JPWO2013018417A1

JPWO2013018417A1 - 車体後部構造

Info

Publication number: JPWO2013018417A1
Application number: JP2013526774A
Authority: JP
Inventors: 康之加藤; 裕邦粂川; 康智武田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-08-02
Filing date: 2012-05-17
Publication date: 2015-03-05
Anticipated expiration: 2032-05-17
Also published as: JP5683708B2; CN103717482A; WO2013018417A1; CN103717482B; EP2740650A1; US20140159428A1; EP2740650B1; US9010847B2; EP2740650A4

Abstract

車体後部構造は、車体(12)の前後方向に延びる左右のリヤサイドフレーム(21)と、リヤサイドフレーム(21)に直交して車幅方向に延びる閉断面部(41)を形成し、リヤサイドフレーム(21)の後端部(25)に設けられ、車体後部開口部(37)の下部を構成するリヤパネル組立体(27)とを備える。リヤパネル組立体(27)は、リヤサイドフレーム(21)の上面(43)および閉断面部(41)内に配置されて、面が車幅方向へ向けて閉断面部(41)内を仕切るバルクヘッド(45)を備えている。

Description

本発明は、車両の荷室を形成する後壁を閉断面形状に形成している車体後部構造に関する。

車体後部には、荷室に荷物を積むための車体後部開口部が形成され、この車体後部開口部の一部を形成するリヤクロスメンバを、荷物の出し入れが容易なように低い位置に配置したものがある。

上記車体後部は、リヤクロスメンバを閉断面形状に形成して左端、右端を前方方向に延びるリヤフレームに接合されている。リヤフレームよりも下に位置するリヤクロスメンバの下部と、リヤフレームの下面にガセットを設け、リヤクロスメンバの内部にバルクヘッドを設けた構成をしているので、車体後部の強度を高めることができる（例えば、特許文献１参照）。

しかし、特許文献１に開示されている車体後部は、後面衝突したときに、リヤクロスメンバに沿うリヤバンパビームに衝撃（荷重）が入力されると、リヤクロスメンバやバルクヘッドが変形する。すなわち、リヤクロスメンバとリヤバンパビームとの間に設けられた衝撃吸収部材でリヤバンパビームを支持し、衝撃吸収部材で衝撃（荷重）を吸収することによって、リヤクロスメンバやリヤフレームの変形を防止している。そして、変形によって交換が必要となる部品を衝撃吸収部材に衝撃（荷重）を伝える部品のみにすることができ、部品交換の費用を低減することができる。しかし、後面衝突したときに、より大きな衝撃（荷重）が入力されると、衝撃吸収部材からリヤクロスメンバやバルクヘッドにまで大きな衝撃（荷重）が伝わるため、車体後部開口部のリヤクロスメンバが変形する。この車体後部開口部のリヤクロスメンバをバルクヘッドを含めて交換する必要があり、部品交換の費用が高くなることが考えられる。

特許文献１に開示されている車体後部には、リヤフレームの下面にガセットが設けられているが、逆に、リヤフレームの上にリヤクロスメンバを取付けたとすると、リヤフレームの上面とリヤクロスメンバにガセットを取付けることができ、同様に強度を高めることができる。しかし、リヤフレームの上面にガセットを取付けると、ガセットに沿って設けた内装部材が荷室に突出するため、荷室の収容量が小さくなる。

特開２００６−１６８４５６号公報

本発明の課題は、車体後部開口部の剛性及び強度を高め、後面衝突したときの部品の交換コストを抑制した車体後部構造を提供することにある。

請求項１に係る発明によれば、車体後部構造であって、車体の前後方向に延びる左右のリヤサイドフレームと、前記リヤサイドフレームに交差して車幅方向に延びる閉断面部を形成し、前記リヤサイドフレームの後端部に結合されることで、車体後部開口部の下部をなすリヤパネル組立体と、を具備しており、前記リヤパネル組立体は、前記リヤサイドフレームの上面に、且つ、前記閉断面部の内部に配置されて、前記内部を車幅方向へ面を向けて仕切るバルクヘッドを備えており、前記バルクヘッドは、前記リヤサイドフレームに上下方向に重なるよう配置されている車体後部構造が提供される。

請求項２に係る発明では、好ましくは、前記車体後部構造は、前記後端部に支持されて車幅方向に延びるリヤバンパビームを更に備えており、前記リヤバンパビームは、前記後端部に衝撃吸収部材を介して結合されている。

請求項３に係る発明では、好ましくは、前記リヤサイドフレームは、前記後端部の縁に設けられ、面が前後方向へ向いたフランジプレートを有し、前記リヤパネル組立体は、リヤパネルインナとリヤパネルアウタとを備え、前記リヤパネルインナは、前記リヤサイドフレームの前記縁に達し、面が車体前後方向へ向いたインナ延出部を有し、前記バルクヘッドは、前記インナ延出部に沿い前後方向へ面を向けたバルク延出部を有し、前記フランジプレートに前記インナ延出部を重ねて結合し、前記インナ延出部に前記バルク延出部を重ねて結合することによって、前記リヤサイドフレームの前記縁に前記バルクヘッドを結合している。

請求項４に係る発明では、好ましくは、前記車体後部開口部は、車幅方向に延びる開口周縁積層フランジを有し、前記開口周縁積層フランジは、前記リヤパネルインナのインナ周縁フランジと、前記インナ周縁フランジに重ねた前記リヤパネルアウタのアウタ周縁フランジとからなり、前記バルクヘッドは、上部に前記インナ周縁フランジと前記アウタ周縁フランジとに挟まれ結合しているバルク周縁フランジを有している。

請求項５に係る発明では、好ましくは、前記リヤパネルインナは、前記リヤサイドフレームの前記上面に重なる下板部と、前記下板部の前縁に連なり立設した前板部と、前記前板部の上縁に連なり前記下板部に対向している天部と、前記下板部の後縁に連なる前記インナ延出部とを備え、前記バルクヘッドは、前記バルク延出部に連続して前記リヤサイドフレームより上方へ延びるバルク後壁と、前記バルク後壁の一方の縦縁に連なり前記前板部へ向けて延びている一方のバルク側壁と、前記一方のバルク側壁に対向して、前記バルク後壁の他方の縦縁に連なり前記前板部へ向けて延びている他方のバルク側壁とからなるバルク本体部と、前記両方のバルク側壁の上部からそれぞれ折り曲げられて前記天部に重なるバルク側壁上フランジと、前記両方のバルク側壁の前部からそれぞれ折り曲げられて前記前板部に重なるバルク側壁前フランジと、前記両方のバルク側壁からそれぞれ折り曲げられて前記バルク側壁前フランジから前記バルク側壁上フランジまで延びているバルク側壁コーナーフランジとを備えている。

請求項１に係る発明では、リヤパネル組立体は、リヤサイドフレームの上面に、且つ、閉断面部の内部に配置されて、内部を車幅方向へ面を向けて仕切るバルクヘッドを備え、バルクヘッドは、リヤサイドフレームに上下方向に重なるよう配置されているので、閉断面部内に設けられたバルクヘッドによって、リヤサイドフレームからリヤパネル組立体に、またはリヤパネル組立体からリヤサイドフレームに荷重を伝達することができる。従って、車体後部開口部の剛性及び強度を高めることができる。

さらに、後端部に設けられたリヤパネル組立体より後方に配置されたリヤバンパビームに後面衝突時の荷重を入力させることができる。その結果、入力された荷重がリヤパネル組立体やバルクヘッドを介さずにリヤサイドフレームに伝達されるため、リヤパネル組立体やバルクヘッドの変形を抑制することができ、後面衝突したときの部品の交換コストを抑制することができる。

請求項２に係る発明では、リヤバンパビームは、後端部に衝撃吸収部材を介して結合しているので、リヤバンパビームに後面衝突時の荷重が入力されると、衝撃吸収部材（エクステンション）を介してリヤサイドフレームに衝突の荷重を伝えることができ、後面衝突時の耐衝突性が向上する。例えば、後端部の先端面に取付けたリヤエンドクロスメンバおよびリヤエンドクロスメンバに取付けられたバルクヘッド（バンパ取付け部材）を介して荷重を伝えていたものに比べ、リヤサイドフレームに衝突の荷重を伝える効率が向上する。すなわち、リヤサイドフレームは車体の骨組み部材であり、高強度に形成されるため、この高強度のリヤサイドフレームで直接荷重を受けることによって、後面衝突時の耐衝突性が向上する。

さらに、リヤサイドフレームがしっかりと荷重を受け止めてくれるため、衝撃吸収部材（エクステンション）を確実に変形させて衝撃吸収による衝撃吸収性能を十分に発揮することができる。

請求項３に係る発明では、リヤサイドフレームは、後端部に設けられたフランジプレートを備え、リヤパネル組立体のリヤパネルインナは、リヤサイドフレームの縁に達し前後方向へ面を向けたインナ延出部を備え、バルクヘッドは、インナ延出部に沿い前後方向へ面を向けたバルク延出部を備え、フランジプレートにインナ延出部を重ねて結合し、インナ延出部にバルク延出部を重ねて結合することによって、リヤサイドフレームの縁にバルクヘッドを結合しているので、リヤサイドフレームからバルクヘッドを剥離させる上向きの荷重が入力されると、荷重はフランジプレートにインナ延出部を結合した結合部およびインナ延出部にバルク延出部を結合した結合部に剪断荷重として加わる。その結果、リヤサイドフレームとバルクヘッドとの間に発生した荷重を剥離方向のみならず、せん断方向の荷重として受けることができ、結合する強度を向上して、車体後部開口部の剛性及び強度を高めることができる。

請求項４に係る発明では、車体後部開口部は、車幅方向に延びる開口周縁積層フランジを有し、開口周縁積層フランジは、リヤパネルインナのインナ周縁フランジと、インナ周縁フランジに重ねたリヤパネルアウタのアウタ周縁フランジと、からなり、バルクヘッドは、上部にインナ周縁フランジとアウタ周縁フランジとに挟まれ結合しているバルク周縁フランジを備えているので、リヤサイドフレームから伝わる上下方向の荷重をバルクヘッドのバルク周縁フランジから開口周縁積層フランジに分散させることができ、リヤサイドフレームからの荷重に対する車体後部開口部の剛性及び強度をより高めることができる。

請求項５に係る発明では、リヤパネルインナは、リヤサイドフレームの上面に重なる下板部と、前板部と、天部と、インナ延出部と、を備え、バルクヘッドは、バルク後壁と、前板部へ向け延びている一方のバルク側壁と、他方のバルク側壁と、からなるバルク本体部と、バルク側壁の上部から折り曲げられて天部に重なるバルク側壁上フランジと、バルク側壁の前部から折り曲げられて前板部に重なるバルク側壁前フランジと、バルク側壁から折り曲げられてバルク側壁前フランジからバルク側壁上フランジまで延びているバルク側壁コーナーフランジと、を備えているので、バルク側壁コーナーフランジによってコーナー（隅）でも荷重を分散することができ、バルクヘッド単体の剛性及び強度が向上する。すなわち、バルク側壁上フランジの面は車両上下方向へ向き、一方、バルク側壁前フランジの面は車両前後方向へ向き、それぞれの面の向く方向が異なっているため、バルク側壁上フランジとバルク側壁前フランジとの間のコーナーは、塑性加工のときの成形性のためカットされるが、このコーナーに成形性に悪影響を及ぼさない範囲でバルク側壁コーナーフランジを連続して成形することによって、バルク側壁とバルク側壁上フランジとで形成される上稜線部に、バルク側壁とバルク側壁前フランジとで形成される前稜線部を連続させることができ、バルクヘッド単体の剛性及び強度が向上する。

本発明の実施例による車体後部構造を備えた車両の斜視図である。図１の２−２線に沿った断面図である。図１の３−３線に沿った拡大断面図である。図３に示した車体後部の斜視図である。リヤサイドフレームとバルクヘッドとの取付け関係を示した斜視図である。図４の６−６線に沿った断面図である。バルクヘッド、リヤパネルインナおよびリヤパネルアウタの関係を示した斜視図である。リヤサイドフレーム、リヤパネルインナおよびバルクヘッドの関係を示した斜視図である。図８の領域９を拡大した図である。リヤサイドフレームとバルクヘッドとの取付け状態を示した斜視図である。図１０に示したバルクヘッドの斜視図である。図８に示した別のバルクヘッドの斜視図である。

以下、本発明の好ましい実施例について、添付した図面に基づいて説明する。

図１及び図２を参照するに、車両１１には、本実施例による車体後部１３が車体に搭載されている。車体１２は、車室１４の床をなすアンダボデー１５と、車室１４の側壁をなす左右のサイドボデー１６とを備える。荷室１８は、アンダボデー１５およびサイドボデー１６でもって形成されている。

アンダボデー１５は、図１〜図７に示すように、車体の前後方向に延びて車体の左右サイドに配置されたリヤサイドフレーム２１と、リヤフロアパネル２３とを含む。アンダボデー１５は、左右のリヤサイドフレーム２１の後端部２５に接合し車幅方向に延び、且つ車両の上方向へ延びたリヤボデーのリヤパネル組立体２７を更に含む。

左右のリヤサイドフレーム２１の後端部２５には、衝撃吸収部材２８を介してリヤバンパビーム３１の端部３２がそれぞれ連結されている。

サイドボデー１６は、クォータピラー３４と、このクォータピラー３４に連続している左右のリヤピラー３５とを含んでいる。この左右のリヤピラー３５と、リヤパネル組立体２７と、リヤルーフレール３６とで車体後部開口部（テールゲート開口部）３７を形成している。車体後部開口部３７の下部が車体後部１３のリヤパネル組立体２７である。

次に、図１〜図１２に従って車体後部１３の構造について説明する。車体後部１３は、車体１２の前後方向に延びる左右のリヤサイドフレーム２１と、リヤサイドフレーム２１に直交して車幅方向に延びる閉断面部（中空部）４１（図６）を形成し、リヤサイドフレーム２１の後端部２５同士を結合することで、車体後部開口部３７（図１）の下部をなすリヤパネル組立体２７と、を備える。

リヤパネル組立体２７は、リヤサイドフレーム２１の後端部２５に設けられ、リヤサイドフレーム２１の上面４３（図５）に、且つ、閉断面部４１の内部に配置されて、内部を車幅方向へ面を向けて仕切るバルクヘッド４５を備える。

「リヤサイドフレーム２１の上面４３」とは、具体的には、上面４３にリヤパネルインナ４６を介しているため、リヤパネルインナ４６の上面でもある。バルクヘッド４５は、リヤサイドフレーム２１に対して上下方向に重なるよう配置されている（図４、図５、図１０）。

図１及び図４に示すように、車幅方向に延びるリヤバンパビーム３１は、リヤサイドフレーム２１の後端部２５に支持されている。リヤバンパビーム３１は、リヤサイドフレーム２１の後端部２５に衝撃吸収部材２８を介して結合されている。

図３、図４及び図６に示すように、リヤサイドフレーム２１は、車体前後方向へ前後面を向くよう後端部２５の縁４７に設けられたフランジプレート５１を備えている。リヤパネル組立体２７は、リヤパネルインナ４６と、リヤパネルアウタ５２とを備えている。

リヤパネルインナ４６は、リヤサイドフレーム２１の縁４７に達し前後方向へ面を向けたインナ延出部５３を有する。バルクヘッド４５は、インナ延出部５３に沿い前後方向へ面を向けたバルク延出部５４を有する。

図６、図８に示すように、リヤサイドフレーム２１のフランジプレート５１にインナ延出部５３を重ねて接合し、インナ延出部５３にバルク延出部５４を重ねて結合することによって、リヤサイドフレーム２１の縁４７にバルクヘッド４５を接合している。

車体後部開口部３７（図１）は、車幅方向に延びる開口周縁積層フランジ５６（図３、図４）を有する。図６に示すように、開口周縁積層フランジ５６は、リヤパネルインナ４６のインナ周縁フランジ５７と、インナ周縁フランジ５７に重ねたリヤパネルアウタ５２のアウタ周縁フランジ５８とからなる。

さらに、バルクヘッド４５は、上部にインナ周縁フランジ５７とアウタ周縁フランジ５８とに挟まれ結合しているバルク周縁フランジ６１を備えている。

リヤパネルインナ４６は、リヤサイドフレーム２１の上面４３（図３、図４））に重なる下板部６３と、下板部６３の前縁６４に連なり立設した前板部６５と、前板部６５の上縁６６に連なり下板部６３に対向している天部６７と、下板部６３の後縁に連なるインナ延出部５３とを備える。

図１０および図１１に示すように、バルクヘッド４５は、バルク延出部５４に連続してリヤサイドフレーム２１より上方へ延びるバルク後壁７１と、バルク後壁７１の一方の縦縁７２に連なり前板部６５へ向け延びている一方のバルク側壁７３と、一方のバルク側壁７３に対向して、バルク後壁７１の他方の縦縁７４に連なり前板部６５へ向け延びている他方のバルク側壁７５とからなるバルク本体部７６と、両方のバルク側壁７３、７５の上部７７からそれぞれ折り曲げられて天部６７（図８）に重なるバルク側壁上フランジ７８と、両方のバルク側壁７３、７５の前部８１（図５、図１１）からそれぞれ折り曲げられて前板部６５に重なるバルク側壁前フランジ８２と、両方のバルク側壁７３、７５からそれぞれ折り曲げられてバルク側壁前フランジ８２からバルク側壁上フランジ７８まで延びているバルク側壁コーナーフランジ８３と、を備えている。

図４および図５に示すように、車体後部１３は、リヤサイドフレーム２１と、リヤパネルインナ４６と、リヤパネルアウタ５２と、バルクヘッド４５とを備える。

リヤサイドフレーム２１は、断面Ｕ字状の外壁部８７と、内壁部８８と、底部９１で形成し、外壁部８７の上部に外フランジ９３を形成し、内壁部８８の上部に内フランジ９４を形成し、これらの外フランジ９３および内フランジ９４にリヤパネル組立体２７のリヤパネルインナ４６の下板部６３を重ねて取付け、残った外フランジ９３および内フランジ９４にリヤフロアパネル２３を取付けている。

内フランジ９４および外フランジ９３は、リヤサイドフレーム２１の後端部２５に形成したフランジ締結部９６に、順にリヤパネルインナ４６、バルクヘッド４５の両方のバルク側壁下フランジ９８を重ね、これらの重ねた３枚をボルト１０１（図８）、ナット１０２で締結している。

リヤパネルインナ４６は、図８に示すように、リヤパネルインナ本体１０４の一方（左）に左のリヤサイドフレーム２１に取付ける第１リヤパネルインナ取付け端部１０５を形成し、リヤパネルインナ本体１０４の他方（右）に右のリヤサイドフレーム２１に取付ける第２リヤパネルインナ取付け端部１０６（図１）を形成している。１０７はリヤパネルインナ４６のリヤパネルインナ中央部である。

第１リヤパネルインナ取付け端部１０５は、既に説明したインナ延出部５３、下板部６３、前板部６５、天部６７を有している。第２リヤパネルインナ取付け端部１０６は、第１リヤパネルインナ取付け端部１０５とほぼ対称である。

図５(ｂ)、図７に示すように、リヤパネルアウタ５２は、リヤパネルインナ４６のインナ延出部５３に重なるアウタ延出部１１１を備え、順にアウタ延出部１１１、インナ延出部５３、フランジプレート５１を重ねて、これらの３枚をスポット溶接の溶接部１１３で結合している。

さらに、図６に示すように、順に、インナ延出部５３、バルクヘッド４５のバルク延出部５４、アウタ延出部１１１を重ねて（図６）、これらの３枚をボルト１１４、ナット１１５で締結している。

図１に示すように、リヤパネル組立体２７では、バルクヘッド４５が、リヤパネル組立体２７のコーナー部１１７の開始部１１８の内部に配置されて車幅方向に延びる閉断面形状の内部を仕切り、コーナー部１１７の終了部１２１の内部に別のバルクヘッド１２３が配置されて車両１１上下方向に延びる閉断面形状の内部を仕切っている。

図１２に示すように、別のバルクヘッド１２３は、ほぼ水平に配置されて内部を仕切る仕切り本体１２５が形成され、仕切り本体１２５のうち車両１１の内方の端１２６を下方へ折り曲げることで第１稜線部１２７および第１フランジ１２８を形成している。さらに、仕切り本体１２５のうち車両１１の後方の端１３１を下方へ折り曲げることで第２稜線部１３２および第２フランジ１３３を形成し、第２フランジ１３３から第１フランジ１２８まで延びて仕切り本体１２５の端を下方へ折り曲げることでコーナー稜線部１３４およびコーナーフランジ１３５を形成している。さらにまた、仕切り本体１２５のうち車両１１の前方の端を上方へ折り曲げることで第３稜線部１３６および第３フランジ１３７を形成している。

上記別のバルクヘッド１２３では、コーナー稜線部１３４およびコーナーフランジ１３５を形成しているので、バルク側壁コーナーフランジ８３（図１１）と同様に、コーナーでも荷重を分散することができ、別のバルクヘッド１２３単体の強度が向上する。

図２に示すように、車体１２は、クォータピラー３４のピラーインナ１４１と、サイドボデー１６のリヤホイールハウス１４２と、ホイールハウスガセット１４５と、アッパスティフナ１４６とを備える。リヤホイールハウス１４２は、リヤホイールハウスインナ１４３と、リヤホイールハウスアウタ１４４とからなる。

さらに、車体１２は、リヤフロアクロスメンバー１４７と、ダンパ取り付部１５３とを備える。リヤフロアクロスメンバー１４７は、リヤフロアパネル２３の上面に接合したフロアクロスメンバーアッパ１４８と、リヤフロアパネル２３の下面に接合したフロアクロスメンバーロア１５１とからなる。ダンパ取り付部１５３は、リヤサイドフレーム２１の外壁部８７に設けられて、図示していないリヤサスペンションのダンパの上部を支持する。

上述したように、本実施例による車体後部１３では、閉断面部４１（図６）の内部に設けられたバルクヘッド４５によって、リヤサイドフレーム２１からリヤパネル組立体２７に、またはリヤパネル組立体２７からリヤサイドフレーム２１に荷重を伝達することができる。従って、車体後部開口部３７（図１）の剛性及び強度を高めることができる。

詳述すると、リヤサイドフレーム２１に設けられたダンパ取り付け点（ダンパ取り付部１５３）に図２の矢印ｂ１のように入力されるダンパ突き上げ荷重を伝達してリヤパネル組立体２７で支持したり、車体後部開口部（テールゲート開口部）３７に入力したテールゲート開口部３７を変形させるような荷重を伝達して、リヤサイドフレーム２１で支持することができ、ダンパ突き上げ荷重に対する剛性及び強度と、テールゲート開口部３７の剛性及び強度を相互に向上させることができる。

さらに、車体後部１３では、リヤバンパビーム３１（図１）に後面衝突時の荷重が入力されると、衝撃吸収部材２８（エクステンション）を介してリヤサイドフレーム２１に衝突の荷重を伝えることができる。例えば、後端部２５の先端面に取付けたリヤエンドクロスメンバおよびリヤエンドクロスメンバに取付けたバルクヘッド（バンパ取付け部材）を介して荷重を伝えていたものに比べ、リヤサイドフレーム２１に衝突の荷重を伝える効率が向上する。

さらにまた、車体後部１３では、リヤサイドフレーム２１から伝わる上下方向の荷重をバルクヘッド４５のバルク周縁フランジ６１（図１０、図１１）から開口周縁積層フランジ５６（図６、図７）に分散させることができ、リヤサイドフレーム２１からの荷重に対する車体後部開口部３７（図１）の強度をより高めることができる。

本発明の車体後部構造は、自動車に好適である。

１１…車両、１２…車体、１３…車体後部、２１…リヤサイドフレーム、２５…リヤサイドフレームの後端部、２７…リヤパネル組立体、２８…衝撃吸収部材、３１…リヤバンパビーム、３７…車体後部開口部、４１…閉断面部、４３…リヤサイドフレームの上面、４５…バルクヘッド、４６…リヤパネルインナ、４７…後端部の縁、５１…フランジプレート、５２…リヤパネルアウタ、５３…インナ延出部、５４…バルク延出部、５６…開口周縁積層フランジ、５７…リヤパネルインナのインナ周縁フランジ、５８…リヤパネルアウタのアウタ周縁フランジ、６１…バルクヘッドのバルク周縁フランジ、６３…下板部、６５…前板部、６７…天部、７１…バルク後壁、７２…一方の縦縁、７３…一方のバルク側壁、７４…他方のたてて縁、７５…他方のバルク側壁、７６…バルク本体部、７８…バルク側壁上フランジ、８２…バルク側壁前フランジ、８３…バルク側壁コーナーフランジ。

Claims

車体後部構造であって、
車体の前後方向に延びる左右のリヤサイドフレームと、
前記リヤサイドフレームに交差して車幅方向に延びる閉断面部を形成し、前記リヤサイドフレームの後端部に結合されることで、車体後部開口部の下部をなすリヤパネル組立体と、
を具備しており、
前記リヤパネル組立体は、前記リヤサイドフレームの上面に、且つ、前記閉断面部の内部に配置されて、前記内部を車幅方向へ面を向けて仕切るバルクヘッドを備えており、前記バルクヘッドは、前記リヤサイドフレームに上下方向に重なるよう配置されていることを特徴とする車体後部構造。
前記車体後部構造は、前記後端部に支持されて車幅方向に延びるリヤバンパビームを更に備えており、前記リヤバンパビームは、前記後端部に衝撃吸収部材を介して結合されている、請求項１に記載の車体後部構造。
前記リヤサイドフレームは、前記後端部の縁に設けられ、面が前後方向へ向いたフランジプレートを有し、
前記リヤパネル組立体は、リヤパネルインナとリヤパネルアウタとを備え、前記リヤパネルインナは、前記リヤサイドフレームの前記縁に達し、面が車体前後方向へ向いたインナ延出部を有し、
前記バルクヘッドは、前記インナ延出部に沿い前後方向へ面を向けたバルク延出部を有し、前記フランジプレートに前記インナ延出部を重ねて結合し、前記インナ延出部に前記バルク延出部を重ねて結合することによって、前記リヤサイドフレームの前記縁に前記バルクヘッドを結合している、請求項１に記載の車体後部構造。
前記車体後部開口部は、車幅方向に延びる開口周縁積層フランジを有し、前記開口周縁積層フランジは、前記リヤパネルインナのインナ周縁フランジと、前記インナ周縁フランジに重ねた前記リヤパネルアウタのアウタ周縁フランジとからなり、
前記バルクヘッドは、上部に前記インナ周縁フランジと前記アウタ周縁フランジとに挟まれ結合しているバルク周縁フランジを有している、請求項３に記載の車体後部構造。
前記リヤパネルインナは、前記リヤサイドフレームの前記上面に重なる下板部と、前記下板部の前縁に連なり立設した前板部と、前記前板部の上縁に連なり前記下板部に対向している天部と、前記下板部の後縁に連なる前記インナ延出部とを備え、
前記バルクヘッドは、前記バルク延出部に連続して前記リヤサイドフレームより上方へ延びるバルク後壁と、前記バルク後壁の一方の縦縁に連なり前記前板部へ向けて延びている一方のバルク側壁と、前記一方のバルク側壁に対向して、前記バルク後壁の他方の縦縁に連なり前記前板部へ向けて延びている他方のバルク側壁とからなるバルク本体部と、前記両方のバルク側壁の上部からそれぞれ折り曲げられて前記天部に重なるバルク側壁上フランジと、前記両方のバルク側壁の前部からそれぞれ折り曲げられて前記前板部に重なるバルク側壁前フランジと、前記両方のバルク側壁からそれぞれ折り曲げられて前記バルク側壁前フランジから前記バルク側壁上フランジまで延びているバルク側壁コーナーフランジとを備えている、請求項３に記載の車体後部構造。