JPH1016816A - 車体骨格部材の結合構造 - Google Patents
車体骨格部材の結合構造Info
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- JPH1016816A JPH1016816A JP17666396A JP17666396A JPH1016816A JP H1016816 A JPH1016816 A JP H1016816A JP 17666396 A JP17666396 A JP 17666396A JP 17666396 A JP17666396 A JP 17666396A JP H1016816 A JPH1016816 A JP H1016816A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 外力によるピラーの車室内側への移動を、補
強部材の板厚を増加せずに抑制することができる車体骨
格部材の結合構造を提供する。 【解決手段】 補強部材９とサイドルーフレール４の間
に形成される空間に、補強部材９の変形を抑える変形抑
制部材１０を配置したものである。変形抑制部材１０に
より補強部材９の変形が抑制されるため、センタピラー
１に加わった外力Ｆがルーフボウ８へ確実に伝達され、
外力Ｆに対する反力を十分に生じさせることができる。
従って、補強部材９の板厚を増加しなくても、センタピ
ラー１の車室内Ｒ側への移動が抑制され、車室内Ｒの空
間確保を図ることができる。
強部材の板厚を増加せずに抑制することができる車体骨
格部材の結合構造を提供する。 【解決手段】 補強部材９とサイドルーフレール４の間
に形成される空間に、補強部材９の変形を抑える変形抑
制部材１０を配置したものである。変形抑制部材１０に
より補強部材９の変形が抑制されるため、センタピラー
１に加わった外力Ｆがルーフボウ８へ確実に伝達され、
外力Ｆに対する反力を十分に生じさせることができる。
従って、補強部材９の板厚を増加しなくても、センタピ
ラー１の車室内Ｒ側への移動が抑制され、車室内Ｒの空
間確保を図ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車体骨格部材の結
合構造に関する。
合構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車体側方にはピラーと称される上下方向
骨格部材が配置されており、該ピラーの上端部にはサイ
ドルーフレールと称される前後方向骨格部材が配置され
ており、車体上部にはルーフボウと称され車幅方向骨格
部材が配置されている。そして、前記サイドルーフレー
ルとルーフボウとは、車幅方向に沿う補強部材にて結合
されている。この補強部材は車室内空間を広く確保する
ため上方へ湾曲した形状を呈している（類似技術とし
て、実開平３−９６２７８号公報参照）。
骨格部材が配置されており、該ピラーの上端部にはサイ
ドルーフレールと称される前後方向骨格部材が配置され
ており、車体上部にはルーフボウと称され車幅方向骨格
部材が配置されている。そして、前記サイドルーフレー
ルとルーフボウとは、車幅方向に沿う補強部材にて結合
されている。この補強部材は車室内空間を広く確保する
ため上方へ湾曲した形状を呈している（類似技術とし
て、実開平３−９６２７８号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、サイドルーフレールとルー
フボウとを結合する補強部材が湾曲した形状をしている
ため、ピラーに側方から外力が加わると、その上部に発
生する曲げモーメントにより補強部材が更に湾曲する方
向へ変形しやすくなっている。補強部材が変形すると、
ピラーが車室内側へ移動し、車室内空間を圧迫すること
となるため、そのための対策として、従来は補強部材の
板厚を十分に増して補強部材自体の強度を高めている。
従って、板厚が増した分、補強部材のプレス成形が困難
となり、車体に対する溶接作業も難しくなる。
うな従来の技術にあっては、サイドルーフレールとルー
フボウとを結合する補強部材が湾曲した形状をしている
ため、ピラーに側方から外力が加わると、その上部に発
生する曲げモーメントにより補強部材が更に湾曲する方
向へ変形しやすくなっている。補強部材が変形すると、
ピラーが車室内側へ移動し、車室内空間を圧迫すること
となるため、そのための対策として、従来は補強部材の
板厚を十分に増して補強部材自体の強度を高めている。
従って、板厚が増した分、補強部材のプレス成形が困難
となり、車体に対する溶接作業も難しくなる。
【０００４】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、外力によるピラーの車室内側へ
の移動を、補強部材の板厚を増加せずに抑制することが
できる車体骨格部材の結合構造を提供する。
てなされたものであり、外力によるピラーの車室内側へ
の移動を、補強部材の板厚を増加せずに抑制することが
できる車体骨格部材の結合構造を提供する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
ピラーインナとピラーアウタとで閉断面に形成されて上
下方向骨格部材を構成するピラーと、該ピラーの上端部
に結合され且つレールインナとレールアウタとで閉断面
に形成されてルーフパネル両側部の前後方向骨格部材を
構成するサイドルーフレールと、ルーフパネルの下方に
配設されて車幅方向骨格部材を構成するルーフボウと、
該ルーフボウとサイドルーフレールとを車幅方向で結合
すると共に上方へ湾曲した形状の補強部材とから成る車
体骨格部材の結合構造において、前記補強部材とサイド
ルーフレールの間に形成される空間に、補強部材の変形
を抑える変形抑制部材を配置したものである。
ピラーインナとピラーアウタとで閉断面に形成されて上
下方向骨格部材を構成するピラーと、該ピラーの上端部
に結合され且つレールインナとレールアウタとで閉断面
に形成されてルーフパネル両側部の前後方向骨格部材を
構成するサイドルーフレールと、ルーフパネルの下方に
配設されて車幅方向骨格部材を構成するルーフボウと、
該ルーフボウとサイドルーフレールとを車幅方向で結合
すると共に上方へ湾曲した形状の補強部材とから成る車
体骨格部材の結合構造において、前記補強部材とサイド
ルーフレールの間に形成される空間に、補強部材の変形
を抑える変形抑制部材を配置したものである。
【０００６】請求項１記載の発明によれば、変形抑制部
材により補強部材の変形が抑制されるため、ピラーに加
わった外力がルーフボウへ確実に伝達され、外力に対す
る反力を十分に生じさせることができる。従って、補強
部材の板厚を増加しなくても、ピラーの車室内側への移
動が抑制され、車室内空間の確保を図ることができる。
材により補強部材の変形が抑制されるため、ピラーに加
わった外力がルーフボウへ確実に伝達され、外力に対す
る反力を十分に生じさせることができる。従って、補強
部材の板厚を増加しなくても、ピラーの車室内側への移
動が抑制され、車室内空間の確保を図ることができる。
【０００７】請求項２記載の発明は、変形抑制部材の一
端をルーフボウに結合したものである。
端をルーフボウに結合したものである。
【０００８】請求項２記載の発明によれば、変形抑制部
材の一端をルーフボウに結合したため、ピラーに加わっ
た外力をより確実にルーフボウへ伝達することができ
る。
材の一端をルーフボウに結合したため、ピラーに加わっ
た外力をより確実にルーフボウへ伝達することができ
る。
【０００９】請求項３記載の発明は、変形抑制部材の他
端をサイドルーフレールに結合したものである。
端をサイドルーフレールに結合したものである。
【００１０】請求項３記載の発明によれば、変形抑制部
材の他端をサイドルーフレールに結合したため、ピラー
に加わった外力をサイドルーフレールを介してより確実
にルーフボウへ伝達することができる。
材の他端をサイドルーフレールに結合したため、ピラー
に加わった外力をサイドルーフレールを介してより確実
にルーフボウへ伝達することができる。
【００１１】請求項４記載の発明は、変形抑制部材がル
ーフボウに一体形成されている。
ーフボウに一体形成されている。
【００１２】請求項４記載の発明によれば、変形抑制部
材がルーフボウに一体形成されているため、部品点数の
低減を図ることができる。また、変形抑制部材のルーフ
ボウに対する位置決めが不要となり、取付作業性も向上
する。
材がルーフボウに一体形成されているため、部品点数の
低減を図ることができる。また、変形抑制部材のルーフ
ボウに対する位置決めが不要となり、取付作業性も向上
する。
【００１３】請求項５記載の発明は、変形抑制部材が補
強部材とは逆の湾曲形状を有する。
強部材とは逆の湾曲形状を有する。
【００１４】請求項５記載の発明によれば、変形抑制部
材が補強部材とは逆の湾曲形状のため、外力が加わった
場合に互いの変形が抑制され、ピラーの曲げモーメント
に抵抗する力が生じる。従って、ピラーの車室内側への
移動が抑制され、車室内空間の確保を図ることができ
る。
材が補強部材とは逆の湾曲形状のため、外力が加わった
場合に互いの変形が抑制され、ピラーの曲げモーメント
に抵抗する力が生じる。従って、ピラーの車室内側への
移動が抑制され、車室内空間の確保を図ることができ
る。
【００１５】請求項６記載の発明は、補強部材に車幅方
向中央部を除いて該方向両側にそれぞれ補強部材とは逆
の湾曲形状となる切起部が形成されているものである。
向中央部を除いて該方向両側にそれぞれ補強部材とは逆
の湾曲形状となる切起部が形成されているものである。
【００１６】請求項６記載の発明によれば、補強部材に
形成した切起部が「変形抑制部材」として作用するた
め、ピラーの車室内側への移動が抑制され、車室内空間
の確保を図ることができる。
形成した切起部が「変形抑制部材」として作用するた
め、ピラーの車室内側への移動が抑制され、車室内空間
の確保を図ることができる。
【００１７】請求項７記載の発明は、補強部材に前後方
向に沿うビードが設けられている。
向に沿うビードが設けられている。
【００１８】請求項７記載の発明によれば、補強部材に
前後方向に沿うビードが設けられているため、補強部材
の前後方向での強度が向上する。
前後方向に沿うビードが設けられているため、補強部材
の前後方向での強度が向上する。
【００１９】請求項８記載の発明は、補強部材の車幅方
向中央部に前後方向に沿うビードが設けられている。
向中央部に前後方向に沿うビードが設けられている。
【００２０】請求項８記載の発明によれば、補強部材の
車幅方向中央部に前後方向に沿うビードが設けられてい
るため、切起部の付け根部分の強度が向上し、車体への
取付け前における部品としての補強部材の形状が安定す
る。従って、車体への取付作業が容易になる。
車幅方向中央部に前後方向に沿うビードが設けられてい
るため、切起部の付け根部分の強度が向上し、車体への
取付け前における部品としての補強部材の形状が安定す
る。従って、車体への取付作業が容易になる。
【００２１】請求項９記載の発明は、補強部材に車幅方
向に沿うビードが設けられている。
向に沿うビードが設けられている。
【００２２】請求項９記載の発明によれば、補強部材に
車幅方向に沿うビードが設けられているため、補強部材
の車幅方向での強度が向上し、変形しづらくなる。
車幅方向に沿うビードが設けられているため、補強部材
の車幅方向での強度が向上し、変形しづらくなる。
【００２３】請求項１０記載の発明は、補強部材の切起
部に車幅方向に沿うビードが設けられている。
部に車幅方向に沿うビードが設けられている。
【００２４】請求項１０記載の発明によれば、補強部材
の切起部に車幅方向に沿うビードが設けられているた
め、切起部の強度が向上し、補強部材の変形を抑制する
効果が向上する。
の切起部に車幅方向に沿うビードが設けられているた
め、切起部の強度が向上し、補強部材の変形を抑制する
効果が向上する。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を図面に基づいて説明する。尚、図中、Ｘが車幅方向を
示しており、Ｙが前後方向を示している。
を図面に基づいて説明する。尚、図中、Ｘが車幅方向を
示しており、Ｙが前後方向を示している。
【００２６】図１〜図５はこの発明の第１実施形態を示
す図である。１はセンタピラーで、車体側方の上下方向
骨格部材を構成するものである。このセンタピラー１は
ピラーインナ２とピラーアウタ３により閉断面に形成さ
れている。このセンタピラー１の上端部には、前後方向
骨格材を構成するサイドルーフレール４が形成されてい
る。このサイドルーフレール４もレールインナ５とレー
ルアウタ６とで閉断面に形成されている。
す図である。１はセンタピラーで、車体側方の上下方向
骨格部材を構成するものである。このセンタピラー１は
ピラーインナ２とピラーアウタ３により閉断面に形成さ
れている。このセンタピラー１の上端部には、前後方向
骨格材を構成するサイドルーフレール４が形成されてい
る。このサイドルーフレール４もレールインナ５とレー
ルアウタ６とで閉断面に形成されている。
【００２７】７はルーフパネルで、その両端部は前記ピ
ラーアウタ３の上端部及びレールアウタ６に接合されて
いる。このルーフパネル７の下方には車幅方向骨格部材
を構成する断面逆ハット形状のルーフボウ８が配設され
ている。
ラーアウタ３の上端部及びレールアウタ６に接合されて
いる。このルーフパネル７の下方には車幅方向骨格部材
を構成する断面逆ハット形状のルーフボウ８が配設され
ている。
【００２８】また、９は補強部材で、その一端９ａは前
記ルーフボウ８の下面に接合され、他端９ｂはサイドル
ーフレール４のレールインナ５に接合されている。すな
わち、この補強部材９により、サイドルーフレール４と
ルーフボウ８とを車幅方向で結合している。この補強部
材９は車室内Ｒ（図３参照）の空間を広く確保するため
に、上方へ向けて湾曲した形状をしている。また、この
補強部材９の一端９ａ及び他端９ｂ以外の部分には、下
に凸のビード９ｃが車幅方向に沿って２本形成されてい
る。
記ルーフボウ８の下面に接合され、他端９ｂはサイドル
ーフレール４のレールインナ５に接合されている。すな
わち、この補強部材９により、サイドルーフレール４と
ルーフボウ８とを車幅方向で結合している。この補強部
材９は車室内Ｒ（図３参照）の空間を広く確保するため
に、上方へ向けて湾曲した形状をしている。また、この
補強部材９の一端９ａ及び他端９ｂ以外の部分には、下
に凸のビード９ｃが車幅方向に沿って２本形成されてい
る。
【００２９】そして、この補強部材９とサイドルーフレ
ール４との間に形成される空間には、変形抑制部材１０
が設けられている。この変形抑制部材１０は前記補強部
材９とは逆の湾曲形状をしており、補強部材９に対して
近接配置されている。変形抑制部材１０の一端１０ａは
ルーフボウ８の下面に、他端１０ｂはレールインナ５に
接合されており、該一端１０ａ及び他端１０ｂ以外の部
分には、上に凸のビード１０ｃが車幅方向に沿って２本
形成されている。
ール４との間に形成される空間には、変形抑制部材１０
が設けられている。この変形抑制部材１０は前記補強部
材９とは逆の湾曲形状をしており、補強部材９に対して
近接配置されている。変形抑制部材１０の一端１０ａは
ルーフボウ８の下面に、他端１０ｂはレールインナ５に
接合されており、該一端１０ａ及び他端１０ｂ以外の部
分には、上に凸のビード１０ｃが車幅方向に沿って２本
形成されている。
【００３０】次に、作用を説明する。車両の側面衝突等
により、センタピラー１に側方から外力Ｆが加わると、
センタピラー１にはその上方の回転中心Ｓを基点として
曲げモーメントＭが発生する。以下、この回転中心Ｓが
サイドルーフレール４よりも上方に位置する場合、及び
回転中心Ｓがサイドルーフレール４の近傍に位置する場
合に別けて説明する。
により、センタピラー１に側方から外力Ｆが加わると、
センタピラー１にはその上方の回転中心Ｓを基点として
曲げモーメントＭが発生する。以下、この回転中心Ｓが
サイドルーフレール４よりも上方に位置する場合、及び
回転中心Ｓがサイドルーフレール４の近傍に位置する場
合に別けて説明する。
【００３１】回転中心Ｓがサイドルーフレール４より上
方に位置する場合（図４参照）：
方に位置する場合（図４参照）：
【００３２】外力Ｆによりセンタピラー１が車室内Ｒ側
へ移動しようとすると、補強部材９は曲面方向に曲げ力
ｆ1 を受けて変形抑制部材１０側へ変形しようとする。
一方、変形抑制部材１０も同様に、曲面方向に曲げ力ｆ
2 を受けて補強部材９側へ変形しようとする。互いに相
手側へ変形しようとする補強部材９及び変形抑制部材１
０は当接することとなり、それ以上の変形が互いに抑制
される。補強部材９及び変形抑制部材１０の両方の部材
はロックされた状態となり、センタピラー１に加わった
外力Ｆをルーフボウ８へ確実に伝達することができる。
従って、センタピラー１において曲げモーメントＭに抵
抗する力が生じて、センタピラー１の車室内Ｒ側への移
動が抑制されるため、車室内Ｒの空間が確保され、乗員
の保護を図ることができる。
へ移動しようとすると、補強部材９は曲面方向に曲げ力
ｆ1 を受けて変形抑制部材１０側へ変形しようとする。
一方、変形抑制部材１０も同様に、曲面方向に曲げ力ｆ
2 を受けて補強部材９側へ変形しようとする。互いに相
手側へ変形しようとする補強部材９及び変形抑制部材１
０は当接することとなり、それ以上の変形が互いに抑制
される。補強部材９及び変形抑制部材１０の両方の部材
はロックされた状態となり、センタピラー１に加わった
外力Ｆをルーフボウ８へ確実に伝達することができる。
従って、センタピラー１において曲げモーメントＭに抵
抗する力が生じて、センタピラー１の車室内Ｒ側への移
動が抑制されるため、車室内Ｒの空間が確保され、乗員
の保護を図ることができる。
【００３３】補強部材９及び変形抑制部材１０の一端９
ａ、１０ａ及び他端９ｂ、１０ｂが、サイドルーフレー
ル４及びルーフボウ８に接合されているため、センタピ
ラー１に加わった外力Ｆをサイドルーフレール４を介し
て効率良くルーフボウ８へ伝達することができる。
ａ、１０ａ及び他端９ｂ、１０ｂが、サイドルーフレー
ル４及びルーフボウ８に接合されているため、センタピ
ラー１に加わった外力Ｆをサイドルーフレール４を介し
て効率良くルーフボウ８へ伝達することができる。
【００３４】更に、補強部材９及び変形抑制部材１０に
はそれぞれ車幅方向に沿ったビード９ｃ、１０ｃが形成
されているため、車幅方向での強度が向上して変形しづ
らくなる。従って、外力Ｆをルーフボウ８に伝達する効
果が向上する。
はそれぞれ車幅方向に沿ったビード９ｃ、１０ｃが形成
されているため、車幅方向での強度が向上して変形しづ
らくなる。従って、外力Ｆをルーフボウ８に伝達する効
果が向上する。
【００３５】回転中心Ｓがサイドルーフレール４の近傍
に位置する場合（図５参照）：
に位置する場合（図５参照）：
【００３６】回転中心Ｓがサイドルーフレール４の近傍
に位置する場合、例えば図５に示すように、補強部材９
と変形抑制部材１０との間に位置するような場合は、補
強部材９は面内に圧縮力ｆ3 を受ける。これに対し、変
形抑制部材１０は面内に引張力ｆ4 を受ける。このよう
に、回転中心Ｓを境にして、補強部材９及び変形抑制部
材１０がセンタピラー１に対してそれぞれ逆の作用をす
るため、補強部材９及び変形抑制部材１０の変形は互い
に抑制され、センタピラー１に加わった外力Ｆをルーフ
ボウ８へ確実に伝達することができる。従って、センタ
ピラー１の車室内Ｒ側への移動が抑制され、乗員の保護
を図ることができる。尚、車体構造により、回転中心Ｓ
がサイドルーフレール４の近傍に位置する場合は、変形
抑制部材１０を必ずしも補強部材９と逆の湾曲形状にす
る必要はなく、面内に必要な引張力ｆ4 が得られる形状
であれば良い。
に位置する場合、例えば図５に示すように、補強部材９
と変形抑制部材１０との間に位置するような場合は、補
強部材９は面内に圧縮力ｆ3 を受ける。これに対し、変
形抑制部材１０は面内に引張力ｆ4 を受ける。このよう
に、回転中心Ｓを境にして、補強部材９及び変形抑制部
材１０がセンタピラー１に対してそれぞれ逆の作用をす
るため、補強部材９及び変形抑制部材１０の変形は互い
に抑制され、センタピラー１に加わった外力Ｆをルーフ
ボウ８へ確実に伝達することができる。従って、センタ
ピラー１の車室内Ｒ側への移動が抑制され、乗員の保護
を図ることができる。尚、車体構造により、回転中心Ｓ
がサイドルーフレール４の近傍に位置する場合は、変形
抑制部材１０を必ずしも補強部材９と逆の湾曲形状にす
る必要はなく、面内に必要な引張力ｆ4 が得られる形状
であれば良い。
【００３７】図６及び図７は、この発明の第２実施形態
を示す図である。この実施形態では、先の実施形態のよ
うな変形抑制部材を別に設けるのではなく、部品点数低
減のために、補強部材１１の一部を「変形抑制部材」と
して利用する構造を示すものである。すなわち、この実
施形態では、補強部材１１の車幅方向中央部に前後方向
に沿う上に凸のビード１２を形成すると共に、そのビー
ド１２部分を除いた該方向の両側にそれぞれ切起部１
３、１４を形成した。この切起部１３、１４は補強部材
１１の前後方向中央部に相当する部分を切起したもの
で、それぞれ補強部材１１とは逆の湾曲形状を呈してい
る。
を示す図である。この実施形態では、先の実施形態のよ
うな変形抑制部材を別に設けるのではなく、部品点数低
減のために、補強部材１１の一部を「変形抑制部材」と
して利用する構造を示すものである。すなわち、この実
施形態では、補強部材１１の車幅方向中央部に前後方向
に沿う上に凸のビード１２を形成すると共に、そのビー
ド１２部分を除いた該方向の両側にそれぞれ切起部１
３、１４を形成した。この切起部１３、１４は補強部材
１１の前後方向中央部に相当する部分を切起したもの
で、それぞれ補強部材１１とは逆の湾曲形状を呈してい
る。
【００３８】そして、上側の切起部１３の一端１３ａを
ルーフボウ８に接合し、下側の切起部１４の他端１４ｂ
をサイドルーフレール４に接合している。従って、この
両切起部１３、１４が先の実施形態の「変形抑制部材」
として作用し、補強部材１１自体の変形を抑制すること
ができる。尚、補強部材１１の一端１１ａ、他端１１ｂ
は先の実施形態と同様にルーフボウ８、レールインナ５
に接合される。
ルーフボウ８に接合し、下側の切起部１４の他端１４ｂ
をサイドルーフレール４に接合している。従って、この
両切起部１３、１４が先の実施形態の「変形抑制部材」
として作用し、補強部材１１自体の変形を抑制すること
ができる。尚、補強部材１１の一端１１ａ、他端１１ｂ
は先の実施形態と同様にルーフボウ８、レールインナ５
に接合される。
【００３９】切起部１３、１４には上に凸のビード１３
ｃ、１４ｃが車幅方向に沿って形成されており、その両
側の補強部材１１部分には下に凸の２本のビード１１ｃ
が各々車幅方向に沿って形成されている。従って、切起
部１３、１４を含む補強部材１１の車幅方向における強
度が高まり、該補強部材１１の変形抑制効果が向上す
る。
ｃ、１４ｃが車幅方向に沿って形成されており、その両
側の補強部材１１部分には下に凸の２本のビード１１ｃ
が各々車幅方向に沿って形成されている。従って、切起
部１３、１４を含む補強部材１１の車幅方向における強
度が高まり、該補強部材１１の変形抑制効果が向上す
る。
【００４０】また、補強部材１１の車幅方向中央部にビ
ード１２が形成されているため、切起部１３、１４の付
け根部分の強度が向上し、車体への取付け前における部
品としての補強部材１１の形状が安定する。従って、車
体への取付作業が容易になる。それ以外の構成及び作用
効果は先の実施形態と同様である。
ード１２が形成されているため、切起部１３、１４の付
け根部分の強度が向上し、車体への取付け前における部
品としての補強部材１１の形状が安定する。従って、車
体への取付作業が容易になる。それ以外の構成及び作用
効果は先の実施形態と同様である。
【００４１】図８は、この発明の第３実施形態を示す図
である。この第３実施形態の補強部材１５は、先の第２
実施形態と略同様であるが、車幅方向中央部のビード１
２よりも上側部分の湾曲状態が相違している。この実施
形態では、ビード１２を境にして、上側部分が下側部分
と逆の湾曲形状になっている。すなわち、下側の切起部
１４は下に凸の湾曲形状となっているが、上側の切起部
１６は逆に上に凸の湾曲形状になっている。切起部１
４、１６以外の補強部材１５は、ビード１２より下側部
分が上に凸の湾曲形状で、上側部分が下に凸の湾曲形状
となっている。各切起部１４、１６がそれぞれ隣接する
補強部材１５とは逆の湾曲形状になるため、この実施形
態の切起部１４、１６も「変形抑制部材」として作用
し、補強部材１５の変形を抑制することができる。各切
起部１４、１６及びそれ以外の補強部材１５にはそれぞ
れビード１４ｃ、１５ｃ（２本）、１６ｃが形成され、
車幅方向での強度も高められている。それ以外の構成及
び作用効果は先の実施形態と同様である。
である。この第３実施形態の補強部材１５は、先の第２
実施形態と略同様であるが、車幅方向中央部のビード１
２よりも上側部分の湾曲状態が相違している。この実施
形態では、ビード１２を境にして、上側部分が下側部分
と逆の湾曲形状になっている。すなわち、下側の切起部
１４は下に凸の湾曲形状となっているが、上側の切起部
１６は逆に上に凸の湾曲形状になっている。切起部１
４、１６以外の補強部材１５は、ビード１２より下側部
分が上に凸の湾曲形状で、上側部分が下に凸の湾曲形状
となっている。各切起部１４、１６がそれぞれ隣接する
補強部材１５とは逆の湾曲形状になるため、この実施形
態の切起部１４、１６も「変形抑制部材」として作用
し、補強部材１５の変形を抑制することができる。各切
起部１４、１６及びそれ以外の補強部材１５にはそれぞ
れビード１４ｃ、１５ｃ（２本）、１６ｃが形成され、
車幅方向での強度も高められている。それ以外の構成及
び作用効果は先の実施形態と同様である。
【００４２】図９〜図１１は、この発明の第４実施形態
を示す図である。この実施形態では、変形抑制部材１７
をルーフボウ１８と一体的にプレス成形した。従って、
この実施形態の変形抑制部材１７は、その一端側がルー
フボウ１８に一体的に結合されているため、他端１７ｂ
だけをサイドルーフレール４に結合すれば良い。この変
形抑制部材１７には２本のビード１７ｃも形成されてい
る。この実施形態によれば、変形抑制部材１７をルーフ
ボウ１８と一体成形したため、部品点数の低減を図るこ
とができる。また、変形抑制部材１７のルーフボウ１８
に対する位置決めが不要となるため、取付作業性も向上
する。それ以外の構成及び作用効果は先の実施形態と同
様である。
を示す図である。この実施形態では、変形抑制部材１７
をルーフボウ１８と一体的にプレス成形した。従って、
この実施形態の変形抑制部材１７は、その一端側がルー
フボウ１８に一体的に結合されているため、他端１７ｂ
だけをサイドルーフレール４に結合すれば良い。この変
形抑制部材１７には２本のビード１７ｃも形成されてい
る。この実施形態によれば、変形抑制部材１７をルーフ
ボウ１８と一体成形したため、部品点数の低減を図るこ
とができる。また、変形抑制部材１７のルーフボウ１８
に対する位置決めが不要となるため、取付作業性も向上
する。それ以外の構成及び作用効果は先の実施形態と同
様である。
【００４３】尚、以上の補強部材９、１１、１５に及び
変形抑制部材１０、１７に、ビード１２以外の前後方向
に沿うビード（図示せず）を形成して、前後方向での強
度を更に高めるようにしてもよい。
変形抑制部材１０、１７に、ビード１２以外の前後方向
に沿うビード（図示せず）を形成して、前後方向での強
度を更に高めるようにしてもよい。
【００４４】更に、「ピラー」として、センタピラー１
を例にしたが、これに限定されず、フロントピラーやリ
ヤピラーであっても良い。
を例にしたが、これに限定されず、フロントピラーやリ
ヤピラーであっても良い。
【００４５】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、変形抑制
部材により補強部材の変形が抑制されるため、ピラーに
加わった外力がルーフボウへ確実に伝達され、外力に対
する反力を十分に生じさせることができる。従って、補
強部材の板厚を増加しなくても、ピラーの車室内側への
移動が抑制され、車室内空間の確保を図ることができ
る。
部材により補強部材の変形が抑制されるため、ピラーに
加わった外力がルーフボウへ確実に伝達され、外力に対
する反力を十分に生じさせることができる。従って、補
強部材の板厚を増加しなくても、ピラーの車室内側への
移動が抑制され、車室内空間の確保を図ることができ
る。
【００４６】請求項２記載の発明によれば、変形抑制部
材の一端をルーフボウに結合したため、ピラーに加わっ
た外力をより確実にルーフボウへ伝達することができ
る。
材の一端をルーフボウに結合したため、ピラーに加わっ
た外力をより確実にルーフボウへ伝達することができ
る。
【００４７】請求項３記載の発明によれば、変形抑制部
材の他端をサイドルーフレールに結合したため、ピラー
に加わった外力をサイドルーフレールを介してより確実
にルーフボウへ伝達することができる。
材の他端をサイドルーフレールに結合したため、ピラー
に加わった外力をサイドルーフレールを介してより確実
にルーフボウへ伝達することができる。
【００４８】請求項４記載の発明によれば、変形抑制部
材がルーフボウに一体形成されているため、部品点数の
低減を図ることができる。また、変形抑制部材のルーフ
ボウに対する位置決めが不要となり、取付作業性も向上
する。
材がルーフボウに一体形成されているため、部品点数の
低減を図ることができる。また、変形抑制部材のルーフ
ボウに対する位置決めが不要となり、取付作業性も向上
する。
【００４９】請求項５記載の発明によれば、変形抑制部
材が補強部材とは逆の湾曲形状のため、外力が加わった
場合に互いの変形が抑制され、ピラーの曲げモーメント
に抵抗する力が生じる。従って、ピラーの車室内側への
移動が抑制され、車室内空間の確保を図ることができ
る。
材が補強部材とは逆の湾曲形状のため、外力が加わった
場合に互いの変形が抑制され、ピラーの曲げモーメント
に抵抗する力が生じる。従って、ピラーの車室内側への
移動が抑制され、車室内空間の確保を図ることができ
る。
【００５０】請求項６記載の発明によれば、補強部材に
形成した切起部が「変形抑制部材」として作用するた
め、ピラーの車室内側への移動が抑制され、車室内空間
の確保を図ることができる。
形成した切起部が「変形抑制部材」として作用するた
め、ピラーの車室内側への移動が抑制され、車室内空間
の確保を図ることができる。
【００５１】請求項７記載の発明によれば、補強部材に
前後方向に沿うビードが設けられているため、補強部材
の前後方向での強度が向上する。
前後方向に沿うビードが設けられているため、補強部材
の前後方向での強度が向上する。
【００５２】請求項８記載の発明によれば、補強部材の
車幅方向中央部に前後方向に沿うビードが設けられてい
るため、切起部の付け根部分の強度が向上し、車体への
取付け前における部品としての補強部材の形状が安定す
る。従って、車体への取付作業が容易になる。
車幅方向中央部に前後方向に沿うビードが設けられてい
るため、切起部の付け根部分の強度が向上し、車体への
取付け前における部品としての補強部材の形状が安定す
る。従って、車体への取付作業が容易になる。
【００５３】請求項９記載の発明によれば、補強部材に
車幅方向に沿うビードが設けられているため、補強部材
の車幅方向での強度が向上し、変形しづらくなる。
車幅方向に沿うビードが設けられているため、補強部材
の車幅方向での強度が向上し、変形しづらくなる。
【００５４】請求項１０記載の発明によれば、補強部材
の切起部に車幅方向に沿うビードが設けられているた
め、切起部の強度が向上し、補強部材の変形を抑制する
効果が向上する。
の切起部に車幅方向に沿うビードが設けられているた
め、切起部の強度が向上し、補強部材の変形を抑制する
効果が向上する。
【図１】この発明の第１実施形態に係る車体骨格部材の
結合構造を示す斜視図。
結合構造を示す斜視図。
【図２】図１の車体骨格部材の結合構造を示す分解斜視
図。
図。
【図３】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図４】回転中心がサイドルーフレールよりも上方に位
置する場合の作用を示す説明図。
置する場合の作用を示す説明図。
【図５】回転中心がサイドルーフレール近傍に位置する
場合の作用を示す説明図。
場合の作用を示す説明図。
【図６】この発明の第２実施形態に係る車体骨格部材の
結合構造を示す斜視図。
結合構造を示す斜視図。
【図７】図２の車体骨格部材の結合構造を示す分解斜視
図。
図。
【図８】この発明の第３実施形態に係る補強部材を示す
斜視図。
斜視図。
【図９】この発明の第４実施形態に係る車体骨格部材の
結合構造を示す斜視図。
結合構造を示す斜視図。
【図１０】図９の車体骨格部材の結合構造を示す分解斜
視図。
視図。
【図１１】図９中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
１ センタピラー（ピラー） ２ ピラーインナ ３ ピラーアウタ ４ サイドルーフレール ５ レールインナ ６ レールアウタ ７ ルーフパネル ８、１８ ルーフボウ ９、１１、１５ 補強部材 １０、１７ 変形抑制部材 １３、１４、１６ 切起部 Ｘ 車幅方向 Ｙ 前後方向
Claims (10)
- 【請求項１】 ピラーインナとピラーアウタとで閉断面
に形成されて上下方向骨格部材を構成するピラーと、該
ピラーの上端部に結合され且つレールインナとレールア
ウタとで閉断面に形成されてルーフパネル両側部の前後
方向骨格部材を構成するサイドルーフレールと、ルーフ
パネルの下方に配設されて車幅方向骨格部材を構成する
ルーフボウと、該ルーフボウとサイドルーフレールとを
車幅方向で結合すると共に上方へ湾曲した形状の補強部
材とから成る車体骨格部材の結合構造において、 前記補強部材とサイドルーフレールの間に形成される空
間に、補強部材の変形を抑える変形抑制部材を配置した
ことを特徴とする車体骨格部材の結合構造。 - 【請求項２】 変形抑制部材の一端をルーフボウに結合
した請求項１記載の車体骨格部材の結合構造。 - 【請求項３】 変形抑制部材の他端をサイドルーフレー
ルに結合した請求項１又は請求項２記載の車体骨格部材
の結合構造。 - 【請求項４】 変形抑制部材が、ルーフボウに一体形成
されている請求項１記載の車体骨格部材の結合構造。 - 【請求項５】 変形抑制部材は、補強部材とは逆の湾曲
形状を有する請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体
骨格部材の結合構造。 - 【請求項６】 ピラーインナとピラーアウタとで閉断面
に形成されて上下方向骨格部材を構成するピラーと、該
ピラーの上端部に結合され且つレールインナとレールア
ウタとで閉断面に形成されてルーフパネル両側部の前後
方向骨格部材を構成するサイドルーフレールと、ルーフ
パネルの下方に配設されて車幅方向骨格部材を形成する
ルーフボウと、該ルーフボウとサイドルーフレールとを
車幅方向で結合すると共に上方へ湾曲した形状の補強部
材とから成る車体骨格部材の結合構造において、 前記補強部材に、車幅方向中央部を除いて該方向両側に
それぞれ補強部材とは逆の湾曲形状となる切起部が形成
されていることを特徴とする車体骨格部材の結合構造。 - 【請求項７】 補強部材に前後方向に沿うビードが設け
られている請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体骨
格部材の結合構造。 - 【請求項８】 補強部材の車幅方向中央部に前後方向に
沿うビードが設けられている請求項６記載の車体骨格部
材の結合構造。 - 【請求項９】 補強部材に車幅方向に沿うビードが設け
られている請求項１〜８のいずれか１項に記載の車体骨
格部材の結合構造。 - 【請求項１０】 補強部材の切起部に車幅方向に沿うビ
ードが設けられている請求項６〜９のいずれか１項に記
載の車体骨格部材の結合構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17666396A JPH1016816A (ja) | 1996-07-05 | 1996-07-05 | 車体骨格部材の結合構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17666396A JPH1016816A (ja) | 1996-07-05 | 1996-07-05 | 車体骨格部材の結合構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1016816A true JPH1016816A (ja) | 1998-01-20 |
Family
ID=16017534
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17666396A Pending JPH1016816A (ja) | 1996-07-05 | 1996-07-05 | 車体骨格部材の結合構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1016816A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100422836B1 (ko) * | 2001-04-18 | 2004-03-12 | 기아자동차주식회사 | 루프 보강 조립체 |
| JP2007084023A (ja) * | 2005-09-26 | 2007-04-05 | Toyota Motor Corp | ピックアップトラックのピラー構造 |
| JP2009056855A (ja) * | 2007-08-30 | 2009-03-19 | Toyota Motor Corp | 車体上部構造 |
| JP2011057146A (ja) * | 2009-09-11 | 2011-03-24 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両の車体側部構造 |
| JP2012056373A (ja) * | 2010-09-06 | 2012-03-22 | Toyota Motor Corp | ドア開口構造 |
| JP2012224154A (ja) * | 2011-04-18 | 2012-11-15 | Toyota Motor Corp | 車両骨格構造 |
| WO2015076195A1 (ja) * | 2013-11-19 | 2015-05-28 | 本田技研工業株式会社 | 車体上部構造 |
| CN109987145A (zh) * | 2017-12-01 | 2019-07-09 | 本田技研工业株式会社 | 车身构造 |
| CN112918562A (zh) * | 2019-12-05 | 2021-06-08 | 现代自动车株式会社 | 车身结构 |
-
1996
- 1996-07-05 JP JP17666396A patent/JPH1016816A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100422836B1 (ko) * | 2001-04-18 | 2004-03-12 | 기아자동차주식회사 | 루프 보강 조립체 |
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| JP2009056855A (ja) * | 2007-08-30 | 2009-03-19 | Toyota Motor Corp | 車体上部構造 |
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| US20160288841A1 (en) * | 2013-11-19 | 2016-10-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Structure for upper part of vehicle body |
| JPWO2015076195A1 (ja) * | 2013-11-19 | 2017-03-16 | 本田技研工業株式会社 | 車体上部構造 |
| US9764770B2 (en) | 2013-11-19 | 2017-09-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Structure for upper part of vehicle body |
| CN109987145A (zh) * | 2017-12-01 | 2019-07-09 | 本田技研工业株式会社 | 车身构造 |
| CN109987145B (zh) * | 2017-12-01 | 2021-08-27 | 本田技研工业株式会社 | 车身构造 |
| CN112918562A (zh) * | 2019-12-05 | 2021-06-08 | 现代自动车株式会社 | 车身结构 |
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