JP3518397B2 - 車体構造 - Google Patents
車体構造Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体構造、特にリ
ヤフロア周辺の構造に関するもので、車体のねじれ剛性
及び側突エネルギーの吸収性能を高めることができる車
体構造を提供するものである。
ヤフロア周辺の構造に関するもので、車体のねじれ剛性
及び側突エネルギーの吸収性能を高めることができる車
体構造を提供するものである。
【０００２】
【従来技術】従来の車体構造としては、例えば特開平７
−８１６２７号公報に知られているようなものがある。
この種の車体構造によれば、車幅方向両端部に前後方向
に沿う閉断面構造のサイドシルが形成され、このサイド
シルにより車体側部の剛性が得られている。このサイド
シルの後部には、骨格部材としてのリヤサイドメンバが
結合されている。リヤサイドメンバは、上向きに開口し
た断面逆ハット形状をしており、リヤサイドメンバ上端
のフランジにリヤフロアが結合されている。リヤフロア
は、このように、リヤサイドメンバを介してサイドシル
に結合されることにより、面剛性が得られている。この
リヤフロアの面剛性は、車体のねじれに抵抗する剛性で
あり、この面剛性が向上すると、車体のねじれ剛性も向
上する。
−８１６２７号公報に知られているようなものがある。
この種の車体構造によれば、車幅方向両端部に前後方向
に沿う閉断面構造のサイドシルが形成され、このサイド
シルにより車体側部の剛性が得られている。このサイド
シルの後部には、骨格部材としてのリヤサイドメンバが
結合されている。リヤサイドメンバは、上向きに開口し
た断面逆ハット形状をしており、リヤサイドメンバ上端
のフランジにリヤフロアが結合されている。リヤフロア
は、このように、リヤサイドメンバを介してサイドシル
に結合されることにより、面剛性が得られている。この
リヤフロアの面剛性は、車体のねじれに抵抗する剛性で
あり、この面剛性が向上すると、車体のねじれ剛性も向
上する。
【０００３】また、リヤフロアの前端部には、上寄り位
置にクロスメンバが結合され、リヤフロアの前端部とク
ロスメンバとで車幅方向に沿う閉断面が形成されてい
る。このクロスメンバの両端部は、左右のサイドシルの
内側面にも結合されている。従って、サイドシルは、こ
のクロスメンバにより車幅方向内側から支持された状態
となり、車両の側突時にサイドシルが車幅方向で圧潰し
て、その側突エネルギーを吸収できるようになってい
る。
置にクロスメンバが結合され、リヤフロアの前端部とク
ロスメンバとで車幅方向に沿う閉断面が形成されてい
る。このクロスメンバの両端部は、左右のサイドシルの
内側面にも結合されている。従って、サイドシルは、こ
のクロスメンバにより車幅方向内側から支持された状態
となり、車両の側突時にサイドシルが車幅方向で圧潰し
て、その側突エネルギーを吸収できるようになってい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車体構造においては、リヤサイドメンバが上向きに開口
した断面逆ハット形状をしており、主にその底面部だけ
を延設してサイドシルの底面部に下側から結合した構造
にしているため、リヤサイドメンバのサイドシルに対す
る結合剛性が弱くなり、リヤサイドメンバの上面に結合
されるリヤフロアの面剛性を低下させるおそれがある。
リヤフロアの面剛性が低下すると、車体のねじれ剛性も
低下するため、その対策として、リヤサイドメンバとサ
イドシルとの結合部に各種の補強部材を追加して結合剛
性を高めている。従って、従来は、補強部材を追加した
分、部品点数及び重量の増加を招いている。
車体構造においては、リヤサイドメンバが上向きに開口
した断面逆ハット形状をしており、主にその底面部だけ
を延設してサイドシルの底面部に下側から結合した構造
にしているため、リヤサイドメンバのサイドシルに対す
る結合剛性が弱くなり、リヤサイドメンバの上面に結合
されるリヤフロアの面剛性を低下させるおそれがある。
リヤフロアの面剛性が低下すると、車体のねじれ剛性も
低下するため、その対策として、リヤサイドメンバとサ
イドシルとの結合部に各種の補強部材を追加して結合剛
性を高めている。従って、従来は、補強部材を追加した
分、部品点数及び重量の増加を招いている。
【０００５】また、クロスメンバは、リヤフロアの前端
部と閉断面を形成すべく上寄り位置に設けられているた
め、クロスメンバの両端部もサイドシル側面の上寄り位
置に結合される。従って、サイドシルの底面部とクロス
メンバの底面部との間に上下方向での段差が生じ、サイ
ドシルに対して外側から側突エネルギーが加わった場合
に、初期折れが発生して、サイドシルが回転してしまう
おそれがある。サイドシルが回転すると、サイドシルが
十分に圧潰せず、側突エネルギーを確実に吸収すること
ができない。そのため、サイドシルの回転を防止するた
めにも、クロスメンバとサイドシルとの結合部に各種の
補強部材を追加する必要があり、この点においても、部
品点数及び重量の増加を招くことになる。
部と閉断面を形成すべく上寄り位置に設けられているた
め、クロスメンバの両端部もサイドシル側面の上寄り位
置に結合される。従って、サイドシルの底面部とクロス
メンバの底面部との間に上下方向での段差が生じ、サイ
ドシルに対して外側から側突エネルギーが加わった場合
に、初期折れが発生して、サイドシルが回転してしまう
おそれがある。サイドシルが回転すると、サイドシルが
十分に圧潰せず、側突エネルギーを確実に吸収すること
ができない。そのため、サイドシルの回転を防止するた
めにも、クロスメンバとサイドシルとの結合部に各種の
補強部材を追加する必要があり、この点においても、部
品点数及び重量の増加を招くことになる。
【０００６】そこで、この発明は、補強部材を追加する
ことなく、車体のねじれ剛性及び側突エネルギーの吸収
性能を高めることができる車体構造の提供を課題とす
る。
ことなく、車体のねじれ剛性及び側突エネルギーの吸収
性能を高めることができる車体構造の提供を課題とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車幅方向外向きに開口した断面形状を有した車両前
後方向に沿うサイドシルインナと、該サイドシルインナ
の後部に結合されて後方に延びるリヤサイドメンバと、
該リヤサイドメンバの上面に結合されたリヤフロアと、
上端がリヤフロアに結合され且つ両端部がサイドシルイ
ンナに結合された車幅方向に沿うクロスメンバとから構
成される車体構造であって、前記リヤサイドメンバを車
幅方向外向きに開口した断面形状にすると共に、該リヤ
サイドメンバの上面部及び底面部を、サイドシルインナ
の上面部及び底面部に結合してなり、前記クロスメンバ
が断面概略Ｌ形で、その車幅方向端部における底面部の
フランジが車幅方向外側へ延設されて、サイドシルイン
ナの底面部及びリアサイドメンバの底面部に形成された
フランジとの間に差し込まれて重合結合されてなること
を特徴とする。
は、車幅方向外向きに開口した断面形状を有した車両前
後方向に沿うサイドシルインナと、該サイドシルインナ
の後部に結合されて後方に延びるリヤサイドメンバと、
該リヤサイドメンバの上面に結合されたリヤフロアと、
上端がリヤフロアに結合され且つ両端部がサイドシルイ
ンナに結合された車幅方向に沿うクロスメンバとから構
成される車体構造であって、前記リヤサイドメンバを車
幅方向外向きに開口した断面形状にすると共に、該リヤ
サイドメンバの上面部及び底面部を、サイドシルインナ
の上面部及び底面部に結合してなり、前記クロスメンバ
が断面概略Ｌ形で、その車幅方向端部における底面部の
フランジが車幅方向外側へ延設されて、サイドシルイン
ナの底面部及びリアサイドメンバの底面部に形成された
フランジとの間に差し込まれて重合結合されてなること
を特徴とする。
【０００８】
【０００９】
【００１０】請求項２に記載の発明は、クロスメンバの
底面部が、車幅方向中央部から車幅方向端部にかけて、
略直線的な下り傾斜状態になっていることを特徴とす
る。
底面部が、車幅方向中央部から車幅方向端部にかけて、
略直線的な下り傾斜状態になっていることを特徴とす
る。
【００１１】請求項３に記載の発明は、クロスメンバの
上端から後向きに形成したフランジが、リヤサイドメン
バ前端の上面部に上側から結合されていることを特徴と
する。
上端から後向きに形成したフランジが、リヤサイドメン
バ前端の上面部に上側から結合されていることを特徴と
する。
【００１２】請求項４に記載の発明は、リヤサイドメン
バの前端がクロスメンバの後面に結合されていることを
特徴とする。
バの前端がクロスメンバの後面に結合されていることを
特徴とする。
【００１３】
【発明の効果】請求項１に記載の発明では、リヤサイド
メンバを車幅方向外向きに開口した断面形状にすると共
に、該リヤサイドメンバの上面部及び底面部を、サイド
シルインナの上面部及び底面部に結合したため、従来の
ように底面部だけを結合する場合に比べて、リヤサイド
メンバのサイドシルインナに対する結合剛性が高まる。
結合剛性が高まると、リヤフロアの面剛性も高まり、車
体のねじれ剛性が向上する。又、クロスメンバの底面部
が車幅方向外側へ延設されて、サイドシルインナの底面
部及びリアサイドメンバの底面部に形成されたフランジ
との間に差し込まれて重合結合されてなるため、サイド
シルインナの底面部とクロスメンバの底面部との間に上
下方向での段差が生じない。そのため、サイドシルに対
して外側から側突エネルギーが加わった場合にも、初期
折れが発生せず、サイドシルが回転しない。従って、サ
イドシルが十分に圧潰して、側突エネルギーを確実に吸
収することができる。
メンバを車幅方向外向きに開口した断面形状にすると共
に、該リヤサイドメンバの上面部及び底面部を、サイド
シルインナの上面部及び底面部に結合したため、従来の
ように底面部だけを結合する場合に比べて、リヤサイド
メンバのサイドシルインナに対する結合剛性が高まる。
結合剛性が高まると、リヤフロアの面剛性も高まり、車
体のねじれ剛性が向上する。又、クロスメンバの底面部
が車幅方向外側へ延設されて、サイドシルインナの底面
部及びリアサイドメンバの底面部に形成されたフランジ
との間に差し込まれて重合結合されてなるため、サイド
シルインナの底面部とクロスメンバの底面部との間に上
下方向での段差が生じない。そのため、サイドシルに対
して外側から側突エネルギーが加わった場合にも、初期
折れが発生せず、サイドシルが回転しない。従って、サ
イドシルが十分に圧潰して、側突エネルギーを確実に吸
収することができる。
【００１４】
【００１５】
【００１６】請求項２に記載の発明では、前項の効果に
加えて、クロスメンバの底面部が、車幅方向中央部から
車幅方向端部にかけて、略直線的な下り傾斜状態になっ
ているため、クロスメンバの剛性の急変部がなくなり、
クロスメンバの車幅方向での剛性が高まる。クロスメン
バの車幅方向での剛性が高まれば、サイドシルを内側か
ら支持する力が高まり、サイドシルが圧潰しやすくな
る。
加えて、クロスメンバの底面部が、車幅方向中央部から
車幅方向端部にかけて、略直線的な下り傾斜状態になっ
ているため、クロスメンバの剛性の急変部がなくなり、
クロスメンバの車幅方向での剛性が高まる。クロスメン
バの車幅方向での剛性が高まれば、サイドシルを内側か
ら支持する力が高まり、サイドシルが圧潰しやすくな
る。
【００１７】請求項３に記載の発明では、前項の効果に
加えて、クロスメンバ上端のフランジがリヤサイドメン
バ前端の上面部に上側から結合され、また前述のよう
に、クロスメンバの底面部がサイドシルインナの底面部
に下側から結合されているため、クロスメンバ上端のフ
ランジと、クロスメンバの底面部とで、互いに結合され
たサイドシルインナとリヤサイドメンバを、上下で挟む
構造になる。従って、クロスメンバの両端部の結合剛性
が更に向上し、サイドシルが側突時に圧潰しやすくな
る。
加えて、クロスメンバ上端のフランジがリヤサイドメン
バ前端の上面部に上側から結合され、また前述のよう
に、クロスメンバの底面部がサイドシルインナの底面部
に下側から結合されているため、クロスメンバ上端のフ
ランジと、クロスメンバの底面部とで、互いに結合され
たサイドシルインナとリヤサイドメンバを、上下で挟む
構造になる。従って、クロスメンバの両端部の結合剛性
が更に向上し、サイドシルが側突時に圧潰しやすくな
る。
【００１８】請求項４に記載の発明では、前項の効果に
加えて、リヤサイドメンバの前端が、クロスメンバの後
面に結合されているため、クロスメンバの結合部をリヤ
サイドメンバにより後側から支えることができ、クロス
メンバの変形モードのコントロールを行うことができ
る。すなわち、クロスメンバの結合部が後側にずれたり
するのをリヤサイドメンバにより確実に防ぐことができ
る。
加えて、リヤサイドメンバの前端が、クロスメンバの後
面に結合されているため、クロスメンバの結合部をリヤ
サイドメンバにより後側から支えることができ、クロス
メンバの変形モードのコントロールを行うことができ
る。すなわち、クロスメンバの結合部が後側にずれたり
するのをリヤサイドメンバにより確実に防ぐことができ
る。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を、図１〜図５に基づいて説明する。図１は、車体のリ
ヤフロア１を上から見た図である。リヤフロア１の前部
には、リヤシート２が設置されている。符号３は、リヤ
ホイルハウスを示している。
を、図１〜図５に基づいて説明する。図１は、車体のリ
ヤフロア１を上から見た図である。リヤフロア１の前部
には、リヤシート２が設置されている。符号３は、リヤ
ホイルハウスを示している。
【００２０】この車体構造の車幅方向側部には、閉断面
構造のサイドシル４が前後方向に沿って配されており、
このサイドシル４により車体側部の剛性が得られてい
る。このサイドシル４は、サイドシルアウタ５とサイド
シルインナ６により形成されている。サイドシルインナ
６は、車幅方向外向きに開口した断面形状、具体的には
外側に開口した断面ハット形状を有しており、サイドシ
ルアウタ５は、逆側に開口した断面形状を有し、両者の
上下フランジを結合することにより、前後方向に沿う閉
断面が形成されている。
構造のサイドシル４が前後方向に沿って配されており、
このサイドシル４により車体側部の剛性が得られてい
る。このサイドシル４は、サイドシルアウタ５とサイド
シルインナ６により形成されている。サイドシルインナ
６は、車幅方向外向きに開口した断面形状、具体的には
外側に開口した断面ハット形状を有しており、サイドシ
ルアウタ５は、逆側に開口した断面形状を有し、両者の
上下フランジを結合することにより、前後方向に沿う閉
断面が形成されている。
【００２１】サイドシル４の後部には、リヤサイドメン
バ７が結合され、後方に延びている。リヤサイドメンバ
７も、車幅方向外向きに開口した断面形状をしている。
具体的には、外側に開口した断面コ字形状をしている。
リヤサイドメンバ７の後部外側端は、前記リヤホイルハ
ウス３を形成すべく車幅方向内側に湾曲形成されてい
る。そして、このリヤサイドメンバ７は、その上面部７
ｕ及び底面部７ｄを、サイドシルインナ６の上面部６ｕ
及び底面部６ｄに結合した状態で取付けられている。つ
まり、リヤサイドメンバ７をサイドシルインナ６に車幅
方向内側から抱きつかせた状態で結合している。リヤサ
イドメンバ７の底面部７ｄの前端には、前方へ突出した
フランジ７ｄｆが形成されている。このフランジ７ｄｆ
だけは、サイドシルインナ６の底面部６ｄから板厚分だ
け離れている。リヤサイドメンバ７の側面部前端には、
縦のフランジ７ｔｆが曲折形成されている。
バ７が結合され、後方に延びている。リヤサイドメンバ
７も、車幅方向外向きに開口した断面形状をしている。
具体的には、外側に開口した断面コ字形状をしている。
リヤサイドメンバ７の後部外側端は、前記リヤホイルハ
ウス３を形成すべく車幅方向内側に湾曲形成されてい
る。そして、このリヤサイドメンバ７は、その上面部７
ｕ及び底面部７ｄを、サイドシルインナ６の上面部６ｕ
及び底面部６ｄに結合した状態で取付けられている。つ
まり、リヤサイドメンバ７をサイドシルインナ６に車幅
方向内側から抱きつかせた状態で結合している。リヤサ
イドメンバ７の底面部７ｄの前端には、前方へ突出した
フランジ７ｄｆが形成されている。このフランジ７ｄｆ
だけは、サイドシルインナ６の底面部６ｄから板厚分だ
け離れている。リヤサイドメンバ７の側面部前端には、
縦のフランジ７ｔｆが曲折形成されている。
【００２２】サイドシルインナ６におけるリヤサイドメ
ンバ７の前端位置には、車幅方向に沿うクロスメンバ８
の両端部が結合されている。このクロスメンバ８は、断
面概略Ｌ形を有している。クロスメンバ８の底面部８ｄ
は、車幅方向中央部が高く、車幅方向端部が低くなって
おり、車幅方向中央部から車幅方向端部にかけて直線的
な下り傾斜状態になっている。クロスメンバ８の底面部
８ｄにおける車幅方向中央部には、水平なフランジ８ｄ
ｆ1 が形成され、そこから下側に傾斜している部分に
は、下向きのフランジ８ｄｆ2 が形成されている。そし
て、クロスメンバ８の車幅方向両端部における底面部８
ｄの端部は、フランジ８ｄｆ3 として外側へ突出してお
り、前記サイドシルインナ６の底面部６ｄと、リヤサイ
ドメンバ７の底面部７ｄのフランジ７ｄｆとの間に差し
込まれて、重合状態で結合される。
ンバ７の前端位置には、車幅方向に沿うクロスメンバ８
の両端部が結合されている。このクロスメンバ８は、断
面概略Ｌ形を有している。クロスメンバ８の底面部８ｄ
は、車幅方向中央部が高く、車幅方向端部が低くなって
おり、車幅方向中央部から車幅方向端部にかけて直線的
な下り傾斜状態になっている。クロスメンバ８の底面部
８ｄにおける車幅方向中央部には、水平なフランジ８ｄ
ｆ1 が形成され、そこから下側に傾斜している部分に
は、下向きのフランジ８ｄｆ2 が形成されている。そし
て、クロスメンバ８の車幅方向両端部における底面部８
ｄの端部は、フランジ８ｄｆ3 として外側へ突出してお
り、前記サイドシルインナ６の底面部６ｄと、リヤサイ
ドメンバ７の底面部７ｄのフランジ７ｄｆとの間に差し
込まれて、重合状態で結合される。
【００２３】クロスメンバ８後面の車幅方向端部には、
縦のフランジ８ｔｆが前方に曲折形成され、該フランジ
８ｔｆがサイドシルインナ６の側面に結合される。そし
て、クロスメンバ８の後面には、リヤサイドメンバ７の
前端に曲折形成した縦のフランジ７ｔｆが結合されてい
る。クロスメンバ８の上端には、後向きのフランジ８ｕ
ｆが曲折形成されている。このフランジ８ｕｆの車幅方
向両端部は、リヤサイドメンバ７の上面部７ｕの前端部
に上側から接合される。
縦のフランジ８ｔｆが前方に曲折形成され、該フランジ
８ｔｆがサイドシルインナ６の側面に結合される。そし
て、クロスメンバ８の後面には、リヤサイドメンバ７の
前端に曲折形成した縦のフランジ７ｔｆが結合されてい
る。クロスメンバ８の上端には、後向きのフランジ８ｕ
ｆが曲折形成されている。このフランジ８ｕｆの車幅方
向両端部は、リヤサイドメンバ７の上面部７ｕの前端部
に上側から接合される。
【００２４】そして、このクロスメンバ８の上側には、
レインフォース９が結合されて、両者により車幅方向に
沿う閉断面構造が形成される。このレインフォース９
は、前記リヤフロア１の前端部を分割して形成されたも
ので、リヤフロア１を構成する部材の一部である。この
レインフォース９は、車幅方向中央部では、断面ハット
形状をしており、車幅方向中央部以外の部分には、下側
に延びる上下幅の大きい前面部９ｍが形成されている。
前面部９ｍの下端には、図示せぬフロントフロアの後端
に結合されるフランジ９ｄｆ2が曲折形成されている。
尚、このフランジ９ｄｆ2の車幅方向中央部９ｄｆ1に
は、前記クロスメンバ８の車幅方向中央部のフランジ８
ｄｆ1 が下側から結合され、車幅方向端部９ｄｆ3に
は、クロスメンバ８の底面部８ｄｆ3が下側から接合さ
れる。そして、クロスメンバ８に形成された傾斜状態の
フランジ８ｄｆ2 は、レインフォース９の前面部９ｍに
対して後側から結合されている。
レインフォース９が結合されて、両者により車幅方向に
沿う閉断面構造が形成される。このレインフォース９
は、前記リヤフロア１の前端部を分割して形成されたも
ので、リヤフロア１を構成する部材の一部である。この
レインフォース９は、車幅方向中央部では、断面ハット
形状をしており、車幅方向中央部以外の部分には、下側
に延びる上下幅の大きい前面部９ｍが形成されている。
前面部９ｍの下端には、図示せぬフロントフロアの後端
に結合されるフランジ９ｄｆ2が曲折形成されている。
尚、このフランジ９ｄｆ2の車幅方向中央部９ｄｆ1に
は、前記クロスメンバ８の車幅方向中央部のフランジ８
ｄｆ1 が下側から結合され、車幅方向端部９ｄｆ3に
は、クロスメンバ８の底面部８ｄｆ3が下側から接合さ
れる。そして、クロスメンバ８に形成された傾斜状態の
フランジ８ｄｆ2 は、レインフォース９の前面部９ｍに
対して後側から結合されている。
【００２５】前面部９ｍの側端に形成された縦のフラン
ジ９ｔｆは、サイドシルインナ６の側面部に結合されて
いる。また、レインフォース９の上面部９ｕは、車幅方
向外側へ突出しており、該上面部９ｕの端部が、クロス
メンバ８の上端のフランジ８ｕｆの車幅方向端部、リア
サイドメンバ７の上面部７ｕの一部、サイドシルインナ
６の上面部６ｕに対して、上側から結合されている。そ
して、レインフォース９の上端に形成されている後向き
のフランジ９ｕｆは、前記クロスメンバ８の上端に形成
した後向きのフランジ８ｕｆに沿って結合されている。
最後に、リヤフロア（厳密にはその主要部）１の前端
は、レインフォース９のフランジ９ｕｆに沿って結合さ
れ、側端はリヤサイドメンバ７の上面部７ｕに沿って結
合される。
ジ９ｔｆは、サイドシルインナ６の側面部に結合されて
いる。また、レインフォース９の上面部９ｕは、車幅方
向外側へ突出しており、該上面部９ｕの端部が、クロス
メンバ８の上端のフランジ８ｕｆの車幅方向端部、リア
サイドメンバ７の上面部７ｕの一部、サイドシルインナ
６の上面部６ｕに対して、上側から結合されている。そ
して、レインフォース９の上端に形成されている後向き
のフランジ９ｕｆは、前記クロスメンバ８の上端に形成
した後向きのフランジ８ｕｆに沿って結合されている。
最後に、リヤフロア（厳密にはその主要部）１の前端
は、レインフォース９のフランジ９ｕｆに沿って結合さ
れ、側端はリヤサイドメンバ７の上面部７ｕに沿って結
合される。
【００２６】次に、この実施形態に係る車体構造の優れ
ている点を説明する。
ている点を説明する。
【００２７】まず最初に、リヤサイドメンバ７を車幅方
向外向きに開口した断面形状にして、その上面部７ｕ及
び底面部７ｄを、サイドシルインナ６の上面部６ｕ及び
底面部６ｄに結合したため、従来のように底面部だけを
結合する場合に比べて、リヤサイドメンバ７のサイドシ
ル４に対する結合剛性が高まる。結合剛性が高まると、
リヤフロア１の面剛性も高まり、車体のねじれ剛性が向
上する。
向外向きに開口した断面形状にして、その上面部７ｕ及
び底面部７ｄを、サイドシルインナ６の上面部６ｕ及び
底面部６ｄに結合したため、従来のように底面部だけを
結合する場合に比べて、リヤサイドメンバ７のサイドシ
ル４に対する結合剛性が高まる。結合剛性が高まると、
リヤフロア１の面剛性も高まり、車体のねじれ剛性が向
上する。
【００２８】また、リヤフロア１の前端部をレインフォ
ース９として分割したため、リヤフロア１とレインフォ
ース９を、一つの大きな部品として一体成形する場合に
比べて、プレス成形性が良くなる。つまり、成形金型も
小さくて済み、プレス加工作業も容易である。
ース９として分割したため、リヤフロア１とレインフォ
ース９を、一つの大きな部品として一体成形する場合に
比べて、プレス成形性が良くなる。つまり、成形金型も
小さくて済み、プレス加工作業も容易である。
【００２９】更に、クロスメンバ８の底面部８ｄが、サ
イドシルインナ６の底面部６ｄに結合されているため、
サイドシルインナ６の底面部６ｄとクロスメンバ８の底
面部８ｄとの間に、上下方向での段差が生じない。その
ため、サイドシル４に対して、外側から側突エネルギー
が加わった場合にも、初期折れが発生せず、サイドシル
４が回転しない。従って、サイドシル４が十分に圧潰し
て、側突エネルギーを確実に吸収することができる。
イドシルインナ６の底面部６ｄに結合されているため、
サイドシルインナ６の底面部６ｄとクロスメンバ８の底
面部８ｄとの間に、上下方向での段差が生じない。その
ため、サイドシル４に対して、外側から側突エネルギー
が加わった場合にも、初期折れが発生せず、サイドシル
４が回転しない。従って、サイドシル４が十分に圧潰し
て、側突エネルギーを確実に吸収することができる。
【００３０】そして、クロスメンバ８の底面部８ｄが、
車幅方向中央部から車幅方向端部にかけて、略直線的な
下り傾斜状態になっているため、クロスメンバ８におい
て剛性の急変部がなくなる。従って、クロスメンバ８が
折れにくくなり、クロスメンバ８の車幅方向での剛性が
高まる。クロスメンバ８の車幅方向での剛性が高まれ
ば、サイドシル４を内側から支持する力が高まり、サイ
ドシル４が圧潰しやすくなる。
車幅方向中央部から車幅方向端部にかけて、略直線的な
下り傾斜状態になっているため、クロスメンバ８におい
て剛性の急変部がなくなる。従って、クロスメンバ８が
折れにくくなり、クロスメンバ８の車幅方向での剛性が
高まる。クロスメンバ８の車幅方向での剛性が高まれ
ば、サイドシル４を内側から支持する力が高まり、サイ
ドシル４が圧潰しやすくなる。
【００３１】また、クロスメンバ８の上端のフランジ８
ｕｆがリヤサイドメンバ７の前端の上面部７ｕに上側か
ら結合され、クロスメンバ８の底面部８ｄがサイドシル
インナ６の底面部６ｄに下側から結合されているため、
クロスメンバ８の上端のフランジ８ｕｆと底面部８ｄと
で、互いに結合されたサイドシルインナ６とリヤサイド
メンバ７を、上下で挟む構造になる。従って、クロスメ
ンバ８の両端部の結合剛性が更に向上し、サイドシル４
が側突時に圧潰しやすくなる。
ｕｆがリヤサイドメンバ７の前端の上面部７ｕに上側か
ら結合され、クロスメンバ８の底面部８ｄがサイドシル
インナ６の底面部６ｄに下側から結合されているため、
クロスメンバ８の上端のフランジ８ｕｆと底面部８ｄと
で、互いに結合されたサイドシルインナ６とリヤサイド
メンバ７を、上下で挟む構造になる。従って、クロスメ
ンバ８の両端部の結合剛性が更に向上し、サイドシル４
が側突時に圧潰しやすくなる。
【００３２】更に、リヤサイドメンバ７の前端に形成し
た縦のフランジ７ｔｆが、クロスメンバ８の後面に結合
されているため、クロスメンバ８の結合部をリヤサイド
メンバ７により後側から支えることができ、クロスメン
バ８の変形モードのコントロールを行うことができる。
すなわち、クロスメンバ８の結合部が後側にずれたりす
るのをリヤサイドメンバ７により確実に防ぐことができ
る。
た縦のフランジ７ｔｆが、クロスメンバ８の後面に結合
されているため、クロスメンバ８の結合部をリヤサイド
メンバ７により後側から支えることができ、クロスメン
バ８の変形モードのコントロールを行うことができる。
すなわち、クロスメンバ８の結合部が後側にずれたりす
るのをリヤサイドメンバ７により確実に防ぐことができ
る。
【図１】この発明の実施形態に係る車体構造を示す平面
図。
図。
【図２】実施形態に係る車体構造を示す斜視図。
【図３】実施形態に係る車体構造を示す分解斜視図。
【図４】図２中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図５】図２中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
１ リヤフロア
２ リヤシート
３ リヤホイルハウス
４ サイドシル
５ サイドシルアウタ
６ サイドシルインナ
７ リヤサイドメンバ
８ クロスメンバ
９ レインフォース
Claims (4)
- 【請求項１】 車幅方向外向きに開口した断面形状を有
した車両前後方向に沿うサイドシルインナと、該サイド
シルインナの後部に結合されて後方に延びるリヤサイド
メンバと、該リヤサイドメンバの上面に結合されたリヤ
フロアと、上端がリヤフロアに結合され且つ両端部がサ
イドシルインナに結合された車幅方向に沿うクロスメン
バとから構成される車体構造であって、 前記リヤサイドメンバを車幅方向外向きに開口した断面
形状にすると共に、該リヤサイドメンバの上面部及び底
面部を、サイドシルインナの上面部及び底面部に結合し
てなり、 前記クロスメンバが断面概略Ｌ形で、その車幅方向端部
における底面部のフランジが車幅方向外側へ延設され
て、サイドシルインナの底面部及びリアサイドメンバの
底面部に形成されたフランジとの間に差し込まれて重合
結合されてなる ことを特徴とする車体構造。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車体構造であって、前記クロスメンバの底面部が、車幅方向中央部から車幅
方向端部にかけて、略直線的な下り傾斜状態になってい
る ことを特徴とする車体構造。 - 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載の車体構造
であって、前記クロスメンバの上端から後向きに形成したフランジ
が、リヤサイドメンバ前端の上面部に上側から結合され
ている ことを特徴とする車体構造。 - 【請求項４】 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記
載の車体構造であって、前記リヤサイドメンバの前端が、クロスメンバの後面に
結合されている ことを特徴とする車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06190799A JP3518397B2 (ja) | 1999-03-09 | 1999-03-09 | 車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06190799A JP3518397B2 (ja) | 1999-03-09 | 1999-03-09 | 車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000255457A JP2000255457A (ja) | 2000-09-19 |
| JP3518397B2 true JP3518397B2 (ja) | 2004-04-12 |
Family
ID=13184710
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06190799A Expired - Fee Related JP3518397B2 (ja) | 1999-03-09 | 1999-03-09 | 車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3518397B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3674571B2 (ja) * | 2001-10-15 | 2005-07-20 | 日産自動車株式会社 | 車体後部構造 |
| KR101326516B1 (ko) | 2012-03-02 | 2013-11-08 | 기아자동차주식회사 | 차량용 리어사이드 멤버와 사이드 실 결합 장치 |
| JP2021142764A (ja) * | 2018-04-11 | 2021-09-24 | 本田技研工業株式会社 | 自動車の車体構造 |
| JP7047737B2 (ja) * | 2018-12-07 | 2022-04-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車体構造 |
-
1999
- 1999-03-09 JP JP06190799A patent/JP3518397B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000255457A (ja) | 2000-09-19 |
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