JP2021046166A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スモールオーバーラップ衝突時の前輪の後退によるダッシュロアパネルの変形を抑制できる車体前部構造を提供する。【解決手段】車体前部構造は、車体の前部で車両前後方向に延びるフロントサイドフレームと、フロントサイドフレームの後部に結合し、前輪のホイールハウス後部２２を有するダッシュロアパネル４と、車体の側部下方に配置されて車両前後方向に延びるサイドシル１２と、フロントサイドフレームとサイドシル１２とを連結し、フロントサイドフレームとの結合部からサイドシル１２との結合部に向けてダッシュロアパネル４の下方で車幅方向外方へ延びるアウトリガーと、アウトリガーの上方でホイールハウス後部２２の車室側を向く内面に接合された補強ビーム７７と、補強ビーム７７に結合し、補強ビーム７７との結合部から車幅方向内方かつ後方に延びる傾斜メンバ２０と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車体前部構造に関するものである。

車体前部構造として、いわゆるスモールオーバーラップ衝突した際の衝突荷重を吸収するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、サイドシルとヒンジピラーとの結合部位近傍と、該結合部位の車幅方向の反対側のサイドシルとセンターピラーとの結合部位近傍とをつなぐ左右一対の傾斜メンバと、フロントサイドフレームの後部から後方側程車幅方向外側に延び、車幅方向外方端部でサイドシルの前端に直接的に結合されたトルクボックス（アウトリガー）と、を備えた車体構造が開示されている。傾斜メンバの前端は、サイドシル前端にトルクボックスを介して結合されている。

特開２０１６−１３２３９４号公報

ところで、アウトリガーは、フロントサイドフレームに加わる荷重をサイドシルに伝達する主骨格であるため、一般にフロアパネルの水平面に沿って形成される。このため、スモールオーバーラップ衝突では、アウトリガーと前輪の後端部との上下の位置の違いにより、後退する前輪をアウトリガーで十分に受け止めきれない場合がある。この場合には、後退する前輪がダッシュロアパネルのホイールアーチ部に干渉し、ダッシュロアパネルが変形する可能性がある。

そこで本発明は、スモールオーバーラップ衝突時の前輪の後退によるダッシュロアパネルの変形を抑制できる車体前部構造を提供するものである。

本発明の車体前部構造は、車体の前部で車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム（例えば、実施形態におけるフロントサイドフレーム２）と、前記フロントサイドフレームの後部に結合し、前輪のホイールハウス後部（例えば、実施形態におけるホイールハウス後部２２）を有するダッシュロアパネル（例えば、実施形態における４）と、車体の側部下方に配置されて前記車両前後方向に延びるサイドシル（例えば、実施形態におけるサイドシル１２）と、前記フロントサイドフレームと前記サイドシルとを連結し、前記フロントサイドフレームとの結合部から前記サイドシルとの結合部に向けて前記ダッシュロアパネルの下方で車幅方向外方へ延びるアウトリガー（例えば、実施形態におけるアウトリガー１４）と、前記アウトリガーの上方で前記ホイールハウス後部の車室側を向く内面に接合された補強部材（例えば、実施形態における補強ビーム７７）と、前記補強部材に結合し、前記補強部材との結合部から車幅方向内方かつ後方に延びる傾斜メンバ（例えば、実施形態における傾斜メンバ２０）と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、スモールオーバーラップ衝突時に、後退する前輪の後端部がアウトリガーよりも上方に位置していても、前輪の荷重をダッシュロアパネルのホイールハウス後部を介して補強部材によって受け止めることができる。そして、補強部材に入力された荷重は、サイドシルおよび傾斜メンバの両方に分散して後方に伝達できる。したがって、補強部材が接合したダッシュロアパネルの変形を抑制できる。

上記の車体前部構造において、前記補強部材は、縦壁部（例えば、実施形態における縦壁部７８）と、前記縦壁部の下縁から、前記縦壁部よりも水平方向に対して小さい傾斜で後方に延びる横壁部（例えば、実施形態における横壁部８２）と、を備えていてもよい。

本発明によれば、縦壁部が横壁部よりも前方で、横壁部よりも上下方向に大きく広がるように形成される。このため、スモールオーバーラップ衝突が生じた際、路面突起等によるサスペンションストロークにより前輪が上下して前輪の高さが変化しても、縦壁部によって前輪の荷重を受け止めることができる。そして、縦壁部によって受け止めた荷重を、横壁部によってサイドシルおよび傾斜メンバに向けて後方に伝達することができる。したがって、補強部材に入力された荷重をサイドシルおよび傾斜メンバの両方に確実に分散できる。

上記の車体前部構造において、前記縦壁部は、後方から見て車幅方向に延び、前記ダッシュロアパネルに向けて開口する横断面ハット状に形成されていてもよい。

本発明によれば、ホイールハウス後部における前輪の後端部の接触位置が舵角に応じて変化しても、車幅方向に延びる縦壁部によって前輪の荷重を確実に受け止めることができる。

上記の車体前部構造において、前記傾斜メンバは、前記横壁部に結合し、前記横壁部には、前記傾斜メンバとの結合部から前記傾斜メンバの延在方向に沿って延びる第１ビード（例えば、実施形態における下ビード８４）が形成されていてもよい。

本発明によれば、縦壁部から横壁部に伝達された荷重を、第１ビードを介して傾斜メンバに直接伝達することができる。したがって、補強部材に入力された荷重を傾斜メンバに確実に伝達できる。

上記の車体前部構造において、前記横壁部は、上方から見て前記サイドシルに当接する辺（例えば、実施形態における第１辺８２ａ）を有する三角形状に形成されていてもよい。

本発明によれば、横壁部の上方から見た外形が複雑に屈曲している構成と比較して、横壁部に伝達された荷重を横壁部の外部にスムーズに伝達できる。よって、横壁部の剛性が高まるので、横壁部の辺に当接するサイドシルを含む車両外側部の剛性を高めることができる。また、横壁部の剛性が高まることで、横壁部に連なる縦壁部の変形を抑制することができ、乗員の足元空間を保護することができる。

上記の車体前部構造において、前記サイドシルは、車幅方向に広がる上壁（例えば、実施形態における上壁１２ａ）、および前記上壁における車幅方向内方の側縁から下方に延びる内側壁（例えば、実施形態における内側壁１２ｂ）を有し、前記内側壁と前記縦壁部と前記横壁部とによって隅部（例えば、実施形態における隅部９０）が画成されていてもよい。

本発明によれば、補強部材からサイドシルにかけて隅部を形成することにより、補強部材およびサイドシルの剛性を高めることができ、ダッシュロアパネルの車室側への変形を抑制することができる。また、補強部材に入力された荷重を傾斜メンバに確実に伝達できる。

上記の車体前部構造において、前記横壁部には、後方から見て前記フロントサイドフレームと前記ダッシュロアパネルとの結合部に重なる位置から延びて前記サイドシルに結合する第２ビード（例えば、実施形態における外側サブビード８５ａ）が形成されていてもよい。

本発明によれば、フラット衝突時の衝突荷重をフロントサイドフレームから第２ビードを介してサイドシルに伝達できる。

上記の車体前部構造において、前記ダッシュロアパネルに結合して後方に延びるフロアパネル（例えば、実施形態におけるフロアパネル８）と、前記フロアパネルの上面に結合されて前記車両前後方向に延びるフロアフレーム（例えば、実施形態におけるフロアフレーム１０）と、を備え、前記傾斜メンバは、前記補強部材との結合部よりも車幅方向内方かつ後方で前記フロアフレームに結合しているとともに、横断面ハット状に形成されていてもよい。

本発明によれば、補強部材によって受け止めた前輪の荷重を、傾斜メンバを介してフロアフレームに伝達できる。また、バッテリ配置スペースの上方でフロアパネルが一段盛り上がる場合であっても、傾斜メンバを横断面ハット状に形成することで、できるだけ水平方向に沿うロードパスを確保することができる。

上記の車体前部構造において、前記ダッシュロアパネルに結合して後方に延びるフロアパネル（例えば、実施形態におけるフロアパネル８）を備え、前記傾斜メンバは、前記ダッシュロアパネルおよび前記フロアパネルに跨って配置されていてもよい。

本発明によれば、ダッシュロアパネルおよびフロアパネルの結合部の剛性を向上させることができる。

上記の車体前部構造において、前記アウトリガーおよび前記補強部材は、閉断面を形成していてもよい。

本発明によれば、フラット衝突時の衝突荷重をフロントサイドフレームからアウトリガーおよび補強部材を介してサイドシルに伝達できる。この際、アウトリガーおよび補強部材が閉断面を形成しているので、衝突荷重をサイドシルに確実に伝達できる。

上記の車体前部構造において、前記ダッシュロアパネルから車幅中心上を後方に延びるフロアトンネル（例えば、実施形態におけるフロアトンネル６）と、前記アウトリガーと前記フロアトンネルとを連結する補強ブラケット（例えば、実施形態における補強ブラケット１６）と、を備えていてもよい。

本発明によれば、フラット衝突時にフロントサイドフレームからアウトリガーへ伝達される衝突荷重の一部を、補強ブラケットを介してフロアトンネルに伝達できる。また、補強ブラケットの後方にバッテリを配置することで、補強ブラケットによりバッテリを前方から保護することができる。

本発明によれば、スモールオーバーラップ衝突時の前輪の後退によるダッシュロアパネルの変形を抑制できる車体前部構造を提供することができる。

実施形態の車体前部構造を後上方から見た斜視図である。 実施形態の車体前部構造の底面図である。 実施形態の車体前部構造を前下方から見た斜視図である。 図１のＩＶ−ＩＶ線における断面図である。 図１の拡大図である。 図５のＶＩ−ＶＩ線における断面図である。 図１のＶＩＩ−ＶＩＩ線における断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお以下の説明では、同一または類似の機能を有する構成に同一の符号を付す。そして、それら構成の重複する説明は省略する場合がある。また、以下の説明における前後上下左右等の方向は、以下に説明する車両における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

図１は、実施形態の車体前部構造を後上方から見た斜視図である。図２は、実施形態の車体前部構造の底面図である。
本実施形態の車両１は、駆動用モータを備えた電気自動車である。図１および図２に示すように、車両１は、車室の前部や床部等を形成する車体前部構造を備える。車体前部構造は、左右一対のフロントサイドフレーム２と、ダッシュロアパネル４と、フロアトンネル６と、左右一対のフロアパネル８と、左右一対のフロアフレーム１０と、左右一対のサイドシル１２と、左右一対のアウトリガー１４と、左右一対の補強ブラケット１６と、ダッシュクロスメンバ１８と、左右一対の傾斜メンバ２０と、を備える。

図３は、実施形態の車体前部構造を前下方から見た斜視図である。
図２および図３に示すように、一対のフロントサイドフレーム２は、車体前部の左右両側に配置されている。各フロントサイドフレーム２は、前後方向に沿って延在している。フロントサイドフレーム２は、前後方向に直交する断面において、矩形状の閉断面構造になっている。フロントサイドフレーム２は、略一定の幅で前後方向に延びる前フレーム４０と、フロントサイドフレーム２の後端部を含み、前フレーム４０の後端部に結合された後フレーム４１と、を備える。後フレーム４１は、前端部から後端部に向かうに従い、車幅方向に漸次大きくなっている（図７も併せて参照）。具体的に、後フレーム４１は、前方から後方に向かうに従い車幅方向外方に拡大している。フロントサイドフレーム２の後端部は、ダッシュロアパネル４の後述する下パネル５４に結合している。

図１に示すように、ダッシュロアパネル４は、左右のフロントピラー２８（図３参照）の間に配置され、全体として車幅方向に延びている。ダッシュロアパネル４は、車室とモータ等の動力源が配置される動力源室とを仕切っている。ダッシュロアパネル４は、互いに結合された上パネル５０および下パネル５４を備える。上パネル５０は、ダッシュロアパネル４の上部を構成している。下パネル５４は、ダッシュロアパネル４の下部を構成している。上パネル５０の下端は、下パネル５４の上端に室外側（前方）から重なって結合されている。

上パネル５０は、車幅方向に３つの領域に分けた場合、車幅中心上に位置する中間領域５０Ｃと、中間領域５０Ｃを挟む左領域５０Ｌおよび右領域５０Ｒと、を備える。中間領域５０Ｃは、上方から見て車幅方向に延びている。左領域５０Ｌおよび右領域５０Ｒのそれぞれは、上方から見て中間領域５０Ｃにおける車幅方向の端部から中間領域５０Ｃに対して後方に傾斜して延びている。

下パネル５４は、車幅方向に３つの領域に分けた場合、上パネル５０の中間領域５０Ｃから下方に延びる中間領域５４Ｃと、上パネル５０の左領域５０Ｌから下方に延びる左領域５４Ｌと、上パネル５０の右領域５０Ｒから下方に延びる右領域５４Ｒと、を備える。左領域５４Ｌおよび右領域５４Ｒのそれぞれは、上方から見て中間領域５４Ｃから中間領域５４Ｃに対して後方に傾斜して延びている。左領域５４Ｌおよび右領域５４Ｒのそれぞれは、前輪を覆うアーチ形状のホイールハウス後部２２を形成している。

下パネル５４は、下パネル５４の上端の全体を含み略鉛直に延びる上部５５と、上部５５の下縁から後方へ下り勾配に延びる下部５６と、を備える。下部５６は、車幅方向に直交する断面で、上部５５よりも水平方向に対して小さな傾斜で延びている。

フロアトンネル６は、ダッシュロアパネル４に結合されている。フロアトンネル６は、下パネル５４における車幅方向の中間部から車幅中心上を後方に延びている。フロアトンネル６は、前後方向に直交する断面で下方に開口したＵ字状に形成されている。フロアトンネル６は、車幅方向に広がる上壁部６ａと、上壁部６ａにおける車幅方向の側縁から下方に延びる左右一対の側壁部６ｂと、を備える。上壁部６ａは、下パネル５４の下部５６の上端近傍から後方に延びている。各側壁部６ｂは、下パネル５４の下部５６から後方に延びている。

一対のフロアパネル８は、フロアトンネル６の車幅方向外方に配置されている。フロアパネル８は、前後方向および車幅方向に延びている。フロアパネル８の前縁は、下パネル５４の下縁に結合している。フロアパネル８の車幅方向内方の側縁は、フロアトンネル６の側壁部６ｂの下縁に結合している。

一対のフロアフレーム１０は、フロアトンネル６の車幅方向両側に配置され、それぞれフロアパネル８の上面に結合されている。フロアフレーム１０は、前後方向に沿って延びている。フロアフレーム１０の後端部は、フロアパネル８上を車幅方向に延びるフロアクロスメンバ３０に結合されている。

一対のサイドシル１２は、車体の左右の側部下方に配置され、前後方向に延びている。サイドシル１２は、車幅方向に広がる上壁１２ａと、上壁１２ａにおける車幅方向内方の側縁から下方に延びる内側壁１２ｂと、を有する。内側壁１２ｂは、フロアパネル８における車幅方向外方の側縁に結合されている。サイドシル１２の前端部は、フロアパネル８よりも前方に突出している。左右のサイドシル１２には、フロアクロスメンバ３０が掛け渡されている。

図３に示すように、一対のアウトリガー１４は、車幅中心に対する車幅方向の両側で、フロントサイドフレーム２とサイドシル１２とを連結している。アウトリガー１４は、下パネル５４の室外側で、フロントサイドフレーム２の後部およびサイドシル１２の前部のそれぞれに結合されている。アウトリガー１４は、フロントサイドフレーム２との結合部からサイドシル１２との結合部に向けて、下パネル５４の下方で後方かつ車幅方向外方に延びている。

図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線における断面図である。
図３および図４に示すように、アウトリガー１４は、前後方向に直交する断面で車幅方向に延びる下壁部６０と、下壁部６０における車幅方向外方の側縁から上方に延びる外側壁部６１と、下壁部６０における車幅方向内方の側縁から上方に延びる内側壁部６２と、を備える。下壁部６０の前端部は、閉断面構造のフロントサイドフレーム２における下方の壁部に結合されている。下壁部６０の後端部は、サイドシル１２に結合している。外側壁部６１の前端部は、閉断面構造のフロントサイドフレーム２における車幅方向外方の壁部に結合されている。外側壁部６１の上部は、フロントサイドフレーム２とサイドシル１２との間で下パネル５４の上部５５における室外側を向く外面に沿って延び、下パネル５４の上部５５に結合されている。内側壁部６２の上部は、下パネル５４の下部５６における外面（下面）に沿って延び、下パネル５４の下部５６に結合されている。

図２に示すように、一対の補強ブラケット１６は、車幅中心に対する車幅方向の両側で、下方から見てアウトリガー１４とフロアトンネル６との間に配置されている。補強ブラケット１６は、アウトリガー１４とフロアトンネル６とを連結している。補強ブラケット１６は、アウトリガー１４の下壁部６０、およびフロアトンネル６の前部における側壁部６ｂに結合されている。補強ブラケット１６の後縁１６ａは、下方から見て車幅方向に延び、全体でフロアパネル８の下面に結合されている。補強ブラケット１６は、後縁１６ａを除いてフロアパネル８の下面よりも下方に突出している（図３および図４参照）。補強ブラケット１６の後方かつフロアパネル８の下方には、バッテリＢの配置スペースが設けられている（図３および図４参照）。なお、図示の例では各補強ブラケット１６が互いに結合した２つの部材により形成されているが、各補強ブラケットは単体の部材により形成されていてもよい。

図１に示すように、ダッシュクロスメンバ１８は、ダッシュロアパネル４の車室側に設けられている。ダッシュクロスメンバ１８は、車幅方向に延びて一対のサイドシル１２を連結している。ダッシュクロスメンバ１８は、後方から見てフロアトンネル６の上方で車幅方向に延び、フロントサイドフレーム２と下パネル５４との結合部（図７参照）に重なる位置を経由して、サイドシル１２に結合している。

ダッシュクロスメンバ１８は、少なくともダッシュロアパネル４とともに横断面矩形状の閉断面を形成し、ダッシュロアパネル４を補強している。より詳細に、ダッシュクロスメンバ１８は、少なくとも車幅中心上ではダッシュロアパネル４およびフロアトンネル６とともに閉断面を形成し、少なくともフロアトンネル６よりも車幅方向外方ではダッシュロアパネル４とともに閉断面を形成している。

ダッシュクロスメンバ１８は、閉断面の上方でダッシュロアパネル４に結合された上側鍔部７０と、閉断面の下方でダッシュロアパネル４またはフロアトンネル６に結合された下側鍔部７１と、を備える。上側鍔部７０は、車幅中心上で上パネル５０に結合されている。上側鍔部７０は、車幅中心上から車幅方向外方に向かう過程で下パネル５４の上縁を跨ぎ、下パネル５４の上部５５に結合されている。下側鍔部７１における車幅方向の中間部は、フロアトンネル６の上壁部６ａおよび一対の側壁部６ｂに結合されている。下側鍔部７１は、フロアトンネル６よりも車幅方向外方で、下パネル５４に結合されている。

ダッシュクロスメンバ１８は、車幅方向に分割された３つの部材により形成されている。具体的に、ダッシュクロスメンバ１８は、車幅中心上に位置する横ビーム７３と、横ビーム７３の車幅方向両側でアウトリガー１４（図４参照）の上方に配置された左右一対の補強ビーム７７（補強部材）と、を備える。なお、左右の補強ビーム７７は、互いに左右対称に形成されている。

横ビーム７３は、上パネル５０および下パネル５４それぞれにおける中間領域５０Ｃ，５４Ｃの車室側を向く内面に接合されている。横ビーム７３は、上側鍔部７０および下側鍔部７１それぞれの一部を含み、下パネル５４の上部５５に向かって開口する横断面ハット状に形成されている。横ビーム７３は、上側鍔部７０と下側鍔部７１との間に、車幅方向に延びる中央ビード７４を備える。横ビーム７３は、車幅中心上において後方から見て上下方向の寸法が最も大きくなるように形成されている。つまり、横ビーム７３は、車幅方向外方から内方に向かうに従い上下方向に大きくなっている。

図５は、図１の拡大図である。図６は、図５のＶＩ−ＶＩ線における断面構造を示す斜視図である。
図５および図６に示すように、補強ビーム７７は、下パネル５４における中間領域５４Ｃから左領域５４Ｌまたは右領域５４Ｒにわたる部分の内面に接合されている。つまり、補強ビーム７７の少なくとも一部は、ホイールハウス後部２２の内面に接合されている。補強ビーム７７は、横ビーム７３における車幅方向の端部に結合されている。補強ビーム７７は、ダッシュロアパネル４の下パネル５４における上部５５と下部５６との境界に沿って、横ビーム７３から車幅方向外方かつ後方に延びている。補強ビーム７７における車幅方向内方の端部は、横ビーム７３とダッシュロアパネル４との間に配置され、横ビーム７３に結合されている。補強ビーム７７における車幅方向外方の端部は、サイドシル１２に結合されている。

補強ビーム７７は、横ビーム７３との結合部を含み下パネル５４の上部５５に沿って配置された縦壁部７８と、下パネル５４の下部５６に沿って配置された横壁部８２と、を備える。縦壁部７８は、車幅方向に直交する断面で、上端部がアウトリガー１４の上端部よりも上方に位置するように形成されている。横壁部８２は、縦壁部７８の下縁から縦壁部７８よりも水平方向に対して小さい傾斜で後方に延びている。これにより、補強ビーム７７は、横断面でＬ字形状を呈している。より詳細に、補強ビーム７７は、横断面で横壁部８２の両端部を結ぶ線分が縦壁部７８の両端部を結ぶ線分よりも水平方向に対して小さな傾斜で延びるように形成されている。

図４および図５に示すように、縦壁部７８は、横ビーム７３を延長するように形成され、後方から見て車幅方向に延びている。縦壁部７８は、上側鍔部７０および下側鍔部７１それぞれの一部を含み、下パネル５４の上部５５に向かって開口する横断面ハット状に形成されている。縦壁部７８は、上側鍔部７０と下側鍔部７１との間に、中央ビード７４に連なる上ビード７９（第２ビード）を備える。上ビード７９は、補強ビーム７７の延びる方向に沿って延びている。上ビード７９における車幅方向外方の端部は、サイドシル１２の前部における上壁１２ａに上方から結合されている。上ビード７９は、サイドシル１２との結合部よりも車幅方向内方において、後方から見てフロントサイドフレーム２の後端部とダッシュロアパネル４との結合部（図７参照）に重なっている。下側鍔部７１における車幅方向外方の端部は、サイドシル１２の前部における内側壁１２ｂに車幅方向内方から結合されている。

横壁部８２は、縦壁部７８における下側鍔部７１の下縁から、下パネル５４の下部５６に沿って張り出している。横壁部８２は、上方から見て縦壁部７８から後方に向かいに従い車幅方向の幅が小さくなるように三角形状に形成されている。具体的に、横壁部８２の上方から見た平面視外形は、横壁部８２の後端部から前方に直線状に延びて縦壁部７８に接続する第１辺８２ａと、横壁部８２の後端部から前方かつ車幅方向内方に直線状に延びて縦壁部７８に接続する第２辺８２ｂと、を備える（図７参照）。第１辺８２ａは、サイドシル１２の前部における内側壁１２ｂに沿って延びている。第１辺８２ａは、サイドシル１２の前部における内側壁１２ｂに車幅方向内方から結合されている。

横壁部８２は、前側鍔部８６および後側鍔部８７と、前側鍔部８６と後側鍔部８７との間に設けられた下ビード８４（第２ビード）と、下ビード８４および上ビード７９に連なる少なくとも１つ（図示の例では２つ）のサブビード８５（第１ビード）と、を備える。前側鍔部８６は、縦壁部７８における下側鍔部７１に連なっている。前側鍔部８６は、下パネル５４の下部５６の内面に結合している。後側鍔部８７は、横壁部８２の第２辺８２ｂを含む。後側鍔部８７は、下パネル５４の下部５６の内面、およびフロアパネル８の上面に結合している。

下ビード８４は、下パネル５４の下部５６に向かって開口している。つまり、下ビード８４は、上ビード７９の開口方向よりも下方に向かって開口している。下ビード８４は、上ビード７９における車幅方向内方の端部近傍に連なっている。下ビード８４は、後方から見てフロントサイドフレーム２の後端部とダッシュロアパネル４との結合部（図７参照）に重なる位置から、車幅方向外方かつ後方に延びている。下ビード８４における車幅方向外方の端部は、横壁部８２の第１辺８２ａに位置し、サイドシル１２に結合している。

サブビード８５は、下パネル５４の下部５６に向かって開口している。サブビード８５は、前側鍔部８６を分断するように延び、下ビード８４と上ビード７９とを連結している。少なくとも１つのサブビード８５に含まれる外側サブビード８５ａは、下ビード８４と傾斜メンバ２０との結合部（詳細は後述）から、傾斜メンバ２０の延在方向に沿って延びている。具体的に、外側サブビード８５ａは、上方から見て下ビード８４との接続部から車幅方向外方かつ前方に延び、上ビード７９に接続している。

補強ビーム７７とサイドシル１２との結合部には、隅部９０が形成されている。隅部９０は、サイドシル１２の内側壁１２ｂと、補強ビーム７７の縦壁部７８および横壁部８２と、によって画成されている。より詳細に、隅部９０は、サイドシル１２における車幅方向内方を向く内側壁１２ｂと、縦壁部７８における後方を向く下側鍔部７１と、横壁部８２における上方を向く前側鍔部８６と、によって画成されている。

図４に示すように、補強ビーム７７は、アウトリガー１４とともに閉断面を形成している。具体的に、以下の構造により、補強ビーム７７およびアウトリガー１４は閉断面を形成している。補強ビーム７７のうち下ビード８４よりも後方に位置する後側鍔部８７は、ダッシュロアパネル４およびフロアパネル８のうち少なくともいずれか一方（図示の例ではダッシュロアパネル４）を介して、アウトリガー１４の内側壁部６２の上部に重なっている。補強ビーム７７のうち下ビード８４よりも前方に位置する下側鍔部７１は、ダッシュロアパネル４を介して、アウトリガー１４の外側壁部６１の上部に重なっている。これにより、補強ビーム７７およびアウトリガー１４は、補強ビーム７７の下ビード８４と、アウトリガー１４の下壁部６０と、を含む閉断面を形成している。

図１に示すように、一対の傾斜メンバ２０は、車幅中心に対する車幅方向の両側で、ダッシュクロスメンバ１８とフロアフレーム１０とを連結している。傾斜メンバ２０は、補強ビーム７７の下ビード８４に上方から重なり、補強ビーム７７に結合されている。傾斜メンバ２０は、補強ビーム７７との結合部から、車幅方向内方かつ後方に延びている。傾斜メンバ２０は、下パネル５４の下部５６の上面およびフロアパネル８の上面に沿って延び、下パネル５４およびフロアパネル８に跨って配置されている。傾斜メンバ２０は、上方から見て直線状に延びている。傾斜メンバ２０は、下パネル５４の下部５６の上面およびフロアパネル８の上面に結合されている。傾斜メンバ２０の後端部は、フロアフレーム１０に結合されている。

図５に示すように、傾斜メンバ２０は、互いに平行に延びる一対の傾斜ビード９２を備え、横断面ハット状に形成されている。各傾斜ビード９２は、傾斜メンバ２０の延在方向に沿って延びている。各傾斜ビード９２は、上方から見て補強ビーム７７の外側サブビード８５ａに連続するように延びている。傾斜メンバ２０は、少なくとも一対の傾斜ビード９２を挟んだ両側部分で、補強ビーム７７、下パネル５４およびフロアパネル８に結合している。

以上に説明したように、本実施形態の車体前部構造は、アウトリガー１４の上方でダッシュロアパネル４のホイールハウス後部２２の内面に接合された補強ビーム７７と、補強ビーム７７に結合し、補強ビーム７７との結合部から車幅方向内方かつ後方に延びる傾斜メンバ２０と、を備える。
この構成によれば、スモールオーバーラップ衝突時に、後退する前輪の後端部がアウトリガー１４よりも上方に位置していても、前輪の荷重をダッシュロアパネル４のホイールハウス後部２２を介して補強ビーム７７によって受け止めることができる。そして、補強ビーム７７に入力された荷重は、サイドシル１２および傾斜メンバ２０の両方に分散して後方に伝達できる。したがって、補強ビーム７７が接合したダッシュロアパネル４の変形を抑制できる。

また、補強ビーム７７は、縦壁部７８と、縦壁部７８の下縁から縦壁部７８よりも水平方向に対して小さい傾斜で後方に延びる横壁部８２と、を備える。
この構成によれば、縦壁部７８が横壁部８２よりも前方で、横壁部８２よりも上下方向に大きく広がるように形成される。このため、スモールオーバーラップ衝突が生じた際、路面突起等によるサスペンションストロークにより前輪が上下して前輪の高さが変化しても、縦壁部７８によって前輪の荷重を受け止めることができる。そして、縦壁部７８によって受け止めた荷重を、横壁部８２によってサイドシル１２および傾斜メンバ２０に向けて後方に伝達することができる。したがって、補強ビーム７７に入力された荷重をサイドシル１２および傾斜メンバ２０の両方に確実に分散できる。

また、縦壁部７８は、後方から見て車幅方向に延び、ダッシュロアパネル４に向けて開口する横断面ハット状に形成されている。
この構成によれば、ホイールハウス後部２２における前輪の後端部の接触位置が舵角に応じて変化しても、車幅方向に延びる縦壁部７８によって前輪の荷重を確実に受け止めることができる。

また、横壁部８２には、傾斜メンバ２０との結合部から傾斜メンバ２０の延在方向に沿って延びる傾斜ビード９２が形成されている。
この構成によれば、縦壁部７８から横壁部８２に伝達された荷重を、傾斜ビード９２を介して傾斜メンバ２０に直接伝達することができる。したがって、補強ビーム７７に入力された荷重を傾斜メンバ２０に確実に伝達できる。

また、横壁部８２は、上方から見てサイドシル１２に当接する第１辺８２ａを有する三角形状に形成されている。
この構成によれば、横壁部の上方から見た外形が複雑に屈曲している構成と比較して、横壁部８２に伝達された荷重を横壁部８２の外部にスムーズに伝達できる。よって、横壁部８２の剛性が高まるので、横壁部８２の第１辺８２ａに当接するサイドシル１２を含む車両外側部の剛性を高めることができる。また、横壁部８２の剛性が高まることで、横壁部８２に連なる縦壁部７８の変形を抑制することができ、乗員の足元空間を保護することができる。

また、サイドシル１２の内側壁１２ｂと、補強ビーム７７の縦壁部７８および横壁部８２と、によって隅部９０が画成されている。
この構成によれば、補強ビーム７７からサイドシル１２にかけて隅部９０を形成することにより、補強ビーム７７およびサイドシル１２の剛性を高めることができ、ダッシュロアパネル４の車室側への変形を抑制することができる。また、補強ビーム７７に入力された荷重を傾斜メンバ２０に確実に伝達できる。

また、横壁部８２には、後方から見てフロントサイドフレーム２とダッシュロアパネル４との結合部に重なる位置から延びてサイドシル１２に結合する下ビード８４が形成されている。
この構成によれば、フラット衝突時の衝突荷重をフロントサイドフレーム２から下ビード８４を介してサイドシル１２に伝達できる。

また、傾斜メンバ２０は、補強ビーム７７との結合部よりも車幅方向内方かつ後方でフロアフレーム１０に結合しているとともに、横断面ハット状に形成されている。
この構成によれば、補強ビーム７７によって受け止めた前輪の荷重を、傾斜メンバ２０を介してフロアフレーム１０に伝達できる。また、バッテリＢの配置スペースの上方でフロアパネル８が一段盛り上がる場合であっても、傾斜メンバ２０を横断面ハット状に形成することで、できるだけ水平方向に沿うロードパスを確保することができる。

また、傾斜メンバ２０は、ダッシュロアパネル４およびフロアパネル８に跨って配置されている。
この構成によれば、ダッシュロアパネル４およびフロアパネル８の結合部の剛性を向上させることができる。

また、アウトリガー１４および補強ビーム７７は、閉断面を形成している。
この構成によれば、フラット衝突時の衝突荷重をフロントサイドフレーム２からアウトリガー１４および補強ビーム７７を介してサイドシル１２に伝達できる。この際、アウトリガー１４および補強ビーム７７が閉断面を形成しているので、衝突荷重をサイドシル１２に確実に伝達できる。

また、車体前部構造は、アウトリガー１４とフロアトンネルとを連結する補強ブラケット１６を備える。
この構成によれば、フラット衝突時にフロントサイドフレーム２からアウトリガー１４へ伝達される衝突荷重の一部を、補強ブラケット１６を介してフロアトンネル６に伝達できる。また、補強ブラケット１６の後方にバッテリＢを配置することで、補強ブラケット１６によりバッテリＢを前方から保護することができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、本発明の車体前部構造を備えた車両として電気自動車を例に挙げているが、エンジン自動車やハイブリッド車等の車両に上記実施形態の車体前部構造を組み合わせてもよい。

また、上記実施形態では、ダッシュクロスメンバ１８は横ビーム７３と左右一対の補強ビーム７７とにより形成されているが、これに限定されない。ダッシュクロスメンバは、単一の部材であってもよい。

また、上記実施形態では、傾斜メンバ２０はダッシュクロスメンバ１８とフロアフレーム２０とを連結しているが、これに限定されない。例えば、傾斜メンバは、ダッシュクロスメンバ１８とフロアトンネル６とを連結していてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

２…フロントサイドフレーム ４…ダッシュロアパネル ６…フロアトンネル ８…フロアパネル １０…フロアフレーム １２…サイドシル １２ａ…上壁 １２ｂ…内側壁 １４…アウトリガー １６…補強ブラケット ２０…傾斜メンバ ２２…ホイールハウス後部 ７７…補強ビーム（補強部材） ７８…縦壁部 ８２…横壁部 ８２ａ…第１辺（辺） ８４…下ビード（第２ビード） ８５ａ…外側サブビード（第１ビード） ９０…隅部

Claims (11)

1. 車体の前部で車両前後方向に延びるフロントサイドフレームと、
   前記フロントサイドフレームの後部に結合し、前輪のホイールハウス後部を有するダッシュロアパネルと、
   車体の側部下方に配置されて前記車両前後方向に延びるサイドシルと、
   前記フロントサイドフレームと前記サイドシルとを連結し、前記フロントサイドフレームとの結合部から前記サイドシルとの結合部に向けて前記ダッシュロアパネルの下方で車幅方向外方へ延びるアウトリガーと、
   前記アウトリガーの上方で前記ホイールハウス後部の車室側を向く内面に接合された補強部材と、
   前記補強部材に結合し、前記補強部材との結合部から車幅方向内方かつ後方に延びる傾斜メンバと、
   を備えることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記補強部材は、
   縦壁部と、
   前記縦壁部の下縁から、前記縦壁部よりも水平方向に対して小さい傾斜で後方に延びる横壁部と、
   を備える、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記縦壁部は、後方から見て車幅方向に延び、前記ダッシュロアパネルに向けて開口する横断面ハット状に形成されている、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記傾斜メンバは、前記横壁部に結合し、
   前記横壁部には、前記傾斜メンバとの結合部から前記傾斜メンバの延在方向に沿って延びる第１ビードが形成されている、
   ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車体前部構造。
5. 前記横壁部は、上方から見て前記サイドシルに当接する辺を有する三角形状に形成されている、
   ことを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の車体前部構造。
6. 前記サイドシルは、車幅方向に広がる上壁、および前記上壁における車幅方向内方の側縁から下方に延びる内側壁を有し、
   前記内側壁と前記縦壁部と前記横壁部とによって隅部が画成されている、
   ことを特徴とする請求項２から請求項５のいずれか１項に記載の車体前部構造。
7. 前記横壁部には、後方から見て前記フロントサイドフレームと前記ダッシュロアパネルとの結合部に重なる位置から延びて前記サイドシルに結合する第２ビードが形成されている、
   ことを特徴とする請求項２から請求項６のいずれか１項に記載の車体前部構造。
8. 前記ダッシュロアパネルに結合して後方に延びるフロアパネルと、
   前記フロアパネルの上面に結合されて前記車両前後方向に延びるフロアフレームと、
   を備え、
   前記傾斜メンバは、前記補強部材との結合部よりも車幅方向内方かつ後方で前記フロアフレームに結合しているとともに、横断面ハット状に形成されている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車体前部構造。
9. 前記ダッシュロアパネルに結合して後方に延びるフロアパネルを備え、
   前記傾斜メンバは、前記ダッシュロアパネルおよび前記フロアパネルに跨って配置されている、
   ことを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車体前部構造。
10. 前記アウトリガーおよび前記補強部材は、閉断面を形成している、
    ことを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車体前部構造。
11. 前記ダッシュロアパネルから車幅中心上を後方に延びるフロアトンネルと、
    前記アウトリガーと前記フロアトンネルとを連結する補強ブラケットと、
    を備える、
    ことを特徴とする請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の車体前部構造。

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