JP4531938B2 - サイドシル前端部の結合構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車の車体構造に関し、特に、車体の両側方に配置されたサイドシルの前端部をフロントピラー下部に結合させるための結合構造に関するものである。
【0002】
【発明が解決しようとする課題】
図6に示されるように、フロントドアリング1を形成する車両の基本骨格(フレーム)は、サイドシル2、フロントピラー3、ルーフピラー4、センタピラー5などから構成され、これらの各部材を結合固定した枠体からなる開口部に、フロントドアがはめ込まれるようになっている。
【0003】
側方のしきい部材であるサイドシル2は、車体の左右両側下部の前後方向に沿って延設されているものであって、車体外側に位置するサイドシルアウタ6の車室内方向に、略断面コ字形状のリンホースサイドシル7、サイドレールインナ(図示略)が順次接合されて、縦長の矩形断面が形成されている。フロントピラー3の下部は、半割長靴形状に形成されているとともに、その車室内方向には、補強部材としてのリンホースフロントピラーロア8が内嵌挿入された状態で結合固定されている。そのようなフロントピラー3の下部の結合部位3aには、図7に示されるように、開断面のリンホースサイドシル7の前端が、所定距離だけ内嵌挿入された状態でサイドシル2と結合固定されることによって、車体下部構造に必要な剛性が備えられていた。
【0004】
しかしながら、この従来のサイドシル前端部の結合構造を備えた自動車が、対向自動車または固定壁と衝突した際に、車体前面の全てが衝突するフルラップ衝突の場合には、車体前面に受けた衝撃力をクラッシャブルゾーンが変形して減衰するとともに、車体の両側にある2つのサイドフレームとしてのサイドシル2に減衰された衝撃力を分散させることによって衝撃を逃がし、車室内空間への影響をできる限り抑制するようになっているが、車両前面の全てが衝突せず、左右どちらかにずれたオフセット衝突の場合には、車体前面に受けた衝撃力をある程度クラッシャブルゾーンが変形して吸収するものの、車体の両側にある2つのサイドシル2のうちのどちらか一方のサイドシル2で減衰後の衝撃力が集中し易いため、衝撃力が集中する方のサイドシル2の変形量が増大してしまうという問題が発生する。そのことにより、サイドシル2およびフロントピラー3の結合部位3aの変形量は、フルラップ時の変形量と比較すると、増大してしまうことになり、その変形量が車室内方向に大きい場合には、フロントドアとフロントドアリング1とが互いに噛み込んでしまって、衝突後にフロントドアが開かなくなったり、車室内空間に影響を及ぼしてしまう等の虞が生じる。
【0005】
これらの問題を解決するため、サイドシル2やフロントピラー3の板厚を厚くしたり、サイドフレーム自体を補強する等の方法によって、車体の剛性を増加させることも考えられるが、これらの方法では、車体に対する前方向からの衝撃力に対する剛性も増加してしまうので、車体の前側入力に対して車体が変形しづらくなり、車体が適度に変形することにより車室内空間に影響が及ぶのを回避する効果が小さくなってしまう。
【0006】
この発明は、上述したような従来のサイドシル前端部の結合構造が有している問題点を解決するためになされたものであって、オフセット衝突時でも車体入力された衝撃力を吸収分散することができるように、サイドシルとフロントピラーとの結合強度を強固に保持させるとともに、車体の前側入力に対して、ある程度衝撃力を衝撃入力軸方向に吸収させてサイドフレームの車室内方向への変形を阻止し、フロントドアリングの過大な変形を防止することによって、衝突後もフロントドアを開口することが可能となるサイドシル前端部の結合構造を提供することを目的とするものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するために本発明は、車体の両側方に配置されたサイドシルの前端部をフロントピラーに結合させるサイドシル前端部の結合構造において、
前記サイドシルに内嵌挿入されるリンホースシルサイドアウタとリンホースシルサイドとのそれぞれの前端側を前記フロントピラーの端部から内側に向かって延びるように配置したものである。また、前記リンホースシルサイドアウタと前記リンホースシルサイドとの前端側の所定位置に切り欠きを設けたものである。さらに、前記リンホースシルサイドアウタの前端側を閉じ断面形状とするとともに、その前端にフランジを設け、前記フランジが前記フロントピラーと非結合状態で組み付けたことを特徴とするものである。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を適用したサイドシル前端の結合構造の実施の形態について、図1〜図5を用いて説明する。図1は、本発明のサイドシル前端部の結合構造を説明するための構成図、図2は、図1の主要部材の分解斜視図、図3は、図1の側面図、図4は、図3中のA−A断面矢視図、図5は、図3中のB−B断面矢視図である。なお、サイドシルは、車両の左右両側方に等しく設けられるものであるから、車両の左側のサイドシル前端部の結合構造について説明することで代表するとともに、車両の高さ方向をZ方向、前後方向をX方向、横幅方向をY方向とする。
【0009】
本発明のサイドシル前端部の結合構造は、図1〜3に示すように、車両のZ方向に沿って延設されたフロントピラーFPと、フロントピラーFPの下部の所定位置に結合固定されるように車両のX方向に沿って延設されたサイドシルSSとから構成されている。
【0010】
まず、フロントピラーFPの構成について説明すると、フロントピラーFPのY方向外側には、ピラーアウタ10が配置されていて、そのピラーアウタ10のY方向内側には、リンホースフロントピラーロア20が内嵌挿入されている。さらに、リンホースフロントピラーロア20のY方向内側には、ピラーインナ30が配置されている。そして、各部材の所定位置が溶接により接合固定されている。
【0011】
詳述すると、ピラーアウタ10は、フロントピラーFPの最外殻をなすものであって、Z方向に延設されている中〜上部は、Y方向内側に向かって開口された略断面コ字形状からなる前面部11、側面部12、後面部13が折曲形成されていて、その前面部11の側端には、前フランジ14が延設されるととに、後面部13の側端には、後フランジ15が延設されている(図4に図示)。
また、ピラーアウタ10の下部は、略断面コ字形状を適度に保持したまま、車体後方に向かって湾曲させられていて、側面視が略L字形状となるような半割の長靴形状に成形されている。
【0012】
リンホースフロントピラーロア20(図1,3中、太実線で図示)は、フロントピラーFPの剛性を高める補強部材であって、ピラーアウタ10のY方向内側の中〜下部にかけた所定位置に内嵌挿入された状態で、ピラーアウタ10の所定箇所と溶接により固定されるものである。このリンホースフロントピラーロア20のZ方向に延設されている部位には、Y方向内側に向かって開口された略断面コ字形状からなる前面部21、側面部22、後面部23が折曲形成されていて、その前面部21の側端には、前フランジ24が延設されている。
また、リンホースフロントピラーロア20の下部も、ピラーアウタ10の下部と同様に、略断面コ字形状を適度に保持したまま車体後方に向かって湾曲させられていて、側面視が略L字形状となるような半割の長靴形状に形成されている。また、湾曲している後面部23の所定位置には、段部25が設けられている。
【0013】
ピラーインナ30は、略平板形状をなしていて、ピラーインナ30の一側縁部には、前フランジ31が形成されるとともに、他側縁部には、後フランジ32が形成されている。そのようなピラーインナ30は、ピラーアウタ10,リンホースフロントピラーロア20の所定位置に溶接により固定されている。
【0014】
これらの各部材から構成されたフロントピラーFPの所定高さ位置における閉断面形状は、図4に示すように、ピラーアウタ10の前面部11、側面部12、後面部13と、リンホースフロントピラーロア20の前面部21、側面部22、後面部23とが、それぞれ離間距離を空けるようにして内嵌挿入されている。
さらに、ピラーアウタ10の前フランジ14が、リンホースフロントピラーロア20の前フランジ24を介して、ピラーインナ30の前フランジ31と溶接により固定されているとともに、ピラーアウタ10の後フランジ15が、ピラーインナ30の後フランジ32と溶接により固定されることによって、閉断面を形成している。
【0015】
次に、サイドシルSSの構成について説明する。サイドシルSSは、フロントピラーFPと結合する側方フレームであって、X方向に沿って延設されるアウタパネルサイド40、リンホースシルサイドアウタ50、リンホースシルサイド60およびシルサイドインナフロント70から構成されている。
【0016】
アウタパネルサイド40は、サイドシルSSの最外殻をなすものであって、Y方向内側に向かって開口された略断面コ字形状からなる上面部41、側面部42、下面部43が折曲形成されていて、その上面部41の上端には、上フランジ44が延設され、下面部43の下端には、下フランジ45が延設されている(図5に図示)。
【0017】
リンホースシルサイドアウタ50(図1,3中、一点鎖線で図示)は、アウタパネルサイド40の所定位置に溶接により結合固定されることによって、サイドシルSSを補強するものであり、Y方向内側に向かって開口された略断面コ字形状からなる上面部51、側面部52、下面部53が折曲形成されている(図5に図示)。この断面形状は、リンホースシルサイドアウタ50の前端方向に移行するにしたがって、略コ字形状から徐々にすぼまって半割の略袋状となった閉じ形状をなすように設定されている。
さらに、前端が閉じ形状のリンホースシルサイドアウタ50は、リンホースフロントピラーロア20の内部の前側の所定位置まで挿入できるように、X方向前方に向かって延設されているとともに、その前端には、Y方向内側に所定距離だけ折り曲げ形成された前フランジ54が、Z方向に沿って所定距離だけ形成されている。
この前フランジ54は、リンホースフロントピラーロア20の前面部21内側の直前位置まで挿入されるように設定されているものであって、板組みの際には、リンホースフロントピラーロア20とは非結合状態を保持するようになっている。また、リンホースシルサイドアウタ50の上端の、段部25よりも若干前方にあたる所定位置には、所定大きさの切り欠き部55が設けられている。
【0018】
このように、リンホースシルサイドアウタ50の前端に閉断面が形成されることにより、隔壁部材に類似したフレーム構造が形成されて、フロントピラーFP下部の断面補強を行うことができ、しかも、リンホースフロントピラーロア20との溶接結合面積を拡大して結合を強固にすることができる。さらに、このリンホースシルサイドアウタ50に設けられた前フランジ54は、衝撃力入力時にはフロントピラーFPに入力された衝撃力を有効に受容して、所定距離だけリンホースシルサイドアウタ50を軸力圧潰させる。
【0019】
リンホースシルサイド60(図1,3中、二点鎖線で図示)は、略平板形状を有するサイドシルSSの補強部材の一つであって、リンホースシルサイドアウタ50の前端とリンホースシルサイド60の前端とが、略一致するように設定されていて(図3に図示)、リンホースシルサイド60の上端縁部61および下端縁部62は、アウタパネルサイド40の上フランジ44および下フランジ45とそれぞれ接合固定されるようになっている。また、リンホースシルサイド60の上端縁部61の、リンホースシルサイドアウタ50の切り欠き部55の位置よりも若干後方で、且つ段部25近傍の所定位置には、所定大きさの切り欠き部63が設けられている。
【0020】
シルサイドインナフロント70は、リンホースシルサイド60を介して、アウタパネルサイド40の所定位置に溶接固定されることによって、サイドシルSSの閉断面を構成するものであって、Y方向外側に向かって開口している略コ字形状からなる上面部71、側面部72、下面部73が形成されていて、上面部71の上端には、上フランジ74が形成されるとともに、下面部43の下端には、下フランジ75が形成されている。
【0021】
これらの各部材から構成されたサイドシルSSの所定位置における閉断面形状は、図5に示すように、アウタパネルサイド40のY方向内側には、アウタパネルサイド40の側面部42とリンホースフロントピラーロア20の側面部22とが離間距離を設けるようにして、リンホースフロントピラーロア20が内嵌挿入され結合固定されている。そのリンホースフロントピラーロア20のY方向内側には、リンホースシルサイドアウタ50が内嵌挿入された状態で結合固定されている。また、アウタパネルサイド40の上フランジ44および下フランジ45には、リンホースシルサイド60の上端縁部61および下端縁部62を介して、シルサイドインナフロント70の上フランジ74および下フランジ75が、それぞれ溶接により結合固定されている。
【0022】
次に、リンホースシルサイドアウタ50とリンホースシルサイド60とに設けられた切り欠き部55,63の作用について説明する。
車両衝突時にサイドシルSSを曲げてしまうと、フロントドアの窓肩部の窓肩変形量が大きくなってしまう。それを回避するには、リンホースシルサイドアウタ50、リンホースシルサイド60の切り欠き部55,63をやめて、曲げ応力に対しての剛性を向上させればいいが、それでは衝撃力を吸収できなくなってしまう。そのため、窓肩変形量を少なくしながらも、ある程度衝撃力を吸収するには、リンホースシルサイドアウタ50の所定位置に切り欠き部55を設けて強度差を生じさせて、前端〜切り欠き部55間で軸力方向に圧潰して衝撃を吸収し、曲げ応力を発生させないでそのままX方向にリンホースシルサイドアウタ50を移行させてやればよい。そして、リンホースシルサイドアウタ50の切り欠きと異なる位置に、リンホースシルサイド60に切り欠き部63を設けたことにより、この切り欠き部63より後方の上端縁部61の結合強度を強固にすることによって、衝撃時にリンホースシルサイドアウタ50に発生した軸力圧潰がリンホースシルサイド60におよんだ際に、リンホースシルサイド60のZ方向、つまり上下方向への引張り応力に抗力を発生させて、リンホースシルサイド60が軸力圧潰することなく、そのまま軸力方向に移動させることにより、曲げ応力の発生が防止されてリンホースシルサイドアウタ50の変形を阻止する。
【0023】
次に、本発明のサイドシル前端部の結合構造を備えた車両の片側前方に衝撃が加わった場合について図1〜図5を参照して説明する。
車両の片側前方に衝撃が加わって車両前部のクラッシャブルゾーンを押し潰してフロントピラーFPに衝撃力が入力され、フロントピラーFP下部が変形を開始する。すると、リンホースフロントピラーロア20に対向配置されたリンホースシルサイドアウタ50の前フランジ54が衝撃力を受容するとともに、断面強化されたリンホースシルサイドアウタ50が衝撃力に対抗する。もし、衝撃力がここまでで吸収されてしまう程度のものならば、フロントピラーFPの変形量は最小限に押しとどめられて、サイドシルSSの変形は完全に阻止される。
【0024】
一方、リンホースシルサイドアウタ50に加わった衝撃力がある一定以上の場合には、フロントピラーFPに加わった衝撃力を前フランジ54が有効に受容して、リンホースシルサイドアウタ50の切り欠き部55付近までを軸力圧潰して衝撃力を吸収するとともに、リンホースシルサイド60が上下方向への引張り応力に抗力を発生させているので、衝撃時に発生するリンホースシルサイドアウタ50の曲げ応力を発生させることはなく、リンホースシルサイドアウタ50をそのままX方向に安定的に移行させて、サイドシルSSの曲げ変形を抑制する。そして、サイドシルSSの曲げ変形が抑制されたことにより、フロントドアリングの窓肩対向部の変形が阻止されることにより、衝突後におけるフロントドアの開口が可能となる。
【0025】
このように、本実施形態によれば、リンホースシルサイドアウタ50の前端が、閉じ形状とされていて、しかも、リンホースフロントピラーロア20の前面部21の内側直前まで挿入配置されるので、フロントピラーFP下部とサイドシルSSとの結合強度を高めるとともに、フロントピラーFP下部の断面強度の保剛ができる。さらに、フロントピラーFPと非結合状態のリンホースシルサイドアウタ50の前端の前フランジ54が、フロントピラーFPからの衝撃力を有効に受容するとともに、強度差を生じさせるためにリンホースシルサイドアウタ50に設けた切り欠き部55までを安定的に軸力圧潰させて、衝撃力を吸収させることができる。また、サイドシルSS内のリンホースシルサイド60によって、サイドシルSSは上下方向への強度が増大されていることにより、衝撃力によってリンホースシルサイドアウタ50に生じる曲げ応力による変形を阻止することができる。
【0026】
これらの結果、車両におけるオフセット衝突時における前方片側の衝撃に対し、フロントピラーFPとサイドシルSSとの抗力をより向上させることができるとともに、サイドシルSSの所定位置に強度差が設けらていることで、衝突時の衝撃力によってサイドシルSSそのものの変形を抑えながら安定して車両の後方向に進入させることにより、フロントドアリングの変形を防止することができる。
【0027】
【発明の効果】
以上のように、本発明のサイドシル前端部の結合構造によれば、オフセット衝突時に車体入力された衝撃力を吸収分散することができるように、サイドシルとフロントピラーとの結合強度を強固に保持させるとともに、車体の前側入力に対して、ある程度サイドシルを軸力圧潰させて衝撃力を吸収させることによってサイドフレームの曲げ変形を防止し、フロントドアリングの変形を阻止することによって、衝突後もフロントドアを開口することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明のサイドシル前端部の結合構造を説明するための構成図である。
【図2】図1の主要部材の分解斜視図である。
【図3】図1の側面図である。
【図4】図3中のA−A断面矢視図である。
【図5】図3中のB−B断面矢視図である。
【図6】車両のフロントドアリングを構成する基本骨格を説明する構成図である。
【図7】従来のサイドシル前端部の結合構造を説明するための構成図である。
【符号の説明】
FP フロントピラー
SS サイドシル
10 ピラーアウタ
20 リンホースフロントピラーロア
25 段部
30 ピラーインナ
40 アウタパネルサイド
50 リンホースシルサイドアウタ
54 前フランジ
55 切り欠き部
60 リンホースシルサイド
63 切り欠き部
70 シルサイドインナフロント
Claims (4)
- 車体の両側方に配置されたサイドシルの前端部をフロントピラーに結合させるサイドシル前端部の結合構造において、
前記サイドシルに内嵌挿入されるリンホースシルサイドアウタとリンホースシルサイドとのそれぞれの前端側を前記フロントピラーの後端部から前記車体の前方に向かって延設し、前記リンホースシルサイドアウタの前端は、前記車体の内側に向かって折り曲げ形成された前フランジが上下方向に形成されるとともに、前記リンホースシルサイドアウタと前記リンホースシルサイドのそれぞれの上端に、前記フロントピラー内部で切り欠き部を設けたことを特徴とするサイドシル前端部の結合構造。 - 前記リンホースシルサイドアウタは、前記切り欠き部よりも前方で、前端方向に移行するにしたがって、徐々にすぼまって半割の略袋状をなして形成されることを特徴とする請求項1に記載のサイドシル前端部の結合構造。
- 前記リンホースシルサイドアウタと前記リンホースシルサイドのそれぞれの上端に設けられた前記切り欠き部は、互いに異なる位置に設けられたことを特徴とする請求項1又は2記載のサイドシル前端部の結合構造。
- 前記前フランジは、前記フロントピラーと非結合状態で組み付けられるように設けられたことを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載のサイドシル前端部の結合構造。
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