WO2011048694A1

WO2011048694A1 - 車体構造

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Publication number: WO2011048694A1
Application number: PCT/JP2009/068253
Authority: WO
Inventors: 晃士吉田
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2009-10-23
Filing date: 2009-10-23
Publication date: 2011-04-28
Also published as: DE112009005339B4; CN102985313B; US8523273B2; JPWO2011048694A1; DE112009005339T5; CN102985313A; JP5218649B2; US20110254313A1

Abstract

　衝突性能を向上することのできる車体構造を提供する。サブサイドメンバ３は、パワーユニットＥＧよりも前方の位置に、後側の変形抑制部８に比して強度が低くされた変形協働部７を有する。サブサイドメンバ３は、荷重が作用したとき、パワーユニットＥＧよりも前方の位置で変形を生じ易くなる。サブサイドメンバ３は、剛性の高い配設部品が比較的少ないパワーユニットＥＧよりも前方の領域において、フロントサイドメンバ２の変形に同期して変形することができる。従って、サブサイドメンバ３は、フロントサイドメンバ２と協働して効率的に荷重を吸収することができる。また、サブサイドメンバ３は、変形協働部７よりも後方側において、変形協働部７に比して強度が高く構成される。従って、サブサイドメンバ３は、後方の骨格構造へ十分に荷重を伝達する。これによって、荷重は、フロントサイドメンバ２とサブサイドメンバ３へ分散する。

Description

車体構造

　本発明は、車両における車体構造に関する。

　従来の車体構造として、車両前後方向に延びるサイドメンバと、サイドメンバと並設されたサブサイドメンバと、を備えたものが知られている（例えば、特許文献１）。この車体構造では、サブサイドメンバは、前部領域、中央部領域、及び後部領域を有している。また、サブサイドメンバの後部領域の座屈強度は、前部領域よりも高く設定されており、サブサイドメンバの中央部領域の座屈強度は、後部領域よりも高く設定されている。

特開２００８－３７１１２号公報

　ここで、上述の車体構造にあっては、衝突性能を更に向上させることが求められていた。具体的には、荷重が作用したときに、サイドメンバの変形とサブサイドメンバの変形が同期することが求められる。これによって荷重吸収の効率が一層向上する。また、荷重が、サイドメンバとサブサイドメンバへ分散することができる。このように、車体構造を好適な構造とすることによって、衝突性能を更に向上させることが求められていた。

　本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、衝突性能を向上することのできる車体構造を提供することを目的とする。

　本発明に係る車体構造は、車両前後方向に延びる一対のサイドメンバと、一対のサイドメンバの下方にそれぞれ並設された一対のサブサイドメンバと、一対のサイドメンバ及び一対のサブサイドメンバに囲まれる位置に配置されるパワーユニットと、を備え、サブサイドメンバは、荷重に対してパワーユニットよりも前側の位置に、他の部分に比して強度が低くされた部分を有することを特徴とする。

　例えば、図３に示すような従来の車体構造において、車両前後方向に沿って強度が一定のサブサイドメンバは、中央位置で折れ変形する。一方、本発明に係る車体構造によれば、サブサイドメンバは、荷重に対してパワーユニットよりも前側の位置に、他の部分に比して強度が低くされた部分を有している。サブサイドメンバは、前側の強度が低くされた部分で、変形し易くなる。すなわち、サブサイドメンバは、荷重が作用したとき、荷重に対してパワーユニットＥＧよりも前方の位置で変形を生じ易くなる。サブサイドメンバは、剛性の高い配設部品が比較的少ないパワーユニットＥＧよりも前方の領域において、サイドメンバの変形に同期して変形することができる。従って、サブサイドメンバは、サイドメンバと協働して効率的に荷重を吸収することができる。また、サブサイドメンバは、荷重に対して後側の部分では、パワーユニットより前側の部分より強度が高く構成される。従って、サイドメンバの前側とサブサイドメンバの前側で協働して荷重を吸収した後、サブサイドメンバは、後方の骨格構造へ十分に荷重を伝達することができる。これによって、荷重が、サイドメンバとサブサイドメンバへ分散することができる。以上によって、衝突性能を向上することができる。

　また、本発明に係る車体構造において、サイドメンバは、荷重に対してパワーユニットよりも前側の位置に、サイドメンバの変形を促進する変形促進部を有することが好ましい。サブサイドメンバと同じく、サイドメンバは、荷重に対してパワーユニットよりも前方の領域で変形し易くなる。従って、サイドメンバの変形とサブサイドメンバの変形が一層同期し易くなる。これによって、衝突性能が一層向上する。

　本発明に係る車体構造において、サブサイドメンバは、荷重が作用したときに、荷重に対してパワーユニットよりも前側の位置で、折れ変形することが好ましい。サイドメンバの変形とサブサイドメンバの変形とが同期し易くなる。これによって、衝突性能が一層向上する。

　本発明に係る車体構造は、車両前後方向に延びる一対のサイドメンバと、一対のサイドメンバの下方にそれぞれ並設された一対のサブサイドメンバと、を備え、サイドメンバは、変形を促進する変形促進部を荷重に対して前側に有し、サブサイドメンバは、変形促進部の変形に伴って変形する変形協働部を有することを特徴とする。

　この車体構造によれば、サイドメンバは、荷重に対して前側において変形促進部を有しているため、前側で荷重を吸収した上で、後方へ荷重を伝達することができる。更に、サブサイドメンバの変形協働部は、変形促進部の変形に伴って変形するため、サイドメンバの変形促進部の変形とサブサイドメンバの変形協働部の変形が、同期し易くなる。従って、サブサイドメンバは、サイドメンバと協働して効率的に荷重を吸収することができる。また、荷重は、サイドメンバとサブサイドメンバへ分散することができる。以上によって、衝突性能を向上することができる。

　本発明に係る車体構造において、サブサイドメンバは、荷重に対して変形協働部よりも後側の部分に比して、変形協働部での強度が低くされていることが好ましい。変形協働部の強度を低くすることで、確実にサイドメンバの変形促進部と同期して変形することができる。更に、変形協働部よりも強度の強い部分は、荷重を後方に伝達することができる。従って、荷重は、サイドメンバとサブサイドメンバへ分散することができる。

　本発明に係る車体構造において、サブサイドメンバは、荷重が作用したときに、変形協働部で、折れ変形することが好ましい。従って、サイドメンバの変形とサブサイドメンバの変形とが同期し易くなる。これによって、衝突性能が一層向上する。

　本発明に係る車体構造において、変形促進部と変形協働部は、車両前後方向において、同位置に配置されていることが好ましい。変形促進部の変形と変形協働部の変形は、一層確実に同期することができる。これによって、衝突性能が一層向上する。

　本発明によれば、衝突性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る車体構造を車幅方向から見た概略構成側面図である。図２は、本発明の実施形態に係る車体構造のサブサイドメンバの構成を示す斜視図である。図３は、本発明の実施形態に係る車体構造の概略構成図であり、ラジエータサポートに荷重が作用したときの様子を示す図である。図４は、従来の車体構造の概略構成図であり、ラジエータサポートに荷重が作用したときの様子を示す図である。図５は、変形例に係る車体構造のサブサイドメンバを示す斜視図である。図６は、変形例に係る車体構造のサブサイドメンバを示す斜視図である。図７は、変形例に係る車体構造のサブサイドメンバを示す斜視図である。図８は、変形例に係る車体構造のサブサイドメンバを示す斜視図である。図９は、変形例に係る車体構造のサブサイドメンバを示す斜視図である。図１０は、変形例に係る車体構造のサブサイドメンバを示す斜視図である。

　以下、図面を参照して本発明に係る車体構造の好適な実施形態について詳細に説明する。

　図１は、本発明の実施形態に係る車体構造１を車幅方向から見た概略構成側面図である。車体構造１は、車両の前側における骨格構造である。車体構造１は、車両の前後方向に荷重が作用した場合に、荷重を吸収する機能を有している。図１に示すように、車体構造１は、主に、フロントサイドメンバ２、サブサイドメンバ３、ラジエータサポート４、サスペンションメンバ６、パワーユニットＥＧを備えている。

　フロントサイドメンバ２は、車両前後方向に延びる一対の骨格部材である。フロントサイドメンバ２は、車幅方向の両側にそれぞれ配置されている。フロントサイドメンバ２は、車両前側に荷重が作用したときに、当該荷重を吸収する機能を有している。フロントサイドメンバ２は、車両前方へ向かって上方に傾斜するキック部２ａを有している。また、フロントサイドメンバ２は、キック部２ａよりも前側に、車両前後方向に延びる前部２ｂを有する。フロントサイドメンバ２は、キック部２ａよりも後側に、車両前後方向に延びる後部２ｃを有する。前部２ｂは、後部２ｃよりも高い位置に配置されている。

　ラジエータサポート４は、フロントサイドメンバ２及びサブサイドメンバ３よりも前側に配置されている。ラジエータサポート４は、ラジエータ（図示せず）を支持する部材である。ラジエータサポート４は、車両前側に作用する荷重を受け止める機能を有する。ラジエータサポート４は、ラジエータサポートアッパ、ラジエータサポートロア、一対のラジエータサポートサイド４ａを有する。ラジエータサポートアッパは、上側で車幅方向に延びている。ラジエータサポートロアは、下側で車幅方向に延びている。ラジエータサポートサイド４ａは、車幅方向の両側で上下方向に延びている。ラジエータサポートサイド４ａは、ラジエータサポートアッパ及びラジエータサポートロアに連結されている。一対のラジエータサポートサイド４ａは、一対のフロントサイドメンバ２の前部２ｂの前端にそれぞれ連結されている。

　サスペンションメンバ６は、フロントサスペンション等が組みつけられる部材である。サスペンションメンバ６は、フロントサイドメンバ２の下方に配置される。本実施形態では、サスペンションメンバ６は、フロントサイドメンバ２のキック部２ａの下方に配置されている。

　サブサイドメンバ３は、フロントサイドメンバ２の下方で、当該フロントサイドメンバ２に並設された骨格部材である。サブサイドメンバ３は、フロントサイドメンバ２の前部２ｂと平行をなすように、車両前後方向に延びている。サブサイドメンバ３は、車両前側に荷重が作用したときに、当該荷重を吸収する機能を有している。サブサイドメンバ３の前端部３ａは、ラジエータサポート４のラジエータサポートロアと接続されている。また、サブサイドメンバ３の後端部３ｂは、サスペンションメンバ６と接続されている。サブサイドメンバ３の詳細な構成については、後に説明する。

　パワーユニットＥＧは、エンジン等によって構成される。パワーユニットＥＧは、フロントサイドメンバ２、サブサイドメンバ３、ラジエータサポート４、及びサスペンションメンバ６に取り囲まれる領域に配置される。パワーユニットＥＧは、ラジエータサポート４よりも所定間隔離間した位置に配置される。

　次に、本実施形態に係る車体構造１のフロントサイドメンバ２及びサブサイドメンバ３の特徴的な構成について図１及び図２を参照して詳細に説明する。図２は、本実施形態に係る車体構造１のサブサイドメンバ３の構成を示す斜視図である。

　図１に示すように、フロントサイドメンバ２は、パワーユニットＥＧよりも前方の位置に、フロントサイドメンバ２の変形を促進する変形促進部１０を有する。車体構造１は、変形する車両前方の領域と、変形が抑制される車両後方の領域とを分ける基準位置ＢＬを有している。基準位置ＢＬは、パワーユニットＥＧの前端よりも前側の位置に設定される。変形促進部１０は、基準位置ＢＬよりも前側に設定される。変形促進部１０は、フロントサイドメンバ２の側壁に形成された、複数のビード１１によって構成されている。ビード１１は、フロントサイドメンバ２の側壁を内側又は外側へ窪ませることによって形成される。ビード１１は、車両上下方向に延びている。それぞれのビード１１は、車両前後方向に所定の間隔で配置されている。フロントサイドメンバ２は、基準位置ＢＬよりも前側では、荷重が作用したときに、変形促進部１０によって変形が促進される。その後、フロントサイドメンバ２は、基準位置ＢＬよりも後側では、変形を抑制して荷重を後方へ伝達する。

　図１に示すように、サブサイドメンバ３は、パワーユニットＥＧよりも前方の位置に変形協働部（強度が低くされた部分）７を有し、変形協働部７よりも後側に変形抑制部（後側の部分）８を有している。変形協働部７は、他の部分である変形抑制部８に比して強度が低くされている。変形協働部７は、荷重が作用したときに、フロントサイドメンバ２の変形促進部１０の変形に伴って変形する機能を有している。すなわち、変形協働部７は、荷重が作用したときに、フロントサイドメンバ２の変形促進部１０の変形を阻害することなく、変形し易い構成となっている。変形抑制部８は、荷重が作用したときに、変形を抑制する機能を有している。

　図２に示すように、サブサイドメンバ３の変形協働部７は、強度が低く構成されており、サブサイドメンバ３の変形抑制部８は、強度が高く構成されている。具体的には、サブサイドメンバ３の変形協働部７は、上壁７ａ、側壁７ｂ、側壁７ｃを有している。サブサイドメンバ３の変形抑制部８は、上壁８ａ、側壁８ｂ、側壁８ｃを有している。

　上壁７ａ及び上壁８ａは、車両前後方向に延びる一枚の長方形状の板によって構成されている。側壁７ｂ及び側壁８ｂは、車両前後方向に延びている。側壁７ｂは上壁７ａの側端部から下方へ垂直に延び、側壁８ｂは上壁８ａの側端部から下方へ垂直に延びている。側壁７ｂの車両上下方向の幅は、側壁８ｂの車両上下方向の幅よりも狭い。側壁７ｂと側壁８ｂとの間の幅が変わる位置では、下端部が車両前後方向に向かって傾斜している。側壁７ｃ及び側壁８ｃは、車両前後方向に延びている。側壁７ｃは上壁７ａの他方の側端部から下方へ垂直に延び、側壁８ｃは上壁８ａの他方の側端部から下方へ垂直に延びている。側壁７ｃの車両上下方向の幅は、側壁８ｃの車両上下方向の幅よりも狭い。側壁７ｃと側壁８ｃとの間の幅が変わる位置では、下端部が車両前後方向に向かって傾斜している。側壁７ｂ及び側壁８ｂと、側壁７ｃ及び側壁８ｃとの形状は、車幅方向から見て一致している。以上のような構成によって、サブサイドメンバ３は、変形協働部７の横断面積が、変形抑制部８の横断面積よりも小さくなっている。

　フロントサイドメンバ２の変形促進部１０及びサブサイドメンバ３の変形協働部７は、少なくともパワーユニットよりも前方の位置に配置されている。本実施形態では、フロントサイドメンバ２の変形促進部１０及びサブサイドメンバ３の変形協働部７は、いずれも基準位置ＢＬよりも前側に形成されている。また、フロントサイドメンバ２の変形促進部１０とサブサイドメンバ３の変形協働部７は、車両前後方向において、同位置に配置されていることが好ましい。ここで、同位置とは、位置が厳密に一致している必要はない。変形協働部７が変形促進部１０の変形に応じて変形することができればよい。従って、変形促進部１０の後端位置と変形協働部７の後端位置とが、ずれていてもよい。

　次に、図３及び図４を参照して、本実施形態に係る車体構造１の作用・効果について説明する。図３は、本実施形態に係る車体構造１の概略構成図であり、ラジエータサポート４に荷重が作用したときの様子を示す図である。図４は、従来の車体構造１００の概略構成図であり、ラジエータサポート４に荷重が作用したときの様子を示す図である。

　まず、従来の車体構造１００は、図４に示すように、横断面積が一定なサブサイドメンバ１０３を備えている。サブサイドメンバ１０３は、車両前後方向のいずれの位置においても、強度が一定である。また、フロントサイドメンバ２の前側には、変形抑制部が設けられていない。

　従来の車体構造１００では、サブサイドメンバ１０３は、強度が一定であるため、中央位置で座屈折れを発生する。従って、ラジエータサポート４は、車体下側の変形量が大きくなる。また、フロントサイドメンバ２とサブサイドメンバ３とは、変形位置や変形速度が大きく異なってしまい、変形モードが安定しない。また、サブサイドメンバ１０３が中央位置で折れることによって、車体下側での荷重伝達が大きく減少する。従って、荷重がフロントサイドメンバ２に集中してしまう可能性がある。

　一方、図１及び図３に示すように、本実施形態に係る車体構造１では、サブサイドメンバ３は、パワーユニットＥＧよりも前方の位置に、後側の変形抑制部８に比して強度が低くされた部分、すなわち変形協働部７を有する。上述のように、車両前後方向に沿って強度が一定のサブサイドメンバ１０３は、中央位置で折れ変形する。本実施形態に係るサブサイドメンバ３は、前側の強度が低くされた変形協働部７で、変形し易くなる。すなわち、図３に示すように、サブサイドメンバ３は、荷重が作用したとき、パワーユニットＥＧよりも前方の位置で変形を生じ易くなる。サブサイドメンバ３は、剛性の高い配設部品が比較的少ないパワーユニットＥＧよりも前方の領域において、フロントサイドメンバ２の変形に同期して変形することができる。従って、サブサイドメンバ３は、フロントサイドメンバ２と協働して効率的に荷重を吸収することができる。また、サブサイドメンバ３は、変形協働部７よりも後方側において、変形協働部７に比して強度が高く構成される。従って、フロントサイドメンバ２の前側とサブサイドメンバ３の前側で協働して荷重を吸収した後、サブサイドメンバ３は、後方の骨格構造へ十分に荷重を伝達することができる。これによって、荷重が、フロントサイドメンバ２とサブサイドメンバ３へ分散することができる。以上によって、衝突性能を向上することができる。

　また、本実施形態に係る車体構造１において、フロントサイドメンバ２は、パワーユニットＥＧよりも前方の位置に、フロントサイドメンバ２の変形を促進する変形促進部１０を有している。サブサイドメンバ３と同じく、フロントサイドメンバ２は、パワーユニットＥＧよりも前方の領域で変形し易くなる。従って、フロントサイドメンバ２の変形とサブサイドメンバ３の変形が一層同期し易くなる。これによって、衝突性能が一層向上する。

　また、本実施形態に係る車体構造１において、サブサイドメンバ３は、荷重が作用したときに、パワーユニットＥＧよりも前方の位置で、折れ変形するように構成されている。従って、フロントサイドメンバ２の変形とサブサイドメンバ３の変形とが同期し易くなる。これによって、衝突性能が一層向上する。

　また、本実施形態に係る車体構造１では、フロントサイドメンバ２は、変形を促進する変形促進部１０を前側に有している。また、サブサイドメンバ３は、変形促進部１０の変形に伴って変形する変形協働部７を有している。フロントサイドメンバ２は、前側において変形促進部１０を有しているため、前側で荷重を吸収した上で、後方へ荷重を伝達することができる。更に、サブサイドメンバ３の変形協働部７は、変形促進部１０の変形に伴って変形するため、フロントサイドメンバ２の変形促進部１０の変形とサブサイドメンバ３の変形協働部７の変形が、同期し易くなる。従って、サブサイドメンバ３は、フロントサイドメンバ２と協働して効率的に荷重を吸収することができる。また、荷重は、フロントサイドメンバ２とサブサイドメンバ３へ分散することができる。以上によって、衝突性能を向上することができる。

　また、本実施形態に係る車体構造１において、サブサイドメンバ３は、変形協働部７よりも車両後方の部分である変形抑制部８に比して、変形協働部７での強度が低くされている。変形協働部７の強度を低くすることで、確実にフロントサイドメンバ２の変形促進部１０と同期して変形することができる。更に、変形協働部７よりも強度の強い部分は、荷重を後方に伝達することができる。従って、荷重は、フロントサイドメンバ２とサブサイドメンバ３へ分散することができる。

　また、本実施形態に係る車体構造１において、サブサイドメンバ３は、荷重が作用したときに、変形協働部７で、折れ変形する。従って、フロントサイドメンバ２の変形とサブサイドメンバ３の変形とが同期し易くなる。これによって、衝突性能が一層向上する。

　また、本実施形態に係る車体構造１において、変形促進部１０と変形協働部７は、車両前後方向において、同位置に配置されている。従って、変形促進部１０の変形と変形協働部７の変形は、一層確実に同期することができる。これによって、衝突性能が一層向上する。

　本発明は、上述の実施形態に限定されない。サブサイドメンバは、前側が変形し易いものであれば、特に形状は限定されない。例えば、図５～図１０に示すサブサイドメンバであってもよい。

　図５に示すサブサイドメンバ２０は、車両前側に変形協働部２１を有し、後側に変形抑制部２２を有している。サブサイドメンバ２０は、サブサイドメンバ３を上下逆にした構成を有している。すなわち、変形協働部２１の側壁２１ｂ，２１ｃ及び変形抑制部２２の側壁２１ｃ，２２ｃは、上方へ延びている。

　図６に示すサブサイドメンバ３０は、車両前側に変形協働部３１を有し、後側に変形抑制部３２を有している。変形協働部３１の上壁３１ａ、側壁３１ｂ，３１ｃと、変形抑制部３２の上壁３２ａ、側壁３２ｂ，３２ｃとは、一定の幅を有している。しかし、変形協働部３１の板厚は、変形抑制部３２の板厚よりも薄くなっている。

　図７に示すサブサイドメンバ４０は、車両前側に変形協働部４１を有し、後側に変形抑制部４２を有している。変形協働部４１は、上壁４１ａと側壁４１ｂとの間、及び上壁４１ａと側壁４１ｃとの間にビード４３を有している。変形抑制部４２は、ビードを有していない。変形協働部４１は、ビード４３を有しているため、荷重が作用したときに、変形し易くなる。

　図８に示すサブサイドメンバ５０は、車両前側に変形協働部５１を有し、後側に変形抑制部５２を有している。変形協働部５１の上壁５１ａには、貫通孔５３が形成されている。図８に示す貫通孔５３は、サブサイドメンバ５０の長手方向に延びる長孔であるが、形状は限定されない。例えば、サブサイドメンバ５０の短手方向に延びる長孔であってもよい。

　図９に示すサイドメンバ６０は、車両前側に変形協働部６１を有し、後側に変形抑制部６２を有している。サイドメンバ６０は、上述の実施形態に係るサブサイドメンバ３に補強部材６３を設けることで構成されている。補強部材６３は、変形協働部６１と変形抑制部６２との間に配置される。補強部材６３は、上方に延びて、フロントサイドメンバ２に接続される。

　図１０に示すサイドメンバ７０は、車両前側に変形協働部７１を有し、後側に変形抑制部７２を有している。変形抑制部７２は、Ｌ字状に屈曲する補強部材によって構成されている。当該補強部材は、一定の横断面形状を保ったまま、車両前方へ延びると共に屈曲して上方へ延びる。当該補強部材の上端は、フロントサイドメンバ２に接続される。変形協働部７１は、変形抑制部７２と屈曲部で連結される部材によって構成される。

　上述の実施形態では、車体の前側の車体構造について説明した。しかし、本発明に係る車体構造は、車体の前側及び後側の何れに適用してもよい。この場合、「荷重に対して前側」とは、車体の後端側を示す。

　本発明は、車両に作用する荷重を吸収する際に利用可能である。

　１…車体構造、２…フロントサイドメンバ（サイドメンバ）、３…サブサイドメンバ、７…変形協働部（強度が低くされた部分）、８…変形抑制部（後側の部分）、１０…変形促進部、ＥＧ…パワーユニット。

Claims

　車両前後方向に延びる一対のサイドメンバと、
　一対の前記サイドメンバの下方にそれぞれ並設された一対のサブサイドメンバと、
　一対の前記サイドメンバ及び一対の前記サブサイドメンバに囲まれる位置に配置されるパワーユニットと、を備え、
　前記サブサイドメンバは、荷重に対して前記パワーユニットよりも前側の位置に、当該位置よりも後側の部分に比して強度が低くされた部分を有することを特徴とする車体構造。
　前記サイドメンバは、荷重に対して前記パワーユニットよりも前側の位置に、前記サイドメンバの変形を促進する変形促進部を有することを特徴とする請求項１記載の車体構造。
　前記サブサイドメンバは、荷重が作用したときに、荷重に対して前記パワーユニットよりも前側の位置で、折れ変形することを特徴とする請求項１又は２記載の車体構造。
　車両前後方向に延びる一対のサイドメンバと、
　一対の前記サイドメンバの下方にそれぞれ並設された一対のサブサイドメンバと、を備え、
　前記サイドメンバは、変形を促進する変形促進部を荷重に対する前端側に有し、
　前記サブサイドメンバは、前記変形促進部の変形に伴って変形する変形協働部を有することを特徴とする車体構造。
　前記サブサイドメンバは、前記変形協働部よりも荷重に対して後側の部分に比して、前記変形協働部での強度が低くされていることを特徴とする請求項４記載の車体構造。
　前記サブサイドメンバは、荷重が作用したときに、前記変形協働部で、折れ変形することを特徴とする請求項４又は５記載の車体構造。
　前記変形促進部と前記変形協働部は、車両前後方向において、同位置に配置されていることを特徴とする請求項４～６のいずれか一項記載の車体構造。