明する。本実施形態では、サイドメンバ２のバルクヘッド１及びフロアパネル６との接合部に、アウトリガ１１に加えてガセットプレート１２も設けられている。アウトリガ１１は、フロアパネル６の下面に接合されて、サイドメンバ２の後端部とサイドシル１３とをつないでいる。アウトリガ１１によって、サイドメンバ２のロードパスがサイドシル１３へと延長される。ガセットプレート１２は、サイドメンバ２の後端部のサイドシル１３とは反対側においてフロアパネル６の下面に接合されて、サイドメンバ２の後端部をフロアパネル６に接合している。

　本実施形態の車両は上述したようにＨＥＶであり、フロアパネル６の前端中央には比較的小さいセンタトンネル１４が形成されている。モータルーム内の内燃機関から延出された排気管、及び、モータルーム内のモータジェネレータなどとフロアパネル６下方に搭載されたバッテリパック（図示せず）とを電気的に接続するケーブルがセンタトンネル１４内に配設される。ガセットプレート１２は、このセンタトンネル１４とサイドメンバ２の後端部との間に接合されている。

　アウトリガ１１は、底面視でほぼ直角台形状を有しており、フロアパネル６の下面に接合されることでフロアパネル６と共に閉断面を形成する。アウトリガ１１の後縁は、フロアパネル６の下面に接合されている。アウトリガ１１の斜めの前縁は、上方に立ち上げられてからバルクヘッド１の下縁に接合されている。アウトリガ１１の内端は、サイドメンバ２の後端部の底面及び外側面に接合されている。アウトリガ１１の外端は、サイドシル１３の最先端部の内側面に接合されている。

　ガセットプレート１２も、底面視でアウトリガ１１の形状とほぼ対称なほぼ直角台形状を有しており、フロアパネル６の下面に接合されることで、フロアパネル６と共に閉断面を形成する。ガセットプレート１２の後縁は、フロアパネル６の下面に接合されている。ガセットプレート１２の斜めの前縁は、バルクヘッド１の下縁及びサイドメンバ２の内側面に接合されている。ガセットプレート１２の内端は、センタトンネル１４に沿ってフロアパネル６に接合されている。ガセットプレート１２の外端は、サイドメンバ２の下面に接合されている。

　サイドメンバ２の後端部は、アウトリガ１１及びガセットプレート１２によって両側から強固に車体に接合される。このため、サイドメンバ２をフロアパネル６の下面上に延設する必要がなくなり、フロアパネル６の下面をほぼ平坦にできる。この結果、フロアパネル６の下方にバッテリパックを搭載させやすく、バッテリパックの容積を減じることもない。また、フロアパネル６の下面でアウトリガ１１及びガセットプレート１２による補強を行うため、車室内での補強が不要又は最小限になり、車室容積を減じることもない。

　サイドメンバ２によって伝達される衝突荷重は、アウトリガ１１によってサイドシル１３へと更に伝達されると共に、アウトリガ１１及びガセットプレート１２によってフロアパネル６にも伝達される。従って、衝突荷重に有効に対抗することができる。なお、衝突荷重のフロアパネル６への伝達時には、アウトリガ１１及びガセットプレート１２の前縁が後方に向けて広がるように配置されるので、衝突荷重を好適に分散させることができる。また、サイドメンバ２の後端部がアウトリガ１１及びガセットプレート１２によってしっかりと支持されるので、衝撃荷重によってサイドメンバ２の前方部を確実に圧潰させて衝突エネルギーを確実に吸収することができる。

　次に、図６を参照しつつ、本実施形態に係る車体構造の更なる特徴を説明する。スモールオーバーラップ衝突時には、上述したように、車体前部の左側及び右側に対称に構築された上述した構造の一方のみで衝突荷重を受ける。衝突荷重が大きい場合、車体前部のみで衝突エネルギーを吸収しきれず、サイドシル１３の前端にも衝突荷重が入力される場合がある。サイドシル１３の前端には、上述したアウトリガ１１を経由した衝突荷重や、衝突によって車体に対して後方に相対移動された前輪との接触による荷重が入力される。

　サイドシル１３の前端に上述した衝突荷重が入力されると、サイドシル１３には外方に湾曲させようとする荷重が作用する。即ち、サイドシル１３をフロアパネル６から側外方に引き離す荷重が作用する。本実施形態では、この側外方への荷重に有効に対抗し得る構造も構築されている。図６は、図５中のＶＩ－ＶＩ線断面図である。図６に示されるように、フロアパネル６はサイドシル１３の上面及び内側面に溶接（スポット溶接又は線溶接）されている。図６中の＊で示される位置が溶接位置である。鋼板同士を面接させての溶接部は、鋼板のグレードにも左右されるが、せん断強度（接合面内方向の強度）の方が、剥離強度（接合面に垂直な方向の強度）よりも高い。

　そこで、本実施形態では、フロアパネル６が、サイドシル１３の側面１３ｂだけでなく、上面１３ａにも溶接されている。本実施形態では、図６に示される断面図上では、フロアパネル６は、サイドシル１３の上面１３ａに一箇所で溶接され、サイドシル１３の側面１３ｂに二箇所で溶接されている。サイドシル１３の上面１３ａはほぼ水平であり、上面１３ａに接合されるフロアパネル６の面上の溶接部には、上述したフロアパネル６からサイドシル１３を側外方に引き離す荷重がせん断荷重として作用する。一方、サイドシル１３の側面１３ｂに接合されるフロアパネル６の面上の溶接部には、上述したフロアパネル６からサイドシル１３を側外方に引き離す荷重が剥離荷重として作用する。

　このように、フロアパネル６をサイドシル１３の上面１３ａ及び側面１３ｂの両方に溶接することで、サイドシル１３を側外方に引き離す荷重に対して有効に対抗することができる。即ち、フロアパネル６とサイドシル１３との接合部は、せん断と剥離の両方に対して有効に対応することができる。また、上面１３ａと溶接されるフロアパネル６の第一面６ａと側面１３ｂと溶接されるフロアパネル６の第二面６ｂとは、アングル補強部材としてサイドシル１３を補強するので、車体剛性を向上させることもできる。

　本発明の車体構造によれば、当該車体構造が、閉断面を有する上述したサイドメンバ２、フードリッジメンバ４及びジョイントメンバ５を備える。サイドメンバ２は、一定の第一水平幅を有する前部２ａと、第一水平幅よりも小さい第二水平幅を有する後部２ｃと、前部２ａと後部２ｃとの間に設けられた水平幅が第一水平幅から第二水平幅へと徐変する移行部２ｂとを備えている。ジョイントメンバ５の前端が、移行部２ｂの側外方かつ後方に向けられた傾斜面２ｇにおいてサイドメンバ２に接合されている。

　このため、（特にスモールオーバーラップ衝突時の）衝突荷重は、サイドメンバ２の前部２ａを経て、移行部２ｂおいて、確実にサイドメンバ２の後部２ｃへのロードパスとジョイントメンバ５及びフードリッジメンバ４のロードパスとの両方に確実に伝達される。前部２ａを経てからロードパスが分岐されるため、サイドメンバ２の後部２ｃへのロードパス及びジョイントメンバ５及びフードリッジメンバ４のロードパスの何れか一方にのみにしか伝達されないということはない。従って、（特にスモールオーバーラップ衝突時の）衝突荷重を適切に分岐させて、二つのロードパスにより有効に衝突荷重に対抗することができる。

　ここで、本発明の車体構造によれば、移行部２ｂにおけるサイドメンバ２とジョイントメンバ５の接合部において、サイドメンバ２は車体の前後方向に延設し、かつ、ジョイントメンバ５は垂直方向に延設している。前後方向に伸びるサイドメンバ２は、衝突荷重をその直線的なロードパスによって効率よく受けることができる。垂直方向に延びるジョイントメンバ５は、移行部２ｂの傾斜面２ｇとの接触面積を増やして衝突荷重の伝達効率を向上させている。また、ジョイントメンバ５を垂直方向に延設することで、ジョイントメンバ５の前後長を短くでき、フロントオーバーハングが長くなるのを防止できる。

　また、本発明の車体構造は、上述したアウトリガ１１とガセットプレート１２とをさらに備えている。このため、サイドメンバ２の後端部は、アウトリガ１１及びガセットプレート１２によって両側から強固に車体に接合される。サイドメンバ２をフロアパネル６の下面上に延設する必要がなくなり、フロアパネル６の下面をほぼ平坦にできる。また、フロアパネル６の下面でアウトリガ１１及びガセットプレート１２による補強を行うため、車室内での補強が不要又は最小限になり、車室容積を減じることもない。

　さらに、本発明の車体構造によれば、フロアパネル６が、サイドシル１３の上面１３ａ及び側面１３ｂの両方に溶接される。このため、（特にスモールオーバーラップ衝突時の）サイドシル１３を側外方に引き離す荷重に対して有効に対抗することができる。また、フロアパネル６のサイドシル１３との接合部がアングル補強部材としてサイドシル１３を補強するので、車体剛性を向上させることもできる。

１　バルクヘッド
２　サイドメンバ
２ａ　（サイドメンバ２の）前部
２ｂ　（サイドメンバ２の）移行部
２ｃ　（サイドメンバ２の）後部
２ｇ　（移行部２bの）傾斜面
３　Ａピラー
４　フードリッジメンバ
５　ジョイントメンバ
６　フロアパネル
１１　アウトリガ
１２　ガセットプレート
１３　サイドシル
１３ａ　（サイドシル１３の）上面
１３ｂ　（サイドシル１３の）側面

Claims (4)

1. 　車体構造であって、
   　車体の前部と車室とを隔てるバルクヘッドの下部から前方に向けて延設された、閉断面を有するサイドメンバと、
   　前記バルクヘッドの上部とＡピラーとの接合部から前方に向けて延設された、閉断面を有するフードリッジメンバと、
   　前記フードリッジメンバの前端から下方に向けて延設された、閉断面を有するジョイントメンバと、を備えており、
   　前記サイドメンバは、その前端から所定長さの範囲に設けられた一定の第一水平幅を有する前部と、前記前部より後方に設けられた前記第一水平幅よりも小さい第二水平幅を有する後部と、前記前部と前記後部との間に設けられた水平幅が前記第一水平幅から前記第二水平幅へと徐変する移行部とを備えており、
   　前記移行部の外側面には、側外方かつ後方に向けられた傾斜面が形成されており、
   　前記ジョイントメンバの前端が、前記移行部の前記傾斜面において前記サイドメンバに接合されている、車体構造。
2. 　請求項１に記載の車体構造であって、
   　前記移行部における前記サイドメンバと前記ジョイントメンバの接合部において、前記サイドメンバは前記車体の前後方向に延設し、かつ、前記ジョイントメンバは垂直方向に延設している、車体構造。
3. 　請求項１又は２に記載の車体構造であって、
   　前記車室のフロアパネルの下面に接合されて、前記サイドメンバの後端部とサイドシルとをつなぐアウトリガと、
   　前記サイドメンバの前記後端部の前記サイドシルとは反対側において前記フロアパネルの下面に接合されて、前記後端部を前記フロアパネルに接合するガセットプレートとをさらに備えている、車体構造。
4. 　請求項３に記載の車体構造であって、
   　前記フロアパネルが、前記サイドシルの上面及び側面の両方に溶接されている、車体構造。

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