CN102985313B

CN102985313B - 车身结构

Info

Publication number: CN102985313B
Application number: CN200980148564.7A
Authority: CN
Inventors: 吉田晃士
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-10-23
Filing date: 2009-10-23
Publication date: 2014-05-21
Anticipated expiration: 2029-10-23
Also published as: CN102985313A; JP5218649B2; WO2011048694A1; US20110254313A1; DE112009005339T5; DE112009005339B4; US8523273B2; JPWO2011048694A1

Abstract

本发明提供一种能够提高碰撞性能的车身结构。副侧梁(3)在比动力单元(EG)更靠前方的位置处具有，与后侧的变形抑制部(8)相比强度被设定得较低的变形协调动作部(7)。当载荷作用时，副侧梁(3)在比动力单元EG更靠前方的位置易于产生变形。副侧梁(3)能够在比刚性较高的配设部件较少的动力单元(EG)更靠前方的区域上，与前侧梁(2)的变形同步地进行变形。因此，副侧梁(3)能够和前侧梁(2)协调动作从而有效地吸收载荷。此外，副侧梁(3)被构成为，在变形协调动作部(7)的后方一侧，与变形协调动作部(7)相比强度较高。因此，副侧梁(3)充分地将载荷向后方的框架结构传递。由此，载荷向前侧梁(2)和副侧梁(3)分散。

Description

车身结构

技术领域

本发明涉及一种车辆的车身结构。

背景技术

作为现有的车身结构，已知一种如下的车身结构，其具有在车辆前后方向上延伸的侧梁、以及与侧梁并列设置的副侧梁(例如，专利文献1)。在该车身结构中，副侧梁具有前部区域、中央部区域、以及后部区域。此外，副侧梁的后部区域的压曲强度被设定为，高于前部区域的压曲强度，并且副侧梁的中央部区域的压曲强度被设定为，高于后部区域的压曲强度。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-37112号公报

发明内容

本发明所要解决的课题

这里，在上述的车身结构中，需要使碰撞性能进一步提高。具体而言，需要在载荷作用时，使侧梁的变形和副侧梁的变形同步进行。由此，可进一步提高载荷吸收的效率。此外，载荷能够向侧梁和副侧梁分散。如此，需要通过将车身结构构成为适当的结构，从而使碰撞性能进一步提高。

本发明是为了解决上述课题而实施的发明，其目的在于，提供一种能够提高碰撞性能的车身结构。

用于解决课题的方法

本发明所涉及的车身结构的特征在于，具有：一对侧梁，其在车辆前后方向上延伸；一对副侧梁，其各自被并列设置在一对侧梁的下方；动力单元，其被配置在被一对侧梁以及一对副侧梁所包围的位置上，其中，副侧梁在相对于载荷而言比动力单元更靠前侧的位置处具有，与其他的部分相比强度被设定得较低的部分。

例如，在如图3所示的这种现有的车身结构中，在车辆前后方向上强度固定的副侧梁，在中央位置处弯折变形。另一方面，根据本发明所涉及的车身结构，副侧梁在相对于载荷而言比动力单元更靠前侧的位置处具有，与其他的部分相比强度被设定得较低的部分。副侧梁在前侧的强度被设定得较低的部分处易于变形。即，当载荷作用时，副侧梁在相对于载荷而言比动力单元EG更靠前方的位置处易于产生变形。副侧梁能够在比刚性较高的配设部件较少的动力单元EG更靠前方的区域上，与侧梁的变形同步地变形。因此，副侧梁能够和侧梁协调动作，从而有效地吸收载荷。此外，副侧梁被构成为，在相对于载荷而言的后侧的部分上，强度大于比动力单元更靠前侧的部分的强度。因此，在由侧梁的前侧和副侧梁的前侧协调动作从而吸收载荷之后，副侧梁能够充分地将载荷向后方的框架结构传递。由此，载荷能够向侧梁和副侧梁分散。通过以上方式，能够提高碰撞性能。

此外，在本发明所涉及的车身结构中，优选为，侧梁在相对于载荷而言比动力单元更靠前侧的位置处具有，促进侧梁变形的变形促进部。和副侧梁相同，侧梁在相对于载荷而言比动力单元更靠前方的区域上易于变形。因此，侧梁的变形和副侧梁的变形更加易于同步进行。由此，进一步提高了碰撞性能。

在本发明所涉及的车身结构中，优选为，当载荷作用时，副侧梁在相对于载荷而言比动力单元更靠前侧的位置处弯折变形。侧梁的变形和副侧梁的变形易于同步进行。由此，碰撞性能得到进一步提高。

本发明所涉及的车身结构的特征在于，具有：一对侧梁，其在车辆前后方向上延伸；一对副侧梁，其各自被并列设置在一对侧梁的下方，其中，侧梁在相对于载荷而言的前侧具有，促进变形的变形促进部，副侧梁具有，随着变形促进部的变形而进行变形的变形协调动作部。

根据该车身结构，由于侧梁在相对于载荷而言的前侧上具有变形促进部，因此能够在由前侧而吸收了载荷之后，再向后方传递载荷。而且，由于副侧梁的变形协调动作部随着变形促进部的变形而进行变形，因此侧梁的变形促进部的变形和副侧梁的变形协调动作部的变形易于同步进行。因此，副侧梁能够和侧梁协调动作从而有效地吸收载荷。此外，载荷能够向侧梁和副侧梁分散。通过以上方式，能够提高碰撞性能。

在本发明所涉及的车身结构中，优选为，副侧梁中，与相对于载荷而言比变形协调动作部更靠后侧的部分相比，变形协调动作部处的强度被设定得较低。通过将变形协调动作部的强度设定得较低，从而能够切实地和侧梁的变形促进部同步地变形。而且，强度大于变形协调动作部的强度的部分，能够将载荷传递至后方。因此，载荷能够向侧梁和副侧梁分散。

在本发明所涉及的车身结构中，优选为，当载荷作用时，副侧梁在变形协调动作部处弯折变形。因此，侧梁的变形和副侧梁的变形易于同步进行。由此，进一步提高了碰撞性能。

在本发明所涉及的车身结构中，优选为，变形促进部和变形协调动作部在车辆前后方向上，被配置在相同位置上。变形促进部的变形和变形协调动作部的变形能够更加切实地同步进行。由此，进一步提高了碰撞性能。

发明效果

根据本发明，能够提高碰撞性能。

附图说明

图1为从车宽方向观察本发明的实施方式所涉及的车身结构时的概要结构侧视图。

图2为表示本发明的实施方式所涉及的车身结构的副侧梁的结构的立体图。

图3为本发明的实施方式所涉及的车身结构的概要结构图，且为表示当载荷作用于散热器固定框上时的状况的图。

图4为现有的车身结构的概要结构图，且为表示当载荷作用于散热器固定框上时的状况的图。

图5为表示改变例所涉及的车身结构的副侧梁的立体图。

图6为表示改变例所涉及的车身结构的副侧梁的立体图。

图7为表示改变例所涉及的车身结构的副侧梁的立体图。

图8为表示改变例所涉及的车身结构的副侧梁的立体图。

图9为表示改变例所涉及的车身结构的副侧梁的立体图。

图10为表示改变例所涉及的车身结构的副侧梁的立体图。

符号说明

1…车身结构；

2…前侧梁(侧梁)；

3…副侧梁；

7…变形协调动作部(强度被设定得较低的部分)；

8…变形抑制部(后侧的部分)；

10…变形促进部；

EG…动力单元。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明所涉及的车身结构的优选实施方式进行详细说明。

图1为，从车宽方向观察本发明的实施方式所涉及的车身结构1时的概要结构侧视图。车身结构1为车辆前侧的框架结构。车身结构1具有，在载荷作用于车辆的前后方向上时吸收载荷的功能。如图1所示，车身结构1主要具有前侧梁2、副侧梁3、散热器固定框4、悬架梁6以及动力单元EG。

前侧梁2为，在车辆前后方向上延伸的一对框架部件。前侧梁2分别被配置在车宽方向的两侧上。前侧梁2具有，在载荷作用于车辆前侧上时吸收该载荷的功能。前侧梁2具有，朝向车辆前方且向上方倾斜的弯折部2a。此外，前侧梁2在比弯折部2a更靠前侧处具有，在车辆前后方向上延伸的前部2b。前侧梁2在比弯折部2a更靠后侧处具有，在车辆前后方向上延伸的后部2c。前部2b被配置在比后部2c更高的位置处。

散热器固定框4被配置在前侧梁2以及副侧梁3的前侧。散热器固定框4为用于支承散热器(未图示)的部件。散热器固定框4具有承接作用于车辆前侧的载荷的功能。散热器固定框4具有：散热器固定框上部、散热器固定框下部、以及一对散热器固定框侧部4a。散热器固定框上部在上侧沿车宽方向延伸。散热器固定框下部在下侧沿车宽方向延伸。散热器固定框侧部4a在车宽方向的两侧沿上下方向延伸。散热器固定框侧部4a与散热器固定框上部以及散热器固定框下部相连接。一对散热器固定框侧部4a各自与一对前侧梁2的前部2b的前端连接。

悬架梁6为，前悬架等装配而成的部件。悬架梁6被配置在前侧梁2的下方。在本实施方式中，悬架梁6被配置在前侧梁2的弯折部2a的下方。

副侧梁3为，在前侧梁2的下方，与该前侧梁2并列设置的框架部件。副侧梁3以与前侧梁2的前部2b平行的方式，在车辆前后方向上延伸。副侧梁3具有，在载荷作用于车辆前侧时吸收该载荷的功能。副侧梁3的前端部3a与散热器固定框4的散热器固定框下部相连接。此外，副侧梁3的后端部3b与悬架梁6相连接。关于副侧梁3的详细结构将在后文中进行说明。

动力单元EG由发动机等构成。动力单元EG被配置在被前侧梁2、副侧梁3、散热器固定框4、以及悬架梁6所包围的区域内。动力单元EG被配置在与散热器固定框4分离预定间隔的位置处。

接下来，参照图1及图2对本实施方式所涉及的车身结构1的前侧梁2以及副侧梁3的特征性结构进行详细说明。图2为，表示本实施方式所涉及的车身结构1的副侧梁3的结构的立体图。

如图1所示，前侧梁2在比动力单元EG更靠前方的位置上具有，促进前侧梁2的变形的变形促进部10。车身结构1具有基准位置BL，所述基准位置BL用于区分进行变形的车辆前方的区域、和变形被抑制的车辆后方的区域。基准位置BL被设定在比动力单元EG的前端更靠前侧的位置上。变形促进部10被设定在比基准位置BL更靠前侧的位置上。变形促进部10由形成于前侧梁2的侧壁上的多个凹纹部11构成。凹纹部11以使前侧梁2的侧壁向内侧或者外侧凹下的方式形成。凹纹部11在车辆上下方向上延伸。各个凹纹部11在车辆前后方向上以预定的间隔而配置。当载荷作用时，前侧梁2在基准位置BL的前侧处，被变形促进部10促进变形。之后，前侧梁2在比基准位置BL的后侧处，抑制变形并将载荷向后方传递。

如图1所示，副侧梁3在比动力单元EG更靠前方的位置处具有变形协调动作部(强度被设定得较低的部分)7，且在变形协调动作部7的后侧具有变形抑制部(后侧的部分)8。变形协调动作部7与作为其他部分的变形抑制部8相比，强度被设定得较低。变形协调动作部7具有，在载荷作用时随着前侧梁2的变形促进部10的变形而进行变形的功能。即，变形协调动作部7的结构为，在载荷作用时，不会阻碍前侧梁2的变形促进部10的变形而是易于进行变形。变形抑制部8具有，在载荷作用时抑制变形的功能。

如图2所示，副侧梁3的变形协调动作部7的强度被构成得较低，而副侧梁3的变形抑制部8的强度被构成得较高。具体而言，副侧梁3的变形协调动作部7具有上壁7a、侧壁7b、侧壁7c。副侧梁3的变形抑制部8具有上壁8a、侧壁8b、侧壁8c。

上壁7a以及上壁8a由在车辆前后方向上延伸的一个长方形形状的板构成。侧壁7b以及侧壁8b在车辆前后方向上延伸。侧壁7b从上壁7a的侧端部起向下方垂直延伸，且侧壁8b从上壁8a的侧端部起向下方垂直延伸。侧壁7b在车辆上下方向上的宽度窄于侧壁8b在车辆上下方向上的宽度。在侧壁7b和侧壁8b之间的宽度改变的位置处，下端部朝向车辆前后方向倾斜。侧壁7c以及侧壁8c在车辆前后方向上延伸。侧壁7c从上壁7a的另一个侧端部起向下方垂直延伸，且侧壁8c从上壁8a的另一个侧端部起向下方垂直延伸。侧壁7c在车辆上下方向上的宽度窄于侧壁8c在车辆上下方向上的宽度。在侧壁7c和侧壁8c之间的宽度改变的位置处，下端部朝向车辆前后方向倾斜。侧壁7b以及侧壁8b、与侧壁7c以及侧壁8c的形状，从车宽方向观察时一致。通过以上这种结构，在副侧梁3中，变形协调动作部7的横截面积小于变形抑制部8的横截面积。

前侧梁2的变形促进部10以及副侧梁3的变形协调动作部7至少被配置在比动力单元更靠前方的位置处。在本实施方式中，前侧梁2的变形促进部10以及副侧梁3的变形协调动作部7均形成在基准位置BL的前侧。此外，优选为，前侧梁2的变形促进部10和副侧梁3的变形协调动作部7在车辆前后方向上，被配置在相同位置上。在此，所谓相同位置并不需要位置严格地一致。只要变形协调动作部7能够根据变形促进部10的变形而进行变形即可。因此，也可以采用如下结构，即，变形促进部10的后端位置和变形协调动作部7的后端位置错开。

接下来，参照图3以及图4，对本实施方式所涉及的车身结构1的作用、效果进行说明。图3为，本实施方式所涉及的车身结构1的概要结构图，且为表示载荷作用于散热器固定框4上时的状况的图。图4为，现有的车身结构100的概要结构图，且为表示载荷作用于散热器固定框4上时的状况的图。

首先，如图4所示，现有的车身结构100具有横截面积固定的副侧梁103。副侧梁103在车辆前后方向上的任意位置处强度均为固定。此外，在前侧梁2的前侧，未设置变形抑制部。

在现有的车身结构100中，由于副侧梁103的强度为固定，因而将在中央位置处发生压曲折弯。因此，散热器固定框4的车身下侧的变形量增大。此外，前侧梁2和副侧梁3的变形位置和变形速度具有较大差异，从而变形模式不稳定。此外，通过副侧梁103在中央位置处折弯，从而车身下侧处的载荷传递将较大程度地减少。因此，存在载荷集中于前侧梁2上的可能性。

另一方面，如图1以及图3所示，在本实施方式所涉及的车身结构1中，副侧梁3在比动力单元EG更靠前方的位置处具有，与后侧的变形抑制部8相比强度被设定得较低的部分、即变形协调动作部7。如上所述，沿车辆前后方向强度固定的副侧梁103，在中央位置处折弯变形。本实施方式所涉及的副侧梁3在前侧的强度被设定得较低的变形协调动作部7处易于变形。即，如图3所示，在载荷作用时，副侧梁3在比动力单元EG更靠前方的位置处易于产生变形。副侧梁3能够在比刚性较高的配设部件较少的动力单元EG更靠前方的区域上，与前侧梁2的变形同步地进行变形。因此，副侧梁3能够和前侧梁2协调动作从而有效地吸收载荷。此外，副侧梁3被构成为，在变形协调动作部7的后方一侧与变形协调动作部7相比强度较高。因此，在由前侧梁2的前侧和副侧梁3的前侧进行协调动作从而吸收载荷之后，副侧梁3能够充分地将载荷向后方的框架结构传递。由此，载荷能够向前侧梁2和副侧梁3分散。通过以上方式，能够提高碰撞性能。

此外，在本实施方式所涉及的车身结构1中，前侧梁2在比动力单元EG更靠前方的位置处具有，促进前侧梁2的变形的变形促进部10。和副侧梁3相同，前侧梁2在比动力单元EG更靠前方的区域上易于变形。因此，前侧梁2的变形和副侧梁3的变形更加易于同步进行。由此，进一步提高了碰撞性能。

此外，在本实施方式所涉及的车身结构1中，副侧梁3被构成为，当载荷作用时在比动力单元EG更靠前方的位置处折弯变形。因此，前侧梁2的变形和副侧梁3的变形易于同步进行。由此，进一步提高了碰撞性能。

此外，在本实施方式所涉及的车身结构1中，前侧梁2在前侧具有促进变形的变形促进部10。此外，副侧梁3具有，随着变形促进部10的变形而进行变形的变形协调动作部7。前侧梁2由于在其前侧具有变形促进部10，因此能够在通过前侧吸收载荷之后，再将载荷向后方传递。而且，由于副侧梁3的变形协调动作部7随着变形促进部10的变形而进行变形，因此前侧梁2的变形促进部10的变形和副侧梁3的变形协调动作部7的变形易于同步进行。因此，副侧梁3能够和前侧梁2协调动作从而有效地吸收载荷。此外，载荷能够向前侧梁2和副侧梁3分散。通过以上方式，能够提高碰撞性能。

此外，在本实施方式所涉及的车身结构1中，副侧梁3中，与比变形协调动作部7更靠车辆后方的部分、即变形抑制部8相比，变形协调动作部7处的强度被设定得较低。通过降低变形协调动作部7的强度，从而能够切实地与前侧梁2的变形促进部10同步地进行变形。而且，强度大于变形协调动作部7的强度的部分，能够将载荷传递至后方。因此，载荷能够向前侧梁2和副侧梁3分散。

此外，在本实施方式所涉及的车身结构1中，当载荷作用时，副侧梁3在变形协调动作部7处折弯变形。因此，前侧梁2的变形和副侧梁3的变形易于同步进行。由此，进一步提高了碰撞性能。

此外，在本实施方式所涉及的车身结构1中，变形促进部10和变形协调动作部7在车辆前后方向上被配置在相同位置上。因此，变形促进部10的变形和变形协调动作部7的变形能够更加切实地同步进行。由此，进一步提高了碰撞性能。

本发明并不限定于上述的实施方式。副侧梁只需为前侧易于变形的结构即可，对其形状并不特别限定。例如，也可以采用图5～图10所示的副侧梁。

图5所示的副侧梁20在车辆前侧具有变形协调动作部21，且在后侧具有变形抑制部22。副侧梁20具有将副侧梁3上下翻转了的结构。即，变形协调动作部21的侧壁21b、21c以及变形抑制部22的侧壁21c、22c向上方延伸。

图6所示的副侧梁30在车辆前侧具有变形协调动作部31，且在后侧具有变形抑制部32。变形协调动作部31的上壁31a、侧壁31b、31c和变形抑制部32的上壁32a、侧壁32b、32c具有固定的宽度。但是，变形协调动作部31的板厚，薄于变形抑制部32的板厚。

图7所示的副侧梁40在车辆前侧具有变形协调动作部41，且在后侧具有变形抑制部42。变形协调动作部41的在上壁41a和侧壁41b之间、以及上壁41a和侧壁41c之间具有凹纹部43。变形抑制部42不具有凹纹部。由于变形协调动作部41具有凹纹部43，因此在载荷作用时易于变形。

图8所示的副侧梁50在车辆前侧具有变形协调动作部51，且在后侧具有变形抑制部52。在变形协调动作部51的上壁51a上，形成有贯穿孔53。虽然图8所示的贯穿孔53为，在副侧梁50的长度方向上延伸的长孔，但是对其形状不做限定。例如，也可以为在副侧梁50的宽度方向上延伸的长孔。

图9所示的侧梁60在车辆前侧具有变形协调动作部61，且在后侧具有变形抑制部62。侧梁60通过在上述的实施方式所涉及的副侧梁3上设置加固部件63而被构成。加固部件63被配置在变形协调动作部61和变形抑制部62之间。加固部件63向上方延伸，并与前侧梁2连接。

图10所示的侧梁70在车辆前侧具有变形协调动作部71，且在后侧具有变形抑制部72。变形抑制部72由弯曲成L字形的加固部件构成。该加固部件以保持固定的横截面形状的方式，向车辆前方延伸后弯曲并向上方延伸。该加固部件的上端与前侧梁2连接。变形协调动作部71由在弯曲部处与变形抑制部72相连接的部件而构成。

在上述的实施方式中，对车身的前侧的车身结构进行了说明。但是，本发明所涉及的车身结构可以适用于车身的前侧以及后侧中的任意一侧。此时，“相对于载荷而言的前侧”是指，车身的后端一侧。

产业上的可利用性

本发明可以应用于，对作用于车辆上的载荷进行吸收之时。

Claims

1.一种车身结构，其特征在于，

具有：

一对侧梁，其在车辆前后方向上延伸；

一对副侧梁，其各自被并列设置在一对所述侧梁的下方；

动力单元，其被配置在被一对所述侧梁以及一对所述副侧梁所包围的位置上；

在上下方向上延伸的部件，其连接所述侧梁的前端部分和所述副侧梁的前端部分；

悬架梁，其被配置在所述侧梁的下方，

其中，所述副侧梁以与所述侧梁的在车辆前后方向上延伸的前部平行的方式，在车辆前后方向上延伸，且后端部与所述悬架梁相连接，

所述副侧梁与所述侧梁的所述前部仅通过所述在上下方向上延伸的部件而被连接，

所述副侧梁在相对于载荷而言比所述动力单元更靠前侧的位置处具有，与比该位置更靠后侧的部分相比强度被设定得较低的部分，

所述侧梁在相对于载荷而言比所述动力单元更靠前侧的位置处具有，促进所述侧梁变形的变形促进部，

所述在上下方向上延伸的部件被配置在所述副侧梁中的所述强度被设定得较低的部分和所述侧梁中的所述变形促进部的前侧，

当载荷作用时，所述副侧梁在相对于载荷而言比所述动力单元更靠前侧的位置上的、所述强度被设定得较低的部分处，向下方弯折变形。

2.如权利要求1所述的车身结构，其特征在于，

所述强度被设定得较低的部分具有，在所述车辆前后方向上延伸的上壁以及侧壁，

所述后侧的部分具有，在所述车辆前后方向上延伸的上壁以及侧壁，

所述强度被设定得较低的部分的侧壁与所述后侧的部分的侧壁相比，车辆上下方向上的宽度缩窄。

3.如权利要求1所述的车身结构，其特征在于，

所述强度被设定得较低的部分具有，在所述车辆前后方向上延伸的下壁以及侧壁，

所述后侧的部分具有，在所述车辆前后方向上延伸的下壁以及侧壁，

4.如权利要求1所述的车身结构，其特征在于，

所述强度被设定得较低的部分与所述后侧的部分相比板厚较薄。

5.如权利要求1所述的车身结构，其特征在于，

所述强度被设定得较低的部分在所述车辆前后方向上具有多个凹纹部。

6.如权利要求1所述的车身结构，其特征在于，

所述强度被设定得较低的部分在所述车辆前后方向上具有多个贯穿孔。

7.一种车身结构，其特征在于，

具有：

一对侧梁，其在车辆前后方向上延伸；

一对副侧梁，其各自被并列设置在一对所述侧梁的下方，

悬架梁，其被配置在所述侧梁的下方，

所述侧梁在相对于载荷而言的前端一侧具有，促进变形的变形促进部，

所述副侧梁具有，随着所述变形促进部的变形而进行变形的变形协调动作部，

所述副侧梁中，与相对于载荷而言比所述变形协调动作部更靠后侧的部分相比，所述变形协调动作部处的强度被设定得较低，

所述在上下方向上延伸的部件被配置在所述副侧梁中的所述变形协调动作部和所述侧梁中的所述变形促进部的前侧，

当载荷作用时，所述副侧梁在所述变形协调动作部处向下方弯折变形。

8.如权利要求7所述的车身结构，其特征在于，

所述变形促进部和所述变形协调动作部在车辆前后方向上，被配置在相同位置上。

9.如权利要求7所述的车身结构，其特征在于，

所述变形协调动作部具有，在所述车辆前后方向上延伸的上壁以及侧壁，

所述变形协调动作部的侧壁与所述后侧的部分的侧壁相比，车辆上下方向上的宽度缩窄。

10.如权利要求7所述的车身结构，其特征在于，

所述变形协调动作部具有，在所述车辆前后方向上延伸的下壁以及侧壁，

11.如权利要求7所述的车身结构，其特征在于，

所述变形协调动作部与所述后侧的部分相比板厚较薄。

12.如权利要求7所述的车身结构，其特征在于，

所述变形协调动作部在所述车辆前后方向上具有多个凹纹部。

13.如权利要求7所述的车身结构，其特征在于，

所述变形协调动作部在所述车辆前后方向上具有多个贯穿孔。

14.如权利要求1至6中任意一项所述的车身结构，其中，

所述变形促进部促进所述侧梁在轴向上的变形。

15.如权利要求7至13中任意一项所述的车身结构，其中，

所述变形促进部促进所述侧梁在轴向上的变形。