CN109987145A - 车身构造 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于使得车身构造的强度提高，并且使得生产率提高。本发明提供一种车身构造，上述车身构造具备：在车身前后方向上分别延伸的左右一对车顶侧导轨、在上述一对车顶侧导轨上架设的车顶拱形构件、以及支承于上述车顶拱形构件的车顶板，其特征在于，上述车顶侧导轨包括：车顶侧导轨内构件、以及通过上述车顶侧导轨内构件而在车外侧相对于上述车顶侧导轨内构件而固定的车顶侧导轨外构件，上述车顶拱形构件与上述车顶板在各自的车宽方向上的各端部相互分离，上述车顶拱形构件的各端部固定于上述车顶侧导轨内构件上，上述车顶板的各端部固定于上述车顶侧导轨外构件上。

Description

车身构造

相关申请的交叉引用

本申请要求享有于2017年12月01日提交的名称为“车身构造”的日本专利申请2017-231887的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文中。

技术领域

本发明涉及一种车身构造，主要涉及其上部构造。

背景技术

在专利文献1中，记载了通过在车宽方向上架设的车顶拱形构件(roof arch)而支承车顶板的车身上部构造。根据专利文献1的构造，车顶拱形构件与车顶板在它们的端部相互接合，均连接在车身侧方的构件上。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-528693号公报

发明内容

发明所要解决的问题

通常，在车身构造中，例如要求相对于侧面碰撞的耐久性等强度的提高。另一方面，在制造车身构造时，例如也要求车顶板相对于车顶拱形构件的组装容易度等生产率的提高。在专利文献1的构造中，例如有可能因组装误差等的影响而难以相对于车顶拱形构件组装车顶板，在构造上还有改善的余地。

本发明的目的在于，使得车身构造的强度提高，并且使得生产率提高。

用于解决问题的方法

本发明的一个方面涉及一种车身构造，上述车身构造具备：在车身前后方向上分别延伸的左右一对的车顶侧导轨；在一对上述车顶侧导轨上架设的车顶拱形构件；以及支承于上述车顶拱形构件上的车顶板，其特征在于，上述车顶侧导轨包括车顶侧导轨内构件和车顶侧导轨外构件，上述车顶侧导轨外构件在比上述车顶侧导轨内构件靠车外侧的位置相对于上述车顶侧导轨内构件固定，上述车顶拱形构件与上述车顶板在各自的车宽方向上的各端部相互分离，上述车顶拱形构件的各端部固定于上述车顶侧导轨内构件上，上述车顶板的各端部固定于上述车顶侧导轨外构件上。

发明效果

根据本发明，能够使得车身构造的强度提高，并且使得生产率提高。

附图说明

图1是用于对车辆的例子进行说明的示意图。

图2是用于对车身构造的例子进行说明的剖视图。

图3是用于对车身构造的例子进行说明的放大图。

图4是用于对门套部的构造的例子进行说明的立体图。

图5是用于对节点板构件的构造的例子进行说明的立体图。

附图标记说明

ST：车身构造；2：车顶侧导轨；21：车顶侧导轨内构件；22：车顶侧导轨外构件；3：车顶拱形构件；4：车顶板。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，各图是表示实施方式的构造或者构成的示意图，图示的各构件的尺寸未必反映现实的尺寸。另外，在各图中，针对同一构件或者同一构成要素标记同一附图标记，以下，对于重复的内容而省略其说明。

图1是实施方式所涉及的车辆1的侧视图。为了便于理解构造，在图中表示了彼此正交的X轴、Y轴以及Z轴(在其他图中也是一样。)。X方向对应于车身前后方向，Y方向对应于车宽方向，另外，X-Y平面方向对应于车身水平方向。Z方向对应于车身上下方向或者车身垂直方向。在本说明书中，前/后、左/右(侧方)、上/下等表述表示以车身为基准的相对的位置关系，例如，前、前方等表述对应于+X方向，后、后方等表述对应于-X方向。同样地，车身内侧/车身外侧(车内外)等表述也表示以车身为基准的相对的位置关系。

车辆1具备前车门61以及后车门62，详见后述，在本实施方式中，后车门62为滑动车门。此外，在本实施方式中，车辆1例如是作为商用车等而使用的货车(厢式货车等车型)，但不限于该类型。

图2是图1的剖切线d1-d1处的车辆1的车身构造(车身上部构造)ST的剖视图。车身构造ST具备左右一对的车顶侧导轨2、车顶拱形构件3、车顶板4、以及柱5。

各车顶侧导轨2在X方向上延伸，在本实施方式中，各车顶侧导轨2连接于前柱。详见后述，车顶拱形构件3架设于左右一对的车顶侧导轨2，即，以一个端部固定于一方的车顶侧导轨2并且另一个端部固定于另一方的车顶侧导轨2的方式在Y方向上延伸配置。车顶板4配置于车顶拱形构件3上，由车顶拱形构件3进行支承。柱5是在X方向的中央部侧方沿Z方向延伸配置并对车顶侧导轨2进行支承的中心柱。此外，在本实施方式中，柱5配置于车身右侧，在车身左侧为无柱式构造。

图3中的(A)是车身构造ST的一部分的放大图，图3中的(B)是车身构造ST的该一部分的剖视立体图。

车顶侧导轨2包括车顶侧导轨内构件21以及车顶侧导轨外构件22。车顶侧导轨内构件21以及车顶侧导轨外构件22彼此成为车内外的位置关系，即，车顶侧导轨外构件22与车顶侧导轨内构件21相比而位于车外侧并相对于车顶侧导轨内构件21固定乃至接合。在本实施方式中，车顶侧导轨内构件21以及车顶侧导轨外构件22的上端部均向上方弯折并相互接触，通过焊接而相互固定。

另外，车顶侧导轨外构件22的外端部向车身外侧弯折，由此形成车顶流水槽(roofdrip)221。详见后述，车顶流水槽221作为雨水用排水通路而发挥功能，流入车顶流水槽221的雨水在X方向上被引导并排水。此外，在本实施方式中，通过将车顶侧导轨外构件22的外端部弯折来设置车顶流水槽221，但是作为其他实施方式，也可以与车顶侧导轨外构件22独立地设置车顶流水槽221。

车顶拱形构件3包括：在Y方向上延伸配置的拱形构件主体31、以及设置于拱形构件主体31的各端部的拱形构件端部32，从而构成为实际上左右对称。拱形构件主体31与拱形构件端部32在本实施方式中被设为通过焊接相互固定，但是作为其他实施方式，可以通过螺栓等相互紧固，或者也可以一体成形。拱形构件端部32从与拱形构件主体31的连接部延伸配置至车顶侧导轨内构件21，通过焊接固定于车顶侧导轨内构件21的上表面。

车顶板4主要通过拱形构件主体31进行支承，车顶板4的Y方向上的端部从拱形构件端部32分离并延伸配置至车顶侧导轨外构件22，并通过焊接固定于车顶侧导轨外构件22的上表面。在本实施方式中，车顶板4连接于车顶流水槽221。通过这样，车顶板4上的雨水沿车顶板4上表面移动而流入车顶流水槽221，被车顶流水槽221引导进行排水。另外，通过使得车顶板4连接于车顶流水槽221，也能够使得设计性得以提高。

在本实施方式中，在车顶侧导轨内构件21中，作为其一部分而设置有门套部(doorpocket)211，该门套部211用于对作为滑动车门的后车门62的滑动机构进行容纳。拱形构件端部32固定于该门套部211。

另外，车身构造ST还具备节点板构件7。节点板构件7配置为将门套部211与拱形构件端部32连接，从而辅助车顶拱形构件3对车顶板4的支承。详见后述，节点板构件7在比门套部211和拱形构件端部32的连接位置靠车内侧的位置固定于门套部211，通过由门套部211、拱形构件端部32和节点板构件7而形成闭合剖面，可以提高车身构造ST的强度。

图4中的(A)是不图示车顶板4时的门套部211的立体图。门套部211包括容纳构件2111以及罩构件2112。图4中的(B)是从图4中的(A)中不图示罩构件2112时的立体图。容纳构件2111连接于车顶侧导轨内构件21的导轨主体210并且形成为与导轨主体210相比而宽度更大，从而构成为能够对后车门62的滑动机构进行容纳。在本实施方式中，容纳构件2111与导轨主体210的端部重叠，并搭接于该端部。罩构件2112覆盖容纳构件2111，并且覆盖容纳构件2111的周边部、即导轨主体210的上述端部。

由图4中的(B)可知，在本实施方式中，拱形构件端部32位于与容纳构件2111重叠的导轨主体210的上述端部(也可以表述为搭接部等。)的正上方，并在该位置固定于罩构件2112上。通过这样，提高拱形构件端部32和门套部211的接合强度。在本实施方式中，由于通过将容纳构件2111搭接于导轨主体210的端部而使此处的刚性变得比较高，因此可以进一步地提高上述接合强度。

图5中的(A)是包括节点板构件7、拱形构件端部32以及门套部211的区域的立体图。图5中的(B)是从下方侧仅表示节点板构件7以及拱形构件端部32的立体图。

节点板构件7在下端部向水平方向弯折而与门套部211的内侧端部的上表面接触，并通过焊接相互固定。另外，节点板构件7在上端部向水平方向弯折而与拱形构件端部32的下表面接触，并通过焊接相互固定。通过上述那样的构成，由门套部211、拱形构件端部32和节点板构件7而形成闭合剖面，可以抑制车身构造ST的变形(扭曲)并提高车身构造ST的强度。

在本实施方式中，举例示出了将拱形构件端部32固定于门套部211的构造，但是作为其他实施方式，在不具有门套部211的构造的情况下(例如在后车门62是铰链车门的情况下)，只要拱形构件端部32固定于车顶侧导轨内构件21上即可。通过这样也能够同样地通过车顶侧导轨内构件21、拱形构件端部32和节点板构件7而形成闭合剖面，从而提高车身构造ST的强度。

如图5中的(B)所示，在本实施方式中，节点板构件7包括在上端部向上方延伸突出的延伸突出部71，该延伸突出部71接触于拱形构件端部32的后方面。通过这样，可以抑制在车顶侧导轨2以及车顶拱形构件3之间产生的变形、以及随之而来的车身构造ST的变形，从而进一步地提高车身构造ST的强度。延伸突出部71在本实施方式中被设为相对于拱形构件端部32的后方面而单纯地进行接触，但是作为其他实施方式，也可以通过焊接而固定。作为其他实施方式，可以将延伸突出部71设置为与拱形构件端部32的前方面接触，也可以设置两个延伸突出部71以便与拱形构件端部32的前方面以及后方面这两者均接触。

此外，在此，着眼于车顶拱形构件3的一方的拱形构件端部32而对车身构造ST进行了说明，但是如上所述，车顶拱形构件3构成为实际上左右对称，以上的结构在另一方的拱形构件端部32上也是同样的。

再次参照图3中的(A)以及图3中的(B)，柱5位于车顶拱形构件3的下方，换言之，车顶拱形构件3配置于在Z方向上与柱5重叠的位置。通过这样，能够通过柱5支承上述的车顶板4、车顶拱形构件3以及车顶侧导轨2的负载，另外，能够提高车身构造ST的强度。此外，在此，着眼于单一的车顶拱形构件3而对车身构造ST进行了说明，但是车顶拱形构件3也可以在X方向上并排设置多个，在该情况下，只要多个车顶拱形构件3的至少一个配置于在Z方向上与柱5重叠的位置即可。

通常，在车身构造ST中，需要考虑了构造上的强度以及制造时的生产率这双方的设计。在本实施方式中，设定了通过将车顶拱形构件3架设于左右一对的车顶侧导轨2上而支承车顶板4的构造。通过这样，例如由侧面碰撞引起的冲击能够从车顶侧导轨2经由车顶拱形构件3而向与碰撞侧相反的一侧传递，从而提高了车身构造ST的构造上的强度。在此，在本实施方式中，车顶拱形构件3和车顶板4在各自的Y方向上的各端部彼此分离。然后，车顶拱形构件3的拱形构件端部32固定于车顶侧导轨内构件21，另一方面，车顶板4的端部从拱形构件端部32分离而固定于车顶侧导轨外构件22。通过这样，在制造车身构造ST时，车顶板4相对于车顶拱形构件3的组装变得容易，不易受到制造时的组装误差等的影响。因此，根据本实施方式，能够实现车身构造ST的强度的提高以及生产率的提高这双方。

另外，在本实施方式中，以使节点板构件7在车顶侧导轨2和车顶拱形构件3之间与车顶侧导轨2和车顶拱形构件3共同地形成闭合剖面的方式来配置节点板构件7。通过这样，例如由侧面碰撞引起的冲击变得易于经由节点板构件7而传递至车顶拱形构件3，从而进一步地提高车身构造ST的强度。在本实施方式中，通过将节点板构件7固定于车顶侧导轨2的门套部211的内侧端部，从而适当地形成上述闭合剖面(参照图3中的(A))，更有利于车身构造ST的强度的提高。

(实施方式的总结)

第一方式涉及一种车身构造(例如ST)，上述车身构造具备在车身前后方向(例如X方向)上分别延伸的左右一对的车顶侧导轨(例如2)、在上述一对车顶侧导轨上架设的车顶拱形构件(例如3)、以及支承于上述车顶拱形构件上的车顶板(例如4)，上述车顶侧导轨包括车顶侧导轨内构件(例如21)、以及在比上述车顶侧导轨内构件靠车外侧的位置相对于上述车顶侧导轨内构件固定的车顶侧导轨外构件(例如22)，上述车顶拱形构件与上述车顶板在各自的车宽方向(例如Y方向)上的各端部相互分离，上述车顶拱形构件的各端部固定于上述车顶侧导轨内构件上，上述车顶板的各端部固定于上述车顶侧导轨外构件上。

根据第一方式，能够通过设置车顶拱形构件而使得车身构造的强度提高。另外，通过将车顶拱形构件在其端部固定于车顶侧导轨内构件，并且将车顶板在其端部固定于车顶侧导轨外构件，车顶板的组装变得容易，也能够使得车身构造的生产率提高。

在第二方式中，上述车身构造还具备滑动车门(例如62)，作为上述车顶侧导轨内构件的一部分而设置有用于对上述滑动车门的滑动机构进行容纳的门套部(例如211)，上述车顶拱形构件相对于上述门套部固定。

根据第二方式，上述车身构造能够适当地适用于具备滑动车门的车辆上。

在第三方式中，上述门套部包括容纳构件(例如2111)和罩构件(例如2112)，该容纳构件连接于上述车顶侧导轨内构件的导轨主体(例如210)并且形成为与上述导轨主体相比而宽度更大，从而能够容纳上述滑动机构，该罩构件对上述容纳构件、以及上述导轨主体的上述容纳构件侧的端部进行覆盖，上述车顶拱形构件以在俯视中至少与上述导轨主体的上述端部重叠的方式相对于上述罩构件固定。

根据第三方式，通过以与门套部中的尤其可以提高强度的导轨主体的端部重叠的方式来固定车顶拱形构件，能够使得车身构造的强度进一步地提高。

在第四方式中，上述车身构造还具备节点板构件(例如7)，该节点板构件通过将上述门套部与上述车顶拱形构件连接，从而与上述门套部和上述车顶拱形构件共同地形成闭合剖面。

根据第四方式，通过门套部、车顶拱形构件和节点板构件形成闭合剖面，由此能够使得车身构造的强度进一步地提高。另外，由于朝向车身构造的冲击容易经由节点板构件传递至车顶拱形构件，因此尤其提高相对于侧面碰撞的强度。

在第五方式中，上述节点板构件固定于上述门套部的车宽方向上的内侧端部。

根据第五方式，容易适当地组装节点板构件，另外，能够适当地形成上述闭合剖面，有利于生产率的提高以及强度的提高。

在第六方式中，上述车身构造还具备节点板构件(例如7)，该节点板构件通过将上述车顶侧导轨内构件与上述车顶拱形构件连接而与上述车顶侧导轨内构件和上述车顶拱形构件共同地形成闭合剖面。

根据第六方式，可以获得与上述第四方式同样的效果。

在第七方式中，上述节点板构件固定于上述车顶拱形构件的下表面，并且与上述车顶拱形构件的前方面以及后方面中的至少一方接触。

根据第七方式，能够抑制在车顶侧导轨以及车顶拱形构件之间产生的变形、以及随之而来的车身构造的变形，使得车身构造的强度进一步地提高。

在第八方式中，在上述车顶侧导轨外构件的外端部设置有车顶流水槽(例如221)，上述车顶板连接于上述车顶流水槽。

根据第八方式，上述车身构造能够适当地适用于在车顶侧导轨上具有车顶流水槽的车身构造，另外，也能够使得这样的车身构造的设计性提高。

在第九方式中，上述车身构造还具备在车身上下方向(例如Z方向)上延伸配置而对上述车顶侧导轨进行支承的柱(例如5)，上述车顶拱形构件配置于在车身上下方向上与上述柱重叠的位置。

根据第九方式，能够使得车身构造的强度进一步地提高。

(其他)

以上举例示出了几个优选的方式，但本发明并不局限于上述例子，在未脱离本发明主旨的范围内，可以对其一部分进行变更。例如，各实施方式的内容中可以根据目的、用途等而结合其他要素，或者也可以在实施方式的内容中结合其他实施方式的内容的一部分。另外，本说明书中记载的各个用语不过是以说明本发明为目的而被使用的，本发明当然并不限定于该用语的严格的含义，也可以包括其等同物。

Claims (9)

1.一种车身构造，其具备：

在车身前后方向上分别延伸的左右一对的车顶侧导轨；

在一对所述车顶侧导轨上架设的车顶拱形构件；以及

支承于所述车顶拱形构件上的车顶板，

所述车身构造的特征在于，

所述车顶侧导轨包括车顶侧导轨内构件和车顶侧导轨外构件，所述车顶侧导轨外构件在比所述车顶侧导轨内构件靠车外侧的位置相对于所述车顶侧导轨内构件固定，

所述车顶拱形构件与所述车顶板在各自的车宽方向上的各端部相互分离，

所述车顶拱形构件的各端部固定于所述车顶侧导轨内构件上，

所述车顶板的各端部固定于所述车顶侧导轨外构件上。

2.根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

所述车身构造还具备滑动车门，

作为所述车顶侧导轨内构件的一部分而设置有用于对所述滑动车门的滑动机构进行容纳的门套部，

所述车顶拱形构件相对于所述门套部固定。

3.根据权利要求2所述的车身构造，其特征在于，

所述门套部包括容纳构件和罩构件，该容纳构件连接于所述车顶侧导轨内构件的导轨主体并且形成为与所述导轨主体相比而宽度更大，从而能够容纳所述滑动机构，该罩构件对所述容纳构件和所述导轨主体的所述容纳构件侧的端部进行覆盖，

所述车顶拱形构件以在俯视中至少与所述导轨主体的所述端部重叠的方式相对于所述罩构件固定。

4.根据权利要求2所述的车身构造，其特征在于，

所述车身构造还具备节点板构件，该节点板构件通过将所述门套部和所述车顶拱形构件连接，从而与所述门套部和所述车顶拱形构件共同地形成闭合剖面。

5.根据权利要求4所述的车身构造，其特征在于，

所述节点板构件固定于所述门套部的车宽方向上的内侧端部。

6.根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

所述车身构造还具备节点板构件，该节点板构件通过将所述车顶侧导轨内构件和所述车顶拱形构件连接，从而与所述车顶侧导轨内构件和所述车顶拱形构件共同地形成闭合剖面。

7.根据权利要求4所述的车身构造，其特征在于，

所述节点板构件固定于所述车顶拱形构件的下表面并且与所述车顶拱形构件的前方面以及后方面中的至少一方接触。

8.根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

在所述车顶侧导轨外构件的外端部设置有车顶流水槽，

所述车顶板连接于所述车顶流水槽。

9.根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，

所述车身构造还具备在车身上下方向上延伸配置而对所述车顶侧导轨进行支承的柱，

所述车顶拱形构件配置于在车身上下方向上与所述柱重叠的位置。