JP3674571B2 - 車体後部構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体後部構造、特にリヤフロア周辺の構造に関するもので、車両の後面衝突入力をリヤサイドメンバからサイドシルインナにスムーズに伝達することができる車体後部構造を提供するものである。
【０００２】
従来の車体後部構造としては、例えば特開２０００−２５５４５７号公報に知られているようなものがある。この種の車体後部構造によれば、車幅方向両端部に前後方向に沿って略直線状に延びるサイドシルが形成されている。このサイドシルは、サイドシルインナとサイドシルアウタとから成る閉断面構造で、このサイドシルにより車体側部の剛性が得られている。
【０００３】
このサイドシルインナの後部は、リヤサイドメンバの前部に車幅方向外側から結合されている。リヤサイドメンバは、前部がサイドシルインナと同様に略直線状に延びているのに対し、後部がリヤホイルハウスの前部付近で車幅方向内側にオフセットしてから後方へ延びている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の車体後部構造にあっては、サイドシルインナが前後方向に沿って略直線状に延びているのに対して、その後部に結合されるリヤサイドメンバは、その後部がリヤホイルハウスの前部付近で車幅方向内側にオフセットしてから後方へ延びているため、車両が後面衝突を受けた場合に、その後面衝突入力をリヤサイドメンバからサイドシルインナにスムーズに伝達されず、場合によっては、リヤサイドメンバがオフセットしている部分から折れてしまうおそれがある。そのため、従来はリヤサイドメンバの板厚を十分に上げて折れを防止する必要があり、リヤサイドメンバの重量の増加及びプレス成形性の悪化を招いていた。
【０００５】
この発明は、このような従来の課題に着目してなされたものであり、リヤサイドメンバの板厚を上げずに、車両の後面衝突入力をリヤサイドメンバからサイドシルインナにスムーズに伝達することができる車体後部構造を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、リヤホイルハウスの前方に配されて前後方向に延びる前部及び該前部よりも後方且つ車幅方向内側で前後方向に延びる後部を有すると共に前部の車幅方向外側部の後端及び後部の車幅方向外側部の前端の間に連設された傾斜面部を設けたリヤサイドメンバと、該リヤサイドメンバの前部が車幅方向内側から結合される後部を有すると共に該後部から前方へ延びるサイドシルインナと、前記リヤサイドメンバ及び前記サイドシルインナの上に結合されるリヤフロアと、を備えた車体後部構造であって、前記サイドシルインナの後部には、該サイドシルインナの一般面部から後方へ向けて漸次リヤサイドメンバの底面部に対向する面幅が大きくなる凸部を形成し、該凸部の車幅方向内側面を第１縦壁部とすると共に、該第１縦壁部によりリヤサイドメンバの底面部とリヤフロアの下面とを連結し、該第１縦壁部の後端に、リヤサイドメンバの傾斜面部に対して、連結できる連結面部を形成してなり、前記第１縦壁部を挟んだ状態で、車幅方向内側に第１レインフォースを位置させ、車幅方向外側に第２レインフォースを位置させ、第１レインフォースをリヤサイドメンバの底面部に結合すると共に、第２レインフォースを凸部の底面に結合し、且つ第１レインフォース及び第２レインフォースの互いに対向する端部に形成した上向きのフランジをそれぞれ第１縦壁部に結合したことを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明は、前記第１レインフォースの車幅方向内側の端部に形成した上向きのフランジをリヤサイドメンバの底面部とリヤフロアの下面とを連結した第２縦壁部に結合すると共に、前記第２レインフォースの車幅方向外側の端部に形成した下向きのフランジをサイドシルインナの一般面部に結合したことを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、リヤサイドメンバの断面内にリヤサイドメンバの底面とリヤフロアとを結合する第１縦壁部を形成したため、リヤサイドメンバの断面２次モーメントを大きくすることができると共に、その第１縦壁部の後端に、リヤサイドメンバの後部の車幅方向外側部と傾斜面部との連設部付近に対して略同一面で連結できる連結面部を形成したため、車両の後面衝突入力をリヤサイドメンバからサイドシルインナにスムーズに伝達することができる。従って、リヤサイドメンバの板厚を必要以上に上げる必要がなく、リヤサイドメンバの重量軽減及びプレス成形性の面で有利である。
【００１１】
また、サイドシルインナに一般面部から漸次リヤサイドメンバの断面内側に突出する凸部を形成し、その凸部の車幅方向内側面を第１縦壁部としたため、車両の後面衝突入力を、よりスムーズにリヤサイドメンバからサイドシルインナに伝達することができる。
【００１２】
更に、２つのレインフォースを、それぞれリヤサイドメンバや凸部の底面に結合するだけでなく、その互いに対向する端部に形成した上向きのフランジを、凸部の第１縦壁部に対して結合したため、２つのレインフォースに加わるサスペンション入力を第１縦壁部に伝達することができ、リヤサスペンションの支持剛性が向上する。また、レインフォースを、２部品構成としたため、リヤサスペンションの取付スパンが広がり、入力分散が図れるため、各レインフォース自体の板厚を薄くすることができる。
【００１３】
請求項２記載の発明によれば、前項の効果に加えて、２つのレインフォースの互いに離間する端部に形成した上向きのフランジや下向きのフランジを、リヤサイドメンバの第２縦壁部やサイドシルインナの一般面部に結合したため、２つのレインフォースに加わるサスペンション入力を、リヤサイドメンバの第２縦壁部やサイドシルインナの一般面部にも伝達することができ、リヤサスペンションの支持剛性が更に向上する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好適な実施形態を、図１〜図５に基づいて説明する。図１は、車体後部の車両進行方向右側の構造を示している。尚、車両進行方向左側も同様な構造になっているが、図示を省略する。
【００１５】
リヤホイルハウス１は、ホイルハウスインナ２とホイルハウスアウタ３とより形成されている（図３参照）。このリヤホイルハウス１の前側からリヤホイルハウス１の車幅方向内側を迂回してリヤサイドメンバ４が後方へ延びている。すなわち、リヤサイドメンバ４は、リヤホイルハウス１の前方に配されて前後方向に延びる前部５と、前部５よりも後方且つ車幅方向内側で前後方向に延びる後部６と、該前部５と後部６との間に位置するオフセット部７とから形成されている。また、リヤホイルアウタ３からは、前方へ向けてボディーサイドアウタ２４が設けられている。
【００１６】
リヤサイドメンバ４の底面部８の車幅方向内側端からは、上向きの第２縦壁部９が前後方向にわたって形成されている。リヤサイドメンバ４の前部５は、基本的には底面部８と第２縦壁部９とから成る断面Ｌ形をしている。リヤサイドメンバ４の後部６は、底面部８の車幅方向外側端にも上向きの縦壁部１０が形成され、全体として断面Ｕ形をしている。また、オフセット部７には、前部５の車幅方向外側部の後端と、後部６の車幅方向外側部に形成れた縦壁部１０の前端との間に連設された高さの低い傾斜面部１１が、上向きに形成されている。この傾斜面部１１はホイルハウスインナ２に相応する湾曲形状を有し、該ホイルハウスインナ２に対して車幅方向内側から結合される。
【００１７】
リヤホイルハウス１の前方には、略直線状に延びるサイドシル１２が前後方向に配されている。このサイドシル１２は、サイドシルアウタ１３とサイドシルインナ１４とから成る閉断面構造で、サイドシル１２により車体側部の剛性が得られている。サイドシルインナ１４の後部には、前記リヤサイドメンバ４の前部５が車幅方向内側から結合されている。
【００１８】
サイドシルインナ１４の後部には、その上方にサイドシルインナ１４の一般面部から後方へ向けて漸次リヤサイドメンバ４の断面内側に突出する凸部１５が形成されている。この凸部１５は、リヤサイドメンバ４の底面部８の上に載った状態となり、この凸部１５の上には、リヤフロア１６も載せられる。載せられたリヤフロア１６は、リヤサイドメンバ４の車幅方向内側の第２縦壁部９の上部にも結合される。従って、凸部１５の車幅方向内側の第１縦壁部１７は、リヤサイドメンバ４の断面内に位置することになり、リヤサイドメンバ４の底面部８と、リヤフロア１６の下面とを連結した状態となる。また、この第１縦壁部１７の後端には、連結面部１８が形成され、該連結面部１８が傾斜面部１１と第３縦壁部１０との連設部付近に対して、第１縦壁部１７と略同一面で連結されている。ここで、「略同一面」とは、厳密に第１縦壁部１７と同一面である必要はなく、第１縦壁部１７との間である程度の連続性があれば良く、第１縦壁部１７に対して極端に曲がっていない程度の意味である。
【００１９】
サイドシルインナ１４の凸部１５よりも前側位置には、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１９の両端部が結合されている。このリヤクロスメンバ１９は、基本的に断面がクランク状に曲折した形状で、このリヤクロスメンバ１９に対して、リヤフロア１６と、該リヤフロア１６の前端から下向きに形成したカバー部２０を結合することにより、車幅方向に沿う閉断面２１を形成して、車体剛性を高めている。
【００２０】
また、リヤサイドメンバ４の断面内部は、凸部１５の第１縦壁部１７に左右に分割されており、それぞれに図示せぬリヤサスペンションを支持するための第１レインフォース２２と第２レインフォース２３が設けられている。第１レインフォース２２は、上部開放の容器形状しており、底部がリヤサイドメンバ４の底面部８に結合されていると共に、車幅方向外側の上向きフランジ２２ａが凸部１５の第１縦壁部１７に結合され、車幅方向内側の上向きフランジ２２ｂがリヤサイドメンバ４の第２縦壁部９に結合されている。第２レインフォース２３は、車幅方向内側に上向きのフランジ２３ａを有し、車幅方向外側に下向きのフランジ２３ｂを有した形状で、上向きフランジ２３ａを凸部１５の第１縦壁部１７に結合し、下向きフランジ２３ｂをサイドシルインナ１４の一般面部に結合している。
【００２１】
この実施形態によれば、リヤサイドメンバ４の断面内に、リヤサイドメンバ４の底面部８とリヤフロア１６とを結合する第１縦壁部１７とを形成したため、リヤサイドメンバ４の断面２次モーメントを大きくすることができると共に、その第１縦壁部１７の後端に形成された連結面部１８を、傾斜面部１１と第３縦壁部１０との連設部付近に対して第１縦壁部１７と略同一面で連結したため、車両の後面の衝突を受けた場合に、その後面衝突入力Ｆをリヤサイドメンバ４からサイドシルインナ１４にスムーズに伝達することができる。特に、サイドシルインナ１４に漸次リヤサイドメンバ４の断面内に突出する凸部１５を形成し、その凸部１５の車幅方向内側面を第１縦壁部１７としたため、車両の後面衝突入力Ｆを、よりスムーズにリヤサイドメンバ４からサイドシルインナ１４に伝達することができる。
【００２２】
また、第１レインフォース２２及び第２レインフォース２３を、それぞれリヤサイドメンバ４や凸部１５の底面に結合するだけでなく、その互いに対向する端部に形成した上向きのフランジ２２ａ、２３ａを、凸部１５の第１縦壁部１７に対して結合したため、第１レインフォース２２及び第２レインフォース２３に加わるサスペンション入力を第１縦壁部１７に伝達することができ、リヤサスペンション（図示せず）の支持剛性が向上する。
【００２３】
更に、第１レインフォース２２と第２レインフォース２３との２部品構成としたため、リヤサスペンション（図示せず）の取付スパンが広がり、荷重の入力分散が図れるため、第１レインフォース２２と第２レインフォース２３自体の板厚を薄くすることができる。しかも、第１レインフォース２２及び第２レインフォース２３は、互いに向かい合う上向きフランジ２２ａ、２３ａだけでなく、互いに離間する端部に形成した上向きのフランジ２２ｂや下向きのフランジ２３ｂも、リヤサイドメンバ４の第２縦壁部９やサイドシルインナ１４の一般面部にも結合したため、サスペンション入力を、リヤサイドメンバ４の第２縦壁部９やサイドシルインナ１４の一般面部にも伝達することができ、リヤサスペンション（図示せず）の支持剛性を、より一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施形態に係るリヤフロア周辺の車体後部構造を示す斜視図。
【図２】 図１の車体後部構造の分解斜視図。
【図３】 図１中矢示ＤＡ方向から見た概略平面図。
【図４】 図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う概略断面図。
【図５】 図１中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う概略断面図。
【符号の説明】
１ リヤホイルハウス
４ リヤサイドメンバ
５ 前部
６ 後部
７ オフセット部
９ 第２縦壁部
１１ 傾斜面部
１４ サイドシルインナ
１５ 凸部
１６ リヤフロア
１７ 第１縦壁部
１８ 連結面部
２２ 第１レインフォース
２３ 第２レインフォース
Ｆ 後面衝突入力
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体後部構造、特にリヤフロア周辺の構造に関するもので、車両の後面衝突入力をリヤサイドメンバからサイドシルインナにスムーズに伝達することができる車体後部構造を提供するものである。
【０００２】
従来の車体後部構造としては、例えば特開２０００−２５５４５７号公報に知られているようなものがある。この種の車体後部構造によれば、車幅方向両端部に前後方向に沿って略直線状に延びるサイドシルが形成されている。このサイドシルは、サイドシルインナとサイドシルアウタとから成る閉断面構造で、このサイドシルにより車体側部の剛性が得られている。
【０００３】
このサイドシルインナの後部は、リヤサイドメンバの前部に車幅方向外側から結合されている。リヤサイドメンバは、前部がサイドシルインナと同様に略直線状に延びているのに対し、後部がリヤホイルハウスの前部付近で車幅方向内側にオフセットしてから後方へ延びている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の車体後部構造にあっては、サイドシルインナが前後方向に沿って略直線状に延びているのに対して、その後部に結合されるリヤサイドメンバは、その後部がリヤホイルハウスの前部付近で車幅方向内側にオフセットしてから後方へ延びているため、車両が後面衝突を受けた場合に、その後面衝突入力をリヤサイドメンバからサイドシルインナにスムーズに伝達されず、場合によっては、リヤサイドメンバがオフセットしている部分から折れてしまうおそれがある。そのため、従来はリヤサイドメンバの板厚を十分に上げて折れを防止する必要があり、リヤサイドメンバの重量の増加及びプレス成形性の悪化を招いていた。
【０００５】
この発明は、このような従来の課題に着目してなされたものであり、リヤサイドメンバの板厚を上げずに、車両の後面衝突入力をリヤサイドメンバからサイドシルインナにスムーズに伝達することができる車体後部構造を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、リヤホイルハウスの前方に配されて前後方向に延びる前部及び該前部よりも後方且つ車幅方向内側で前後方向に延びる後部を有すると共に前部の車幅方向外側部の後端及び後部の車幅方向外側部の前端の間に連設された傾斜面部を設けたリヤサイドメンバと、該リヤサイドメンバの前部が車幅方向内側から結合される後部を有すると共に該後部から前方へ延びるサイドシルインナと、前記リヤサイドメンバ及び前記サイドシルインナの上に結合されるリヤフロアと、を備えた車体後部構造であって、前記サイドシルインナの後部には、該サイドシルインナの一般面部から後方へ向けて漸次リヤサイドメンバの底面部に対向する面幅が大きくなる凸部を形成し、該凸部の車幅方向内側面を第１縦壁部とすると共に、該第１縦壁部によりリヤサイドメンバの底面部とリヤフロアの下面とを連結し、該第１縦壁部の後端に、リヤサイドメンバの傾斜面部に対して、連結できる連結面部を形成してなり、前記第１縦壁部を挟んだ状態で、車幅方向内側に第１レインフォースを位置させ、車幅方向外側に第２レインフォースを位置させ、第１レインフォースをリヤサイドメンバの底面部に結合すると共に、第２レインフォースを凸部の底面に結合し、且つ第１レインフォース及び第２レインフォースの互いに対向する端部に形成した上向きのフランジをそれぞれ第１縦壁部に結合したことを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明は、前記第１レインフォースの車幅方向内側の端部に形成した上向きのフランジをリヤサイドメンバの底面部とリヤフロアの下面とを連結した第２縦壁部に結合すると共に、前記第２レインフォースの車幅方向外側の端部に形成した下向きのフランジをサイドシルインナの一般面部に結合したことを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、リヤサイドメンバの断面内にリヤサイドメンバの底面とリヤフロアとを結合する第１縦壁部を形成したため、リヤサイドメンバの断面２次モーメントを大きくすることができると共に、その第１縦壁部の後端に、リヤサイドメンバの後部の車幅方向外側部と傾斜面部との連設部付近に対して略同一面で連結できる連結面部を形成したため、車両の後面衝突入力をリヤサイドメンバからサイドシルインナにスムーズに伝達することができる。従って、リヤサイドメンバの板厚を必要以上に上げる必要がなく、リヤサイドメンバの重量軽減及びプレス成形性の面で有利である。
【００１１】
また、サイドシルインナに一般面部から漸次リヤサイドメンバの断面内側に突出する凸部を形成し、その凸部の車幅方向内側面を第１縦壁部としたため、車両の後面衝突入力を、よりスムーズにリヤサイドメンバからサイドシルインナに伝達することができる。
【００１２】
更に、２つのレインフォースを、それぞれリヤサイドメンバや凸部の底面に結合するだけでなく、その互いに対向する端部に形成した上向きのフランジを、凸部の第１縦壁部に対して結合したため、２つのレインフォースに加わるサスペンション入力を第１縦壁部に伝達することができ、リヤサスペンションの支持剛性が向上する。また、レインフォースを、２部品構成としたため、リヤサスペンションの取付スパンが広がり、入力分散が図れるため、各レインフォース自体の板厚を薄くすることができる。
【００１３】
請求項２記載の発明によれば、前項の効果に加えて、２つのレインフォースの互いに離間する端部に形成した上向きのフランジや下向きのフランジを、リヤサイドメンバの第２縦壁部やサイドシルインナの一般面部に結合したため、２つのレインフォースに加わるサスペンション入力を、リヤサイドメンバの第２縦壁部やサイドシルインナの一般面部にも伝達することができ、リヤサスペンションの支持剛性が更に向上する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好適な実施形態を、図１〜図５に基づいて説明する。図１は、車体後部の車両進行方向右側の構造を示している。尚、車両進行方向左側も同様な構造になっているが、図示を省略する。
【００１５】
リヤホイルハウス１は、ホイルハウスインナ２とホイルハウスアウタ３とより形成されている（図３参照）。このリヤホイルハウス１の前側からリヤホイルハウス１の車幅方向内側を迂回してリヤサイドメンバ４が後方へ延びている。すなわち、リヤサイドメンバ４は、リヤホイルハウス１の前方に配されて前後方向に延びる前部５と、前部５よりも後方且つ車幅方向内側で前後方向に延びる後部６と、該前部５と後部６との間に位置するオフセット部７とから形成されている。また、リヤホイルアウタ３からは、前方へ向けてボディーサイドアウタ２４が設けられている。
【００１６】
リヤサイドメンバ４の底面部８の車幅方向内側端からは、上向きの第２縦壁部９が前後方向にわたって形成されている。リヤサイドメンバ４の前部５は、基本的には底面部８と第２縦壁部９とから成る断面Ｌ形をしている。リヤサイドメンバ４の後部６は、底面部８の車幅方向外側端にも上向きの縦壁部１０が形成され、全体として断面Ｕ形をしている。また、オフセット部７には、前部５の車幅方向外側部の後端と、後部６の車幅方向外側部に形成れた縦壁部１０の前端との間に連設された高さの低い傾斜面部１１が、上向きに形成されている。この傾斜面部１１はホイルハウスインナ２に相応する湾曲形状を有し、該ホイルハウスインナ２に対して車幅方向内側から結合される。
【００１７】
リヤホイルハウス１の前方には、略直線状に延びるサイドシル１２が前後方向に配されている。このサイドシル１２は、サイドシルアウタ１３とサイドシルインナ１４とから成る閉断面構造で、サイドシル１２により車体側部の剛性が得られている。サイドシルインナ１４の後部には、前記リヤサイドメンバ４の前部５が車幅方向内側から結合されている。
【００１８】
サイドシルインナ１４の後部には、その上方にサイドシルインナ１４の一般面部から後方へ向けて漸次リヤサイドメンバ４の断面内側に突出する凸部１５が形成されている。この凸部１５は、リヤサイドメンバ４の底面部８の上に載った状態となり、この凸部１５の上には、リヤフロア１６も載せられる。載せられたリヤフロア１６は、リヤサイドメンバ４の車幅方向内側の第２縦壁部９の上部にも結合される。従って、凸部１５の車幅方向内側の第１縦壁部１７は、リヤサイドメンバ４の断面内に位置することになり、リヤサイドメンバ４の底面部８と、リヤフロア１６の下面とを連結した状態となる。また、この第１縦壁部１７の後端には、連結面部１８が形成され、該連結面部１８が傾斜面部１１と第３縦壁部１０との連設部付近に対して、第１縦壁部１７と略同一面で連結されている。ここで、「略同一面」とは、厳密に第１縦壁部１７と同一面である必要はなく、第１縦壁部１７との間である程度の連続性があれば良く、第１縦壁部１７に対して極端に曲がっていない程度の意味である。
【００１９】
サイドシルインナ１４の凸部１５よりも前側位置には、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１９の両端部が結合されている。このリヤクロスメンバ１９は、基本的に断面がクランク状に曲折した形状で、このリヤクロスメンバ１９に対して、リヤフロア１６と、該リヤフロア１６の前端から下向きに形成したカバー部２０を結合することにより、車幅方向に沿う閉断面２１を形成して、車体剛性を高めている。
【００２０】
また、リヤサイドメンバ４の断面内部は、凸部１５の第１縦壁部１７に左右に分割されており、それぞれに図示せぬリヤサスペンションを支持するための第１レインフォース２２と第２レインフォース２３が設けられている。第１レインフォース２２は、上部開放の容器形状しており、底部がリヤサイドメンバ４の底面部８に結合されていると共に、車幅方向外側の上向きフランジ２２ａが凸部１５の第１縦壁部１７に結合され、車幅方向内側の上向きフランジ２２ｂがリヤサイドメンバ４の第２縦壁部９に結合されている。第２レインフォース２３は、車幅方向内側に上向きのフランジ２３ａを有し、車幅方向外側に下向きのフランジ２３ｂを有した形状で、上向きフランジ２３ａを凸部１５の第１縦壁部１７に結合し、下向きフランジ２３ｂをサイドシルインナ１４の一般面部に結合している。
【００２１】
この実施形態によれば、リヤサイドメンバ４の断面内に、リヤサイドメンバ４の底面部８とリヤフロア１６とを結合する第１縦壁部１７とを形成したため、リヤサイドメンバ４の断面２次モーメントを大きくすることができると共に、その第１縦壁部１７の後端に形成された連結面部１８を、傾斜面部１１と第３縦壁部１０との連設部付近に対して第１縦壁部１７と略同一面で連結したため、車両の後面の衝突を受けた場合に、その後面衝突入力Ｆをリヤサイドメンバ４からサイドシルインナ１４にスムーズに伝達することができる。特に、サイドシルインナ１４に漸次リヤサイドメンバ４の断面内に突出する凸部１５を形成し、その凸部１５の車幅方向内側面を第１縦壁部１７としたため、車両の後面衝突入力Ｆを、よりスムーズにリヤサイドメンバ４からサイドシルインナ１４に伝達することができる。
【００２２】
また、第１レインフォース２２及び第２レインフォース２３を、それぞれリヤサイドメンバ４や凸部１５の底面に結合するだけでなく、その互いに対向する端部に形成した上向きのフランジ２２ａ、２３ａを、凸部１５の第１縦壁部１７に対して結合したため、第１レインフォース２２及び第２レインフォース２３に加わるサスペンション入力を第１縦壁部１７に伝達することができ、リヤサスペンション（図示せず）の支持剛性が向上する。
【００２３】
更に、第１レインフォース２２と第２レインフォース２３との２部品構成としたため、リヤサスペンション（図示せず）の取付スパンが広がり、荷重の入力分散が図れるため、第１レインフォース２２と第２レインフォース２３自体の板厚を薄くすることができる。しかも、第１レインフォース２２及び第２レインフォース２３は、互いに向かい合う上向きフランジ２２ａ、２３ａだけでなく、互いに離間する端部に形成した上向きのフランジ２２ｂや下向きのフランジ２３ｂも、リヤサイドメンバ４の第２縦壁部９やサイドシルインナ１４の一般面部にも結合したため、サスペンション入力を、リヤサイドメンバ４の第２縦壁部９やサイドシルインナ１４の一般面部にも伝達することができ、リヤサスペンション（図示せず）の支持剛性を、より一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施形態に係るリヤフロア周辺の車体後部構造を示す斜視図。
【図２】 図１の車体後部構造の分解斜視図。
【図３】 図１中矢示ＤＡ方向から見た概略平面図。
【図４】 図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う概略断面図。
【図５】 図１中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う概略断面図。
【符号の説明】
１ リヤホイルハウス
４ リヤサイドメンバ
５ 前部
６ 後部
７ オフセット部
９ 第２縦壁部
１１ 傾斜面部
１４ サイドシルインナ
１５ 凸部
１６ リヤフロア
１７ 第１縦壁部
１８ 連結面部
２２ 第１レインフォース
２３ 第２レインフォース
Ｆ 後面衝突入力
Claims (2)
- リヤホイルハウスの前方に配されて前後方向に延びる前部及び該前部よりも後方且つ車幅方向内側で前後方向に延びる後部を有すると共に前部の車幅方向外側部の後端及び後部の車幅方向外側部の前端の間に連設された傾斜面部を設けたリヤサイドメンバと、
該リヤサイドメンバの前部が車幅方向内側から結合される後部を有すると共に該後部から前方へ延びるサイドシルインナと、
前記リヤサイドメンバ及び前記サイドシルインナの上に結合されるリヤフロアと、を備えた車体後部構造であって、
前記サイドシルインナの後部には、該サイドシルインナの一般面部から後方へ向けて漸次リヤサイドメンバの底面部に対向する面幅が大きくなる凸部を形成し、該凸部の車幅方向内側面を第１縦壁部とすると共に、該第１縦壁部によりリヤサイドメンバの底面部とリヤフロアの下面とを連結し、該第１縦壁部の後端に、リヤサイドメンバの傾斜面部に対して、連結できる連結面部を形成してなり、
前記第１縦壁部を挟んだ状態で、車幅方向内側に第１レインフォースを位置させ、車幅方向外側に第２レインフォースを位置させ、第１レインフォースをリヤサイドメンバの底面部に結合すると共に、第２レインフォースを凸部の底面に結合し、且つ第１レインフォース及び第２レインフォースの互いに対向する端部に形成した上向きのフランジをそれぞれ第１縦壁部に結合したことを特徴とする車体後部構造。 - 請求項１記載の車体後部構造であって、
前記第１レインフォースの車幅方向内側の端部に形成した上向きのフランジをリヤサイドメンバの底面部とリヤフロアの下面とを連結した第２縦壁部に結合すると共に、前記第２レインフォースの車幅方向外側の端部に形成した下向きのフランジをサイドシルインナの一般面部に結合したことを特徴とする車体後部構造。
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