JP5900242B2 - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、リヤエンドトリムを備えた車両の後部車体構造に関し、特にリヤエンドメンバの中段部にリヤエンドトリムを係止可能な上方向き開口を設けた車両の後部車体構造に関する。

従来より、車両のリヤエンド部は、後壁を構成するリヤエンドパネルと、このリヤエンドパネルと協働して閉断面を構成するリヤエンドメンバによって構成されている。リヤエンドメンバには、見栄えや商品性の向上及び荷室搭載物の損傷防止等を狙いとして、合成樹脂製のリヤエンドトリムがリヤエンドメンバの前側表面を覆うように設けられている。

特許文献１の自動車のテールエンドメンバートリム構造は、リヤエンドメンバの前側縦壁部に前後方向に貫通した穴を形成し、この穴に係合可能なクリツプによってテールエンドメンバートリム（リヤエンドトリム）をリヤエンドメンバに対して固定可能に構成されている。

特開平１１−１７０９２５号公報

近年、燃費性能向上等の観点から車両の空力特性を高めるための開発が行われている。
車体下方を流れる走行風がスペアタイヤパンに衝突した際、走行風の流れに乱れが生じるため、車両の走行抵抗が増加し、結果的に燃費性能が低下する。それ故、スペアタイヤパンの下方への突出量を減少することにより、燃費を向上することが知られている。
しかし、スペアタイヤパンの車体下方への突出量が少ない程、スペアタイヤの荷室内への突出量が増加するため、荷室搭載物を載置可能な荷室スペースが減少し、荷室のスペース効率が低下する。

通常、スペアタイヤパンは、乗員によるスペアタイヤの取出し作業性を考慮し、荷室開口部の縁部を構成するリヤエンドメンバの近傍位置に配設するため、リヤエンドメンバとスペアタイヤパンとの離間距離が極力小さくなるように設定されている。
それ故、スペアタイヤの荷室内への突出量が大きな場合、スペアタイヤはリヤエンドトリムを固定するためのリヤエンドメンバの開口に対向状に近接した位置に配置される。
特許文献１の自動車のテールエンドメンバートリム構造では、リヤエンドトリムをリヤエンドメンバに固定する際、クリップをリヤエンドメンバの開口に対して前方から後方へ挿通させるため、リヤエンドメンバの前方に所定の取付け作業スペースが必要である。

また、係止フックを一体的に形成したリヤエンドトリムを装着する場合には、リヤエンドトリムをリヤエンドメンバの開口に対して前側斜め上方から後側斜め下方へ湾曲状に移動しつつ前記フックを開口に係合させることによって、リヤエンドトリムをリヤエンドメンバに固定している。つまり、スペアタイヤが荷室内へ大きく突出した後部車体構造の場合、リヤエンドメンバの開口とスペアタイヤとが対向状に近接配置されるため、スペアタイヤがリヤエンドメンバの開口の前側領域を塞ぎ、特許文献１と同様にリヤエンドトリムの取付け作業に必要な前後方向の作業スペースを確保することができない虞がある。

リヤエンドメンバの前方に作業スペースを確保するためにスペアタイヤパンを荷室の前側位置に移行させることも考えられるが、この場合、リヤエンドトリムの取付け作業性については改善できるものの、乗員によるスペアタイヤの取出し作業について作業性の悪化を招く。しかも、車両の荷室には、一般に、スペアタイヤだけでなく、ジャッキやその他の搭載物が載置されていることが多く、これらの荷室搭載物がリヤエンドメンバの前方に近接して載置された状況でも、前記と同様にリヤエンドトリムの取付け作業スペースの問題が発生する虞がある。

本発明の目的は、リヤエンドメンバの前方の荷室搭載物に影響を受けることなく、リヤエンドトリムをリヤエンドメンバに能率的に固定可能な車両の後部車体構造を提供することである。

請求項１の車両の後部車体構造は、フロアパネルと、このフロアパネルの後側に配設され且つ車幅方向に延びるリヤエンドメンバと、このリヤエンドメンバの荷室側表面を覆うリヤエンドトリムとを備えた車両の後部車体構造において、前記リヤエンドメンバの中段部に上方向き開口を形成し、前記リヤエンドトリムに前記開口に係止可能な取付部を設け、前記リヤエンドメンバの車幅方向の一部における上部とこの上部よりも前方且つ下方に位置する下部とを連結する連結部に段差部を設け、この段差部に前記開口が形成されたことを特徴としている。

この請求項１の車両の後部車体構造では、リヤエンドメンバの中段部に上方向き開口を形成しているため、スペアタイヤ、ジャッキ、その他の荷室搭載物がリヤエンドメンバの前方に近接して載置された場合であっても、開口の上方には取付け作業を阻害する障害物（荷室搭載物）が存在しないため、リヤエンドメンバの上方空間を作業スペースとして確保することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記上部と段差部との境界の上側稜線と前記下部と段差部との境界の下側稜線とは、前記開口から車幅方向に離隔する程接近するように構成されていることを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記リヤエンドメンバの後側にこのリヤエンドメンバと協働して車幅方向に延びる閉断面を構成するリヤエンドパネルを設け、前記取付部は前記リヤエンドトリムから一体的に後側下方に延びるような略フック状に構成され、前記リヤエンドパネルのうちの前記取付部に対応した位置に後方へ膨出した膨出部を形成したことを特徴としている。
請求項４の発明は、フロアパネルと、このフロアパネルの後側に配設され且つ車幅方向に延びるリヤエンドメンバと、このリヤエンドメンバの荷室側表面を覆うリヤエンドトリムとを備えた車両の後部車体構造において、前記リヤエンドメンバの中段部に上方向き開口を形成し、前記リヤエンドトリムに前記開口に係止可能な取付部を設け、前記リヤエンドメンバの後側にこのリヤエンドメンバと協働して車幅方向に延びる閉断面を構成するリヤエンドパネルを設け、前記取付部は前記リヤエンドトリムから一体的に後側下方に延びるような略フック状に構成され、前記リヤエンドパネルのうちの前記取付部に対応した位置に後方へ膨出した膨出部を形成したことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、リヤエンドメンバの上方空間にリヤエンドトリムの取付け作業スペースを確保し且つリヤエンドトリムに前記開口に係止可能な取付部を設けたため、リヤエンドメンバ前方の荷室搭載物に影響を受けることなく、リヤエンドトリムをリヤエンドメンバの鉛直上方から能率的に固定することができる。
また、リヤエンドメンバの中段部に容易且つ簡単な構成で上方向き開口を形成することができる。

請求項２の発明によれば、リヤエンドメンバに応力集中部を形成しないため、リヤエンド部の剛性を維持しつつ、リヤエンドメンバに上方向き開口を形成することができる。

請求項３の発明によれば、取付部先端とリヤエンドパネルとの干渉を防止して取付部の損傷防止やリヤエンドトリムの取付け作業性向上を図ることができる。
請求項４の発明によれば、リヤエンドメンバの上方空間にリヤエンドトリムの取付け作業スペースを確保し且つリヤエンドトリムに前記開口に係止可能な取付部を設けたため、リヤエンドメンバ前方の荷室搭載物に影響を受けることなく、リヤエンドトリムをリヤエンドメンバの鉛直上方から能率的に固定することができる。
また、取付部先端とリヤエンドパネルとの干渉を防止して取付部の損傷防止やリヤエンドトリムの取付け作業性向上を図ることができる。

本発明の実施例１に係る車両の後部車体構造の斜視図である。 後部車体構造の平面図である。 後部車体構造を後方から視た図である。 図２のIV−IV線断面図である。 図４の要部拡大図である。 リヤエンドトリムを省略したリヤエンド部の要部斜視図である。 図６の平面図である。 図７のVIII−VIII線断面図である。 図７のIX−IX線断面図である。 図７のX−X線断面図である。 スペアタイヤを搭載しない状態の図４相当図である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、図において、矢印Ｆ方向を車体前方、矢印Ｌ方向を車体左方として説明する。

以下、本発明の実施例１について図１〜図１１に基づいて説明する。
本実施例では、車体後部の荷室開口をリフトゲート（図示略）によって開閉自在な５ドアハッチバックタイプの車両Ｖを例として説明する。
図１〜図５に示すように、車両Ｖの後部は、フロアパネル１と、リヤエンド部２と、このリヤエンド部２の表面を覆うリヤエンドトリム３等を備えている。

図１，図２に示すように、フロアパネル１は、左右１対のリヤサイドフレーム４の間に亙って架設され、荷室Ｓの床部を構成している。荷室Ｓは、リヤシート（図示略）よりも後方且つリヤエンド部２よりも前方において左右１対のサイドパネルインナ（図示略）とリフトゲートによって仕切られている。フロアパネル１には、車幅方向中央且つ前後方向後方寄り部分にスペアタイヤＴを収容するためのスペアタイヤパン１ａが形成されている。
スペアタイヤパン１ａは、フロアパネル１から下方へ凹入するように構成されている。

本実施例では、車両Ｖの空力特性を向上するために、スペアタイヤパン１ａの凹入深さをなるべく浅めに設定している。それ故、スペアタイヤＴは、収容された状態で、スペアタイヤパン１ａから荷室Ｓ内に突出し、荷室Ｓの床面である荷室ボード５がスペアタイヤＴの上部に載置されている。尚、本実施例では、スペアタイヤＴとして、応急用のテンパータイヤではなく通常タイヤを搭載しているが、応急用のテンパータイヤを搭載することも可能である。

次に、リヤエンド部２について説明する。
図３〜図１１に示すように、リヤエンド部２は、フロアパネル１の後端に連結され、車体の捩り剛性を高くするために車幅方向に延びる閉断面を構成している。
リヤエンド部２は、車幅方向に延びるリヤエンドメンバ１０と、このリヤエンドメンバ１０の後側に配設されると共に車幅方向に延びるリヤエンドパネル２０等を備えている。尚、リヤエンド部２は、左右対称の構造であるため、以下、右側部分について主に説明する。

図４〜図１０に示すように、リヤエンドメンバ１０は、長尺状の金属製板材をプレス加工することによって一体形成され、上部１１と、下部１２と、左右１対の段差部１３と、左右１対の開口１４等によって構成されている。
上部１１は、後方上り傾斜状の上側フランジ部１１ａと、略鉛直状の前側縦壁部１１ｂと、上側フランジ部１１ａの下端と前側縦壁部１１ｂの上端とを連結する略水平状の上壁部１１ｃ等を備えている。上壁部１１ｃには、車幅方向中央部に設けられたラッチ取付部１５と、左右１対の内側支持部１６と、左右１対の中間支持部１７と、左右１対の外側支持部１８が形成されている。

図６，図７，図９に示すように、ラッチ取付部１５は、リフトゲート下端に設けられたストライカ（図示略）と係合可能なラッチ６が固着可能に構成されている。このラッチ取付部１５は、上壁部１１ｃの前端部分に設けられ、前側程高さ位置が低くなるように傾斜状に形成されている。内側支持部１６は、ラッチ取付部１５よりも車幅方向外側に配設され、上壁部１１ｃから上方へ突出するように形成されている。内側支持部１６は、リヤエンドトリム３をリヤエンドトリム３と一体形成されたクリップ３３を介して上下左右方向に位置決めしつつ支持可能に構成されている。

中間支持部１７は、内側支持部１６よりも車幅方向外側に配設され、上壁部１１ｃから上方へ突出するように形成されている。中間支持部１７は、内側支持部１６と同様にリヤエンドトリム３をリヤエンドトリム３と一体形成されたクリップ３３を介して上下左右方向に位置決めしつつ支持可能に構成されている。外側支持部１８は、中間支持部１７よりも車幅方向外側に配設され、上壁部１１ｃから上方へ突出するように形成されている。外側支持部１８は、中間支持部１７と同様にリヤエンドトリム３をリヤエンドトリム３と一体形成されたクリップ３３を介して上下左右方向に位置決めしつつ支持可能に構成されている。

図６，図７に示すように、前記６つの支持部１６，１７，１８には、上壁部１１ｃを上下方向に貫通したクリップ穴１６ａ，１７ａ，１８ａが夫々形成されている。本実施例では、ラッチ取付部１５と内側支持部１６との離隔距離が、内側支持部１６と隣り合う中間支持部１７との離隔距離及び中間支持部１７と隣り合う外側支持部１８との離隔距離と略等しくなるように設定されている。下部１２は、上部１１の下方に連なり、略鉛直状の下側フランジ部１２ａと、この下側フランジ部１２ａと一様に連なる略鉛直状の前側縦壁部１２ｂ等を備えている。

左右１対の段差部１３は、左右１対の中間支持部１７と対応する車幅方向位置においてリヤエンドメンバ１０の車幅方向中央部と左右端部との途中部に夫々設けられている。
段差部１３は、部分的に前方へ膨出した下部１２の上端と上部１１の下端とを連結する連結部を構成している。段差部１３は、前側程下方に移行するように略傾斜状に形成され、上部１１と段差部１３との境界に上側稜線１３ａ、下部１２と段差部１３との境界に下側稜線１３ｂを夫々形成している。これら緩湾曲状の上側稜線１３ａと下側稜線１３ｂは、平面視にて略菱形形状を構成している。

図６，図７に示すように、段差部１３の車幅方向中央部分には、段差部１３を前側上方から後側下方に亙って貫通した矩形状の開口１４が形成されている。開口１４は、左右１対の中間支持部１７と対応する車幅方向位置で且つリヤエンドメンバ１０の中段部に配設され、上側稜線１３ａの上側頂部と下側稜線１３ｂの下側頂部とを含むように形成されている。それ故、開口１４は、正面視にて矩形開口を構成し、平面視にて矩形開口を構成している。

リヤエンドパネル２０は、長尺状の金属製板材をプレス加工することによって一体形成され、上部２１と、下部２２と、左右１対の膨出部２３等によって構成されている。
図８〜図１０に示すように、上部２１は、後方上り傾斜状の上側フランジ部２１ａと、略鉛直状の後側縦壁部２１ｂを備えている。上側フランジ部２１ａは上側フランジ部１１ａとスポット溶接によって接合されている。

下部２２は、上部２１の下方に連なり、略鉛直状の下側フランジ部２２ａと、略鉛直状の後側縦壁部２２ｂと、後側縦壁部２２ｂの下端と下側フランジ部２２ａの上端とを連結する略水平状の下壁部２２ｃ等を備えている。下側フランジ部２２ａは下側フランジ部１２ａとスポット溶接によって接合されている。

図３に示すように、左右１対の膨出部２３は、左右１対の開口１４と対応する車幅方向位置においてリヤエンドパネル２０の車幅方向中央部と左右端部との途中部に夫々設けられている。図７に示すように、膨出部２３は、下壁部２２ｃから部分的に後方且つ下方へ膨出するように形成され、後側縦壁部２２ｂと下側フランジ部２２ａの上端とを後方上り傾斜状に連結している。この膨出部２３の車幅方向幅は、開口１４の車幅方向幅と略同じ、或いは開口１４の車幅方向幅よりも若干大きくなるように設定され、段差部１３の車幅方向幅よりも小さくなるように設定されている。

以上のように、リヤエンド部２は、基本的に断面矩形状の閉断面（図９参照）を構成し、車幅方向中央部分では断面５角形形状の閉断面（図１０参照）、左右側途中部では断面７角形形状の閉断面（図８参照）を構成している。それ故、車幅方向に亙って基本的な閉断面を途中で途切れることなく連続させることができ、捩り剛性を向上することができる。

次に、リヤエンドトリム３について説明する。
図４，図５，図１１に示すように、リヤエンドトリム３は、合成樹脂によって一体形成され、リヤエンドメンバ１０の前側表面を覆うトリム本体部３１と、ボード支持部３２等を備えている。トリム本体部３１は、上壁部１１ｃの上方を覆う上側本体部３１ａと、前側縦壁部１１ｂ，１２ｂの前方を覆う下側本体部３１ｂと、６つのクリップ３３と、左右１対の取付部３４等を一体的に備えている。

上側本体部３１ａは、断面略Ｕ字状に形成され、車幅方向中央部分にはラッチ取付部１５に対応した矩形状の開口（図示略）が設けられている。上側本体部３１ａの下側背面部分には、６つのクリップ穴１６ａ，１７ａ，１８ａに対応した位置に６つのクリップ３３が下方に延びるように形成されている。
リヤエンドトリム３をリヤエンドメンバ１０に装着したとき、各クリップ３３の小径の先端部がクリップ穴１６ａ，１７ａ，１８ａに夫々係合されてリヤエンドトリム３の前後左右方向の位置決めが行われ、各クリップ３３の大径の中段部が各支持部１６，１７，１８に夫々支持されてリヤエンドトリム３の上下方向の位置決めが行われる。
下側本体部３１ｂは、上側本体部３１ａの前側下端からフロアパネル１の近傍位置まで鉛直下方に延びるように構成されている。

下側本体部３１ｂの後側背面中段部には、リヤエンドトリム３の装着状態において左右１対の膨出部２３に対応した位置に左右１対の取付部３４が夫々設けられている。
図５に示すように、取付部３４は、前側縦壁部１２ｂに係止することによってリヤエンドトリム３の前後上下方向の位置決め可能に構成されている。この取付部３４は、取付本体部３４ａと、脚部３４ｂとを備え、略フック状に形成されている。
取付本体部３４ａは、下方に開口した略Ｕ字状に形成され、脚部３４ｂは、取付本体部３４ａの後側下端から後側下方へ略直線状に延びるように構成されている。

リヤエンドトリム３を段差部１３（開口１４）の上方から鉛直下方へ下降移動させたとき、前側縦壁部１２ｂと脚部３４ｂとの当接時点から前側縦壁部１２ｂの上端に脚部３４ｂの移動が誘導されるため、下降移動に伴って開口１４に対する取付部３４の位置決めが行われる。また、リヤエンドトリム３がリヤエンドメンバ１０に装着されたとき、取付本体部３４ａは前側縦壁部１２ｂの上端に載置されると共に前側縦壁部１２ｂの前後面を挟持するため、リヤエンドトリム３の前後上下方向の位置決めが行われる。このとき、脚部３４ｂは、膨出部２３から所定間隔離隔した状態で配設されている。

図１１に示すように、ボード支持部３２は、スペアタイヤＴを搭載しないとき、荷室ボード５の後端を支持している。ボード支持部３２は、下側本体部３１ｂの下端から前方へ略水平状に延びるように略L字状に構成されている。それ故、スペアタイヤＴを搭載しないときの荷室ボード５の高さ位置は、スペアタイヤＴを搭載したときの荷室ボード５の高さ位置よりも低く設定され、荷室Ｓの収納スペースを増加している。

次に、実施例１に係る車両の後部車体構造の作用・効果について説明する。
この車両の後部車体構造によれば、リヤエンドメンバ１０の上方空間にリヤエンドトリム３の取付け作業スペースを確保し且つリヤエンドトリム３に開口１４に係止可能な取付部３４を設けたため、リヤエンドメンバ１０の前方の荷室搭載物に影響を受けることなく、リヤエンドトリム３をリヤエンドメンバ１０の鉛直上方から能率的に固定することができる。

リヤエンドメンバ１０の車幅方向の一部における上部１１とこの上部１１よりも前方且つ下方に位置する下部２１とを連結する連結部に段差部１３を設け、この段差部１３に開口１４が形成されている。これによれば、リヤエンドメンバ１０の中段部に容易且つ簡単な構成で上方向き開口１４を形成することができる。

上部１１と段差部１３との境界の上側稜線１３ａと下部１２と段差部１３との境界の下側稜線１３ｂとは、開口１４から車幅方向に離隔する程接近するように構成されている。これによれば、リヤエンドメンバ１０に応力集中部を形成しないため、リヤエンド部２の剛性を維持しつつ、リヤエンドメンバ１０に上方向き開口１４を形成することができる。

リヤエンドメンバ１０の後側にこのリヤエンドメンバ１０と協働して車幅方向に延びる閉断面を構成するリヤエンドパネル２０を設け、取付部３４はリヤエンドトリム３から一体的に後側下方に延びるような略フック状に構成され、リヤエンドパネル２０のうちの取付部３４に対応した位置に後方へ膨出した膨出部２３を形成している。これによれば、取付部３４先端とリヤエンドパネル１０との干渉を防止して取付部３４の損傷防止やリヤエンドトリム３の取付け作業性向上を図ることができる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、スペアタイヤパンがスペアタイヤの厚みに対して浅く形成された例を説明したが、スペアタイヤパンを深く形成し、スペアタイヤをスペアタイヤパン内に完全に収容しても良い。このような場合でも、リヤエンドメンバの開口の前方領域にジャッキや他の荷室搭載物が載置される状況が生じるため、前述した効果を奏することができる。

２〕前記実施例においては、段差部が前方下がり傾斜状に形成された例を説明したが、少なくともリヤエンドメンバの上部下端と下部上端とを連結するものであれば良く、略水平状の段差部であっても、効果を奏することができる。また、リヤエンドメンバに左右１対の開口を設けた例を説明したが、開口は単一でも良く、３つ以上の開口を設けることも可能である。

３〕前記実施例においては、５ドアハッチバックの車両を例に説明したが、車両のタイプは何れでも良く、少なくとも荷室を備えた車両であれば本発明を適用することができる。
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、リヤエンドトリムを備えた車両の後部車体構造において、リヤエンドメンバの中段部にリヤエンドトリムを係止可能な上方向き開口を設けたことにより、リヤエンドメンバの前方の荷室搭載物に影響を受けることなく、リヤエンドトリムをリヤエンドメンバの鉛直上方から能率的に固定することができる。

１ フロアパネル
２ リヤエンド部
３ リヤエンドトリム
１０ リヤエンドメンバ
１１ 上部
１２ 下部
１３ 段差部
１３ａ 上側稜線
１３ｂ 下側稜線
１４ 開口
２０ リヤエンドパネル
２３ 膨出部
３４ 取付部
Ｖ 車両

Claims (4)

1. フロアパネルと、このフロアパネルの後側に配設され且つ車幅方向に延びるリヤエンドメンバと、このリヤエンドメンバの荷室側表面を覆うリヤエンドトリムとを備えた車両の後部車体構造において、
   前記リヤエンドメンバの中段部に上方向き開口を形成し、
   前記リヤエンドトリムに前記開口に係止可能な取付部を設け、
   前記リヤエンドメンバの車幅方向の一部における上部とこの上部よりも前方且つ下方に位置する下部とを連結する連結部に段差部を設け、
   この段差部に前記開口が形成されたことを特徴とする車両の後部車体構造。
2. 前記上部と段差部との境界の上側稜線と前記下部と段差部との境界の下側稜線とは、前記開口から車幅方向に離隔する程接近するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 前記リヤエンドメンバの後側にこのリヤエンドメンバと協働して車幅方向に延びる閉断面を構成するリヤエンドパネルを設け、
   前記取付部は前記リヤエンドトリムから一体的に後側下方に延びるような略フック状に構成され、
   前記リヤエンドパネルのうちの前記取付部に対応した位置に後方へ膨出した膨出部を形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の後部車体構造。
4. フロアパネルと、このフロアパネルの後側に配設され且つ車幅方向に延びるリヤエンドメンバと、このリヤエンドメンバの荷室側表面を覆うリヤエンドトリムとを備えた車両の後部車体構造において、
   前記リヤエンドメンバの中段部に上方向き開口を形成し、
   前記リヤエンドトリムに前記開口に係止可能な取付部を設け、
   前記リヤエンドメンバの後側にこのリヤエンドメンバと協働して車幅方向に延びる閉断面を構成するリヤエンドパネルを設け、
   前記取付部は前記リヤエンドトリムから一体的に後側下方に延びるような略フック状に構成され、
   前記リヤエンドパネルのうちの前記取付部に対応した位置に後方へ膨出した膨出部を形成したことを特徴とする車両の後部車体構造。