JPH10278841A - 車体上部側面構造 - Google Patents
車体上部側面構造Info
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- JPH10278841A JPH10278841A JP9358097A JP9358097A JPH10278841A JP H10278841 A JPH10278841 A JP H10278841A JP 9358097 A JP9358097 A JP 9358097A JP 9358097 A JP9358097 A JP 9358097A JP H10278841 A JPH10278841 A JP H10278841A
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- car body
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車体側との間に寸法誤差があり、または車体
側が押出成形品であっても、補強部材を良好な面接触状
態で車体に対して取付けることができる車体上部側面構
造を提供する。 【解決手段】 補強部材９の前後面部１０、１１と車室
内面部１２が湾曲部１６により撓み易くなっているた
め、車体との間に寸法誤差が生じても、その寸法誤差を
吸収した状態で、補強部材９の各面部を車体に対して面
接触させることができる。また、車体側がシャープなエ
ッジの角部を有する押出成形品であっても、補強部材側
の角部に湾曲部１６が形成されているため、角部同士の
干渉が回避され、両者の確実な面接触を可能にする。
側が押出成形品であっても、補強部材を良好な面接触状
態で車体に対して取付けることができる車体上部側面構
造を提供する。 【解決手段】 補強部材９の前後面部１０、１１と車室
内面部１２が湾曲部１６により撓み易くなっているた
め、車体との間に寸法誤差が生じても、その寸法誤差を
吸収した状態で、補強部材９の各面部を車体に対して面
接触させることができる。また、車体側がシャープなエ
ッジの角部を有する押出成形品であっても、補強部材側
の角部に湾曲部１６が形成されているため、角部同士の
干渉が回避され、両者の確実な面接触を可能にする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車体上部側面構造
に関する。
に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の車体には、サイドルーフレール
とセンタピラーとルーフボウの三者を同じ位置で結合し
た結合部が存在する。この結合部の剛性は車体の全体剛
性に大きく影響するため、この結合部には車室内側から
補強部材が取付けられている（類似技術として、特開平
７−１３２８５４号公報参照）。
とセンタピラーとルーフボウの三者を同じ位置で結合し
た結合部が存在する。この結合部の剛性は車体の全体剛
性に大きく影響するため、この結合部には車室内側から
補強部材が取付けられている（類似技術として、特開平
７−１３２８５４号公報参照）。
【０００３】この種の補強部材は、一般に断面形状がコ
字形或いは逆ハット形をした金属板のプレス加工品で、
サイドルーフレールとセンタピラーとルーフボウの各々
に接続され、結合部との間に閉断面を形成して、結合部
周辺の剛性を高めている。
字形或いは逆ハット形をした金属板のプレス加工品で、
サイドルーフレールとセンタピラーとルーフボウの各々
に接続され、結合部との間に閉断面を形成して、結合部
周辺の剛性を高めている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、補強部材が単純なコ字形或
いは逆ハット形状をした断面形状のため、補強部材の各
面部（前後面部又は車室内面部）が変形しづらくなって
いる。従って、例えばルーフボウと補強部材との間に寸
法誤差があると、ルーフボウと補強部材とを密着させる
ことが困難になる。無理に密着させるとルーフボウが補
強部材側へ引っ張られルーフパネルを引き込んで外観不
良を招くおそれがある。そのため、従来は寸法誤差が生
じた場合には、その寸法誤差を是正すべく補強部材を再
加工する必要があり、車体の組立作業性の面で大変不利
である。
うな従来の技術にあっては、補強部材が単純なコ字形或
いは逆ハット形状をした断面形状のため、補強部材の各
面部（前後面部又は車室内面部）が変形しづらくなって
いる。従って、例えばルーフボウと補強部材との間に寸
法誤差があると、ルーフボウと補強部材とを密着させる
ことが困難になる。無理に密着させるとルーフボウが補
強部材側へ引っ張られルーフパネルを引き込んで外観不
良を招くおそれがある。そのため、従来は寸法誤差が生
じた場合には、その寸法誤差を是正すべく補強部材を再
加工する必要があり、車体の組立作業性の面で大変不利
である。
【０００５】また、補強部材が金属板のプレス加工品で
あるため、曲げ加工の精度に限界ああり、補強部材の各
面部の角部はある程度丸くなってしまう。従って、例え
ばルーフボウをシャープなエッジの角部が得られる押出
成形品にすると、角部同士の干渉により、ルーフボウと
補強部材との良好な面接触が得られなくなる。
あるため、曲げ加工の精度に限界ああり、補強部材の各
面部の角部はある程度丸くなってしまう。従って、例え
ばルーフボウをシャープなエッジの角部が得られる押出
成形品にすると、角部同士の干渉により、ルーフボウと
補強部材との良好な面接触が得られなくなる。
【０００６】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、車体側との間に寸法誤差があ
り、または車体側が押出成形品であっても、補強部材を
良好な面接触状態で車体に対して取付けることができる
車体上部側面構造を提供するものである。
てなされたものであり、車体側との間に寸法誤差があ
り、または車体側が押出成形品であっても、補強部材を
良好な面接触状態で車体に対して取付けることができる
車体上部側面構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
前後方向に沿うサイドルーフレールと、上下方向に沿う
センタピラーと、車幅方向に沿うルーフボウの三者を結
合した結合部に、該三者に各々接続され且つ結合部との
間に閉断面を形成する補強部材が取付けられている車体
上部側面構造において、前記補強部材の前後面部と車室
内面部との角部に、車室内側へ凸の湾曲部を形成したも
のである。
前後方向に沿うサイドルーフレールと、上下方向に沿う
センタピラーと、車幅方向に沿うルーフボウの三者を結
合した結合部に、該三者に各々接続され且つ結合部との
間に閉断面を形成する補強部材が取付けられている車体
上部側面構造において、前記補強部材の前後面部と車室
内面部との角部に、車室内側へ凸の湾曲部を形成したも
のである。
【０００８】請求項１記載の発明によれば、補強部材の
前後面部と車室内面部が湾曲部により撓み易くなってい
るため、車体との間に寸法誤差が生じても、その寸法誤
差を吸収した状態で、補強部材の各面部を車体に対して
面接触させることができる。また、車体側がシャープな
エッジの角部を有する押出成形品であっても、補強部材
側の角部に湾曲部が形成されているため、角部同士の干
渉が回避され、両者の確実な面接触を可能にする。更
に、湾曲部が、補強部材により形成される閉断面の座屈
強度を高めるリブとして機能し、結合部の捩れ変形に対
する反力を高めると共に、車体側面衝突時の入力を補強
部材を介して他の部分へ確実に分散伝達することができ
る。
前後面部と車室内面部が湾曲部により撓み易くなってい
るため、車体との間に寸法誤差が生じても、その寸法誤
差を吸収した状態で、補強部材の各面部を車体に対して
面接触させることができる。また、車体側がシャープな
エッジの角部を有する押出成形品であっても、補強部材
側の角部に湾曲部が形成されているため、角部同士の干
渉が回避され、両者の確実な面接触を可能にする。更
に、湾曲部が、補強部材により形成される閉断面の座屈
強度を高めるリブとして機能し、結合部の捩れ変形に対
する反力を高めると共に、車体側面衝突時の入力を補強
部材を介して他の部分へ確実に分散伝達することができ
る。
【０００９】請求項２記載の発明は、補強部材の前後面
部を車室内側へ真っ直ぐ延長して湾曲部を形成したもの
である。
部を車室内側へ真っ直ぐ延長して湾曲部を形成したもの
である。
【００１０】請求項２記載の発明によれば、補強部材の
前後面部を車室内側へ真っ直ぐ延長して湾曲部を形成し
たため、補強部材の前後面部の面積が拡大される。従っ
て、前後面部の、結合部において発生する車体前後方向
軸を中心とした回りモーメントに対して抵抗する性能が
向上する。
前後面部を車室内側へ真っ直ぐ延長して湾曲部を形成し
たため、補強部材の前後面部の面積が拡大される。従っ
て、前後面部の、結合部において発生する車体前後方向
軸を中心とした回りモーメントに対して抵抗する性能が
向上する。
【００１１】請求項３記載の発明は、補強部材にシート
ベルトのアジャスタ機構を設けたものである。
ベルトのアジャスタ機構を設けたものである。
【００１２】請求項３記載の発明によれば、補強部材に
シートベルトのアジャスタ機構を設けたため、補強部材
を介してシートベルトからの入力を車体側へ分散伝達す
ることができる。
シートベルトのアジャスタ機構を設けたため、補強部材
を介してシートベルトからの入力を車体側へ分散伝達す
ることができる。
【００１３】請求項４記載の発明は、補強部材がセンタ
ピラーの一部を兼ねている。
ピラーの一部を兼ねている。
【００１４】請求項４記載の発明によれば、補強部材が
センタピラーの一部を兼ねているため、センタピラー全
体の板厚を変えることなく、補強部材の板厚を変化させ
るだけで、センタピラーの剛性をコントロールすること
ができる。
センタピラーの一部を兼ねているため、センタピラー全
体の板厚を変えることなく、補強部材の板厚を変化させ
るだけで、センタピラーの剛性をコントロールすること
ができる。
【００１５】請求項５記載の発明は、補強部材の車室内
面部に上下方向に沿うビード部が形成されている。
面部に上下方向に沿うビード部が形成されている。
【００１６】請求項５記載の発明によれば、補強部材に
ビード部が形成されているため、結合部において発生す
る車体前後方向軸を中心とした回りモーメントに対する
強度が向上する。
ビード部が形成されているため、結合部において発生す
る車体前後方向軸を中心とした回りモーメントに対する
強度が向上する。
【００１７】請求項６記載の発明は、補強部材の前後面
部が上下方向にわたって平行である。
部が上下方向にわたって平行である。
【００１８】請求項６記載の発明によれば、補強部材の
前後面部が上下方向にわたって平行であるため、前後面
部が、結合部において発生する車体前後方向軸を中心と
した回りモーメントに対して剪断面として機能する。
前後面部が上下方向にわたって平行であるため、前後面
部が、結合部において発生する車体前後方向軸を中心と
した回りモーメントに対して剪断面として機能する。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な複数の実
施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の各実施形
態において、機能的に同じ部分は同一の符号を付し、重
複する説明は省略する。
施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の各実施形
態において、機能的に同じ部分は同一の符号を付し、重
複する説明は省略する。
【００２０】図１〜図４はこの発明の第１実施形態を示
す図である。図１は車体の上部構造を示すもので、金属
板のプレス加工品を主体にして形成されている。車体の
上部両側には左右一対のサイドルーフレール１が前後方
向に沿って配されている。サイドルーフレール１の下方
には同じく前後方向に沿ったサイドシル２が配されてい
る。サイドルーフレール１とサイドシル２とは上下方向
に沿うセンタピラー３により結合されている。このセン
タピラー３はピラーインナ４とピラーアウタ５とから形
成されている（図３参照）。
す図である。図１は車体の上部構造を示すもので、金属
板のプレス加工品を主体にして形成されている。車体の
上部両側には左右一対のサイドルーフレール１が前後方
向に沿って配されている。サイドルーフレール１の下方
には同じく前後方向に沿ったサイドシル２が配されてい
る。サイドルーフレール１とサイドシル２とは上下方向
に沿うセンタピラー３により結合されている。このセン
タピラー３はピラーインナ４とピラーアウタ５とから形
成されている（図３参照）。
【００２１】また、左右のサイドルーフレール１間には
車幅方向に沿う断面逆ハット形状のルーフボウ６が架設
されている。ルーフボウ６はルーフパネル７の下面に接
合され、該ルーフパネル７を支持する（図３参照）。こ
のルーフボウ６の両端部も、前記センタピラー３が取付
けられた位置のサイドルーフレール１に結合され、これ
により、サイドルーフレール１、センタピラー３、ルー
フボウ６の三者からなる結合部８が形成される。
車幅方向に沿う断面逆ハット形状のルーフボウ６が架設
されている。ルーフボウ６はルーフパネル７の下面に接
合され、該ルーフパネル７を支持する（図３参照）。こ
のルーフボウ６の両端部も、前記センタピラー３が取付
けられた位置のサイドルーフレール１に結合され、これ
により、サイドルーフレール１、センタピラー３、ルー
フボウ６の三者からなる結合部８が形成される。
【００２２】この結合部８に対して、車室内Ｒ側から補
強部材９が取付けられ、結合部８との間に閉断面Ｈを形
成する（図３参照）。この補強部材９も金属板のプレス
加工品で、基本的に前面部１０、後面部１１、車室内面
部１２、フランジ１３、１４、１５を有した断面逆ハッ
ト形状をしている。補強部材９の上部はルーフボウ６に
接合され、下部はセンタピラー３に接合され、前後のフ
ランジ１４、１５は各々サイドルーフレール１に接合さ
れる。ルーフボウ６よりもセンタピラー３の方が幅が大
きいため、補強部材９の前面部１０及び後面部１１は下
方へ向けて広がっている。
強部材９が取付けられ、結合部８との間に閉断面Ｈを形
成する（図３参照）。この補強部材９も金属板のプレス
加工品で、基本的に前面部１０、後面部１１、車室内面
部１２、フランジ１３、１４、１５を有した断面逆ハッ
ト形状をしている。補強部材９の上部はルーフボウ６に
接合され、下部はセンタピラー３に接合され、前後のフ
ランジ１４、１５は各々サイドルーフレール１に接合さ
れる。ルーフボウ６よりもセンタピラー３の方が幅が大
きいため、補強部材９の前面部１０及び後面部１１は下
方へ向けて広がっている。
【００２３】そして、この補強部材９における前面部１
０及び後面部１１と、車室内面部１２との角部に、車室
内Ｒ側へ凸の湾曲部１６がそれぞれ形成されている。こ
の湾曲部１６は上部から下部に至る上下方向にわたって
形成されている。
０及び後面部１１と、車室内面部１２との角部に、車室
内Ｒ側へ凸の湾曲部１６がそれぞれ形成されている。こ
の湾曲部１６は上部から下部に至る上下方向にわたって
形成されている。
【００２４】次に、ルーフボウ６と補強部材９との間に
寸法誤差が生じた場合の作用を図４に基づいて説明す
る。部品出来上がり時の補強部材９が図４中の破線で示
したような状態にあり、ルーフボウ６との間に寸法誤差
が生じていても、湾曲部１６の形成により、前面部１
０、後面部１１、車室内面部１２が各々自由に撓み得る
ため、各面部を寸法誤差を吸収した状態でルーフボウ６
の対応面に対して各々面接触させることができる。この
ように、補強部材９の各面部を撓ませてルーフボウ６に
接合しても、湾曲部１６の存在により自由に撓み易い状
態になっているため、湾曲部１６によりルーフボウ６
（ルーフパネル７）が車室内Ｒ側へ引っ張られることは
ない。
寸法誤差が生じた場合の作用を図４に基づいて説明す
る。部品出来上がり時の補強部材９が図４中の破線で示
したような状態にあり、ルーフボウ６との間に寸法誤差
が生じていても、湾曲部１６の形成により、前面部１
０、後面部１１、車室内面部１２が各々自由に撓み得る
ため、各面部を寸法誤差を吸収した状態でルーフボウ６
の対応面に対して各々面接触させることができる。この
ように、補強部材９の各面部を撓ませてルーフボウ６に
接合しても、湾曲部１６の存在により自由に撓み易い状
態になっているため、湾曲部１６によりルーフボウ６
（ルーフパネル７）が車室内Ｒ側へ引っ張られることは
ない。
【００２５】次に、車体全体に捩れ力が生じた場合、及
び車体に対して側面衝突時の入力が加わった場合の作用
を図１及び図３に基づいて説明する。
び車体に対して側面衝突時の入力が加わった場合の作用
を図１及び図３に基づいて説明する。
【００２６】車体全体に捩れ力が生じた場合、車体の結
合部８には、図３に示すように、車体前後方向軸を中心
とした回りモーメントＭが発生する。このようなモーメ
ントＭが発生すると、補強部材９には結合部８で突っ張
ることにより反力ｆが発生する。この時、補強部材９に
設けられた湾曲部１６は、閉断面Ｈの座屈強度を高める
ためのリブとして機能するため、前記反力ｆが高まり、
結合部８における捩れ変形が防止される。
合部８には、図３に示すように、車体前後方向軸を中心
とした回りモーメントＭが発生する。このようなモーメ
ントＭが発生すると、補強部材９には結合部８で突っ張
ることにより反力ｆが発生する。この時、補強部材９に
設けられた湾曲部１６は、閉断面Ｈの座屈強度を高める
ためのリブとして機能するため、前記反力ｆが高まり、
結合部８における捩れ変形が防止される。
【００２７】また、補強部材９の前面部１０及び後面部
１１を車室内Ｒ側へ真っ直ぐ延長して湾曲部１６を形成
しているため、前面部１０及び後面部１１の面積が拡大
されている。従って、この拡大された前面部１０及び後
面部１１により、補強部材９の前記モーメントＭに対す
る抵抗性能が向上する。
１１を車室内Ｒ側へ真っ直ぐ延長して湾曲部１６を形成
しているため、前面部１０及び後面部１１の面積が拡大
されている。従って、この拡大された前面部１０及び後
面部１１により、補強部材９の前記モーメントＭに対す
る抵抗性能が向上する。
【００２８】また、補強部材９を取付けたことにより、
結合部８周辺の剛性が高まるため、例えばセンタピラー
３に対して側面衝突時の入力Ｆが加わった場合（図１で
左側のセンタピラー３に入力Ｆが加わった場合の例を図
示）には、センタピラー３からサイドルーフレール１及
びルーフボウ６への入力Ｆの伝達が安定して行われ、且
つセンタピラー３の上部の支持を材料力学で言う固定支
持に近づけることができ、センタピラー３に対する曲げ
モーメントの低減を図ることができる。
結合部８周辺の剛性が高まるため、例えばセンタピラー
３に対して側面衝突時の入力Ｆが加わった場合（図１で
左側のセンタピラー３に入力Ｆが加わった場合の例を図
示）には、センタピラー３からサイドルーフレール１及
びルーフボウ６への入力Ｆの伝達が安定して行われ、且
つセンタピラー３の上部の支持を材料力学で言う固定支
持に近づけることができ、センタピラー３に対する曲げ
モーメントの低減を図ることができる。
【００２９】図５は第２実施形態を示す図である。この
第２実施形態では、ルーフボウ１７を閉断面形状の押出
成形品で形成したものである。従って、このルーフボウ
１７の角部１７ａはエッジの立ったシャープな角度にな
っているが、補強部材１８の該角部１７ａに対応する部
分が湾曲部１６になっているため、該角部１７ａとの干
渉問題を生じることがなく、補強部材１８の各面部をル
ーフボウ１７の対応面に対して確実に面接触させること
ができる。
第２実施形態では、ルーフボウ１７を閉断面形状の押出
成形品で形成したものである。従って、このルーフボウ
１７の角部１７ａはエッジの立ったシャープな角度にな
っているが、補強部材１８の該角部１７ａに対応する部
分が湾曲部１６になっているため、該角部１７ａとの干
渉問題を生じることがなく、補強部材１８の各面部をル
ーフボウ１７の対応面に対して確実に面接触させること
ができる。
【００３０】図６は第３実施形態を示す図である。この
第３実施形態では、補強部材１９を下方に延長して形成
し、その車室内面部１２にシートベルトのアジャスタ機
構２０を設けたものである。補強部材１９によりシート
ベルトからの入力Ｐを車体側へ確実に分散伝達すること
ができる。このように、剛性の高い補強部材１９を設け
たことにより、センタピラー３のシートベルト入力に対
する負担を軽減することができるため、該入力を考慮し
たセンタピラー３の補強を低減することができる。ま
た、センタピラー３に押出成形品を用いた場合には、ア
ジャスタ機構２０を取付けるための加工を省略すること
ができる。
第３実施形態では、補強部材１９を下方に延長して形成
し、その車室内面部１２にシートベルトのアジャスタ機
構２０を設けたものである。補強部材１９によりシート
ベルトからの入力Ｐを車体側へ確実に分散伝達すること
ができる。このように、剛性の高い補強部材１９を設け
たことにより、センタピラー３のシートベルト入力に対
する負担を軽減することができるため、該入力を考慮し
たセンタピラー３の補強を低減することができる。ま
た、センタピラー３に押出成形品を用いた場合には、ア
ジャスタ機構２０を取付けるための加工を省略すること
ができる。
【００３１】図７は第４実施形態を示す図である。この
第４実施形態では、補強部材２１により、センタピラー
２２（具体的にはピラーインナ）の一部を形成したもの
である。従って、この補強部材２１の板厚をシートベル
トからの入力を考慮した板厚とすることで、該入力に対
する特別な補強が不要となり、部品点数の低減を図るこ
とができる。すなわち、センタピラー２２の板厚を全体
的に変えることなく、補強部材２１の板厚を変化させる
だけで、センタピラー２２の剛性をコントロールするこ
とができる。
第４実施形態では、補強部材２１により、センタピラー
２２（具体的にはピラーインナ）の一部を形成したもの
である。従って、この補強部材２１の板厚をシートベル
トからの入力を考慮した板厚とすることで、該入力に対
する特別な補強が不要となり、部品点数の低減を図るこ
とができる。すなわち、センタピラー２２の板厚を全体
的に変えることなく、補強部材２１の板厚を変化させる
だけで、センタピラー２２の剛性をコントロールするこ
とができる。
【００３２】図８及び図９は第５実施形態を示す図であ
る。この第５実施形態では、補強部材２３の車室内面部
１２に上下方向に沿う２条のビード部２４を形成したも
のである。従って、車体全体に捩れ力が生じた場合にお
ける回りモーメントに対する閉断面の座屈強度が高ま
り、側面衝突が生じた場合におけるセンタピラー３から
車体への入力分散伝達性が高まる。
る。この第５実施形態では、補強部材２３の車室内面部
１２に上下方向に沿う２条のビード部２４を形成したも
のである。従って、車体全体に捩れ力が生じた場合にお
ける回りモーメントに対する閉断面の座屈強度が高ま
り、側面衝突が生じた場合におけるセンタピラー３から
車体への入力分散伝達性が高まる。
【００３３】図１０及び図１１は第６実施形態を示す図
である。この第６実施形態では、ルーフボウ２５の幅が
広く、センタピラー３の幅と同じため、補強部材２６の
前面部２７と後面部２８とが上下方向にわたって平行で
ある。従って、結合部８において発生する回りモーメン
トに対して該前面部２７及び後面部２８が剪断面として
機能し、車体の捩れ変形を確実に防止することができ
る。
である。この第６実施形態では、ルーフボウ２５の幅が
広く、センタピラー３の幅と同じため、補強部材２６の
前面部２７と後面部２８とが上下方向にわたって平行で
ある。従って、結合部８において発生する回りモーメン
トに対して該前面部２７及び後面部２８が剪断面として
機能し、車体の捩れ変形を確実に防止することができ
る。
【００３４】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、補強部材
の前後面部と車室内面部が湾曲部により撓み易くなって
いるため、車体との間に寸法誤差が生じても、その寸法
誤差を吸収した状態で、補強部材の各面部を車体に対し
て面接触させることができる。また、車体側がシャープ
なエッジの角部を有する押出成形品であっても、補強部
材側の角部に湾曲部が形成されているため、角部同士の
干渉が回避され、両者の確実な面接触を可能にする。更
に、湾曲部が、補強部材により形成される閉断面の座屈
強度を高めるリブとして機能し、結合部の捩れ変形に対
する反力を高めると共に、車体側面衝突時の入力を補強
部材を介して他の部分へ確実に分散伝達することができ
る。
の前後面部と車室内面部が湾曲部により撓み易くなって
いるため、車体との間に寸法誤差が生じても、その寸法
誤差を吸収した状態で、補強部材の各面部を車体に対し
て面接触させることができる。また、車体側がシャープ
なエッジの角部を有する押出成形品であっても、補強部
材側の角部に湾曲部が形成されているため、角部同士の
干渉が回避され、両者の確実な面接触を可能にする。更
に、湾曲部が、補強部材により形成される閉断面の座屈
強度を高めるリブとして機能し、結合部の捩れ変形に対
する反力を高めると共に、車体側面衝突時の入力を補強
部材を介して他の部分へ確実に分散伝達することができ
る。
【００３５】請求項２記載の発明によれば、補強部材の
前後面部を車室内側へ真っ直ぐ延長して湾曲部を形成し
たため、補強部材の前後面部の面積が拡大される。従っ
て、前後面部の、結合部において発生する車体前後方向
軸を中心とした回りモーメントに対して抵抗する性能が
向上する。
前後面部を車室内側へ真っ直ぐ延長して湾曲部を形成し
たため、補強部材の前後面部の面積が拡大される。従っ
て、前後面部の、結合部において発生する車体前後方向
軸を中心とした回りモーメントに対して抵抗する性能が
向上する。
【００３６】請求項３記載の発明によれば、補強部材に
シートベルトのアジャスタ機構を設けたため、補強部材
を介してシートベルトからの入力を車体側へ分散伝達す
ることができる。
シートベルトのアジャスタ機構を設けたため、補強部材
を介してシートベルトからの入力を車体側へ分散伝達す
ることができる。
【００３７】請求項４記載の発明によれば、補強部材が
センタピラーの一部を兼ねているため、センタピラー全
体の板厚を変えることなく、補強部材の板厚を変化させ
るだけで、センタピラーの剛性をコントロールすること
ができる。
センタピラーの一部を兼ねているため、センタピラー全
体の板厚を変えることなく、補強部材の板厚を変化させ
るだけで、センタピラーの剛性をコントロールすること
ができる。
【００３８】請求項５記載の発明によれば、補強部材に
ビード部が形成されているため、結合部において発生す
る車体前後方向軸を中心とした回りモーメントに対する
強度が向上する。
ビード部が形成されているため、結合部において発生す
る車体前後方向軸を中心とした回りモーメントに対する
強度が向上する。
【００３９】請求項６記載の発明によれば、補強部材の
前後面部が上下方向にわたって平行であるため、前後面
部が、結合部において発生する車体前後方向軸を中心と
した回りモーメントに対して剪断面として機能する。
前後面部が上下方向にわたって平行であるため、前後面
部が、結合部において発生する車体前後方向軸を中心と
した回りモーメントに対して剪断面として機能する。
【図１】この発明の第１実施形態に係る車体を示す斜視
図。
図。
【図２】図１中矢示ＤＡ部分を車室内側から見た斜視
図。
図。
【図３】図１中矢示ＤＡ部分の断面図。
【図４】補強部材の湾曲部を示す拡大断面図。
【図５】ルーフボウを押出成形品にした第２実施形態を
示す図４相当の拡大断面図。
示す図４相当の拡大断面図。
【図６】第３実施形態を示す図２相当の斜視図。
【図７】第４実施形態を示す図６相当の斜視図。
【図８】第５実施形態を示す図７相当の斜視図。
【図９】図８中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図１０】第６実施形態を示す図８相当の斜視図。
【図１１】図１０中矢示ＤＢ方向から見た補強部材の側
面図。
面図。
１ サイドルーフレール ３、２２ センタピラー ６、１７、２５ ルーフボウ ８ 結合部 ９、１８、１９ 補強部材 １０、２７ 前面部 １１、２８ 後面部 １２ 車室内面部 １６ 湾曲部 ２０ アジャスタ機構 ２１、２３、２６ 補強部材 ２４ ビード部
Claims (6)
- 【請求項１】 前後方向に沿うサイドルーフレールと、
上下方向に沿うセンタピラーと、車幅方向に沿うルーフ
ボウの三者を結合した結合部に、該三者に各々接続され
且つ結合部との間に閉断面を形成する補強部材が取付け
られている車体上部側面構造において、 前記補強部材の前後面部と車室内面部との角部に、車室
内側へ凸の湾曲部を形成したことを特徴とする車体上部
側面構造。 - 【請求項２】 補強部材の前後面部を車室内側へ真っ直
ぐ延長して湾曲部を形成した請求項１記載の車体上部側
面構造。 - 【請求項３】 補強部材にシートベルトのアジャスタ機
構を設けた請求項１又は請求項２記載の車体上部側面構
造。 - 【請求項４】 補強部材がセンタピラーの一部を兼ねて
いる請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体上部側面
構造。 - 【請求項５】 補強部材の車室内面部に上下方向に沿う
ビード部が形成されている請求項１〜４のいずれか１項
に記載の車体上部側面構造。 - 【請求項６】 補強部材の前後面部が上下方向にわたっ
て平行である請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体
上部側面構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9358097A JPH10278841A (ja) | 1997-04-11 | 1997-04-11 | 車体上部側面構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9358097A JPH10278841A (ja) | 1997-04-11 | 1997-04-11 | 車体上部側面構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10278841A true JPH10278841A (ja) | 1998-10-20 |
Family
ID=14086218
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9358097A Pending JPH10278841A (ja) | 1997-04-11 | 1997-04-11 | 車体上部側面構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10278841A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1502840A1 (en) * | 2003-07-31 | 2005-02-02 | Dana Corporation | Vehicle spaceframe crossmember with integrated door seal feature |
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| WO2022060153A1 (ko) | 2020-09-18 | 2022-03-24 | 한국화학연구원 | 에스테르 작용기를 포함하는 고분자의 해중합 촉매 및 이를 이용한 해중합 방법 |
-
1997
- 1997-04-11 JP JP9358097A patent/JPH10278841A/ja active Pending
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