-
Die
Erfindung betrifft eine Karosserie für ein Kraftfahrzeug, insbesondere
für einen
PKW.
-
Ein
wichtiger Aspekt, der bei der Entwicklung eines Kraftfahrzeugs zu
berücksichtigen
ist, ist die Sicherheit der Fahrzeuginsassen. Bei einem Verkehrsunfall,
und auch bei einem Frontalzusammenstoß des Fahrzeugs mit zum Beispiel
einem weiteren Fahrzeug, sollen hierbei Intrusionen vermieden werden.
Der Karosserievorderbau sollte in einem solchen Fall genügend Bewegungsenergie
absorbieren, um Intrusionen in den Fahrgastraum auf ein Mindestmaß zu beschränken, und
damit eine Gefährdung
der Fahrgäste
auszuschließen.
-
Es
ist bekannt, bei einem Karosserievorderbau einen an eine Stirnwand
herangeführten
Vorderrahmen sowie einen an der Bodenstruktur angebundenen Unterrahmen
(engl. subframe), eingesetzt wird. Vorderrahmen und Unterrahmen
können
im vorderen Bereich des Kraftfahrzeugs über eine Strebe miteinander
verbunden sein.
-
Bekannt
sind sogenannte Crash Management Systeme, bestehend zum Beispiel
aus einem Stoßfängerquerträger sowie
zwei Energieabsorptionselementen. Die Energieab sorptionselemente
sind hierbei mit dem Vorderrahmen verbunden. Sie bedingen bei einem
Frontalzusammenstoß,
beispielsweise mit einem Fußgänger, eine
Nachgiebigkeit des vorderen Kraftfahrzeugbereichs und mindern gefährliche
Verletzungen von Fußgängern.
-
Es
ist eine Aufgabe einer Ausführungsform der
Erfindung, einen Karosserievorderbau bereitzustellen, der geringere
Intrusionen sowohl des Lenkrades als auch der Stirnwand in den Fahrgastraum
bei einem Frontalaufprall gewährleistet.
-
Die
Lösung
dieser Aufgabe erfolgt mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs.
Vorteilhafte Weiterbildungen werden durch die Merkmale der abhängigen Ansprüche wiedergegeben.
-
In
einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug mit einem
Karosserievorderbau bereitgestellt, bei dem der Karosserievorderbau
einen Vorderrahmen und einen Unterrahmen umfasst. Sowohl Vorderrahmen
als auch Unterrahmen bestehen aus jeweils mindestens zwei Modulen.
Das erste Modul des Unterrahmens ist bei einem Frontalzusammenstoß leichter
deformierbar als das zweite Modul des Unterrahmens. Analog ist das
erste Modul des Vorderrahmens bei einem Frontalzusammenstoß leichter
deformierbar als das zweite Modul des Vorderrahmens. Weiterhin sind
Vorderrahmen und Unterrahmen über
Verbindungselemente miteinander gekoppelt. Die Verbindungselemente
verlaufen hierbei von einem zwischen zwei Modulen des Unterrahmens
befindlichen ersten Bereich zu einem zwischen zwei Modulen des Vorderrahmens
befindlichen zweiten Bereich.
-
Vorderrahmen
und Unterrahmen können weitgehend
in Fahrzeuglängsrichtung
ausgerichtete Abschnitte besitzen, die nachfolgend als Längsträger bezeichnet
werden, wobei in diesem Beispielsfall die Längsträger, sofern sie zum Unterrahmen
gehören, an
die Bodenstruktur angebunden sind, und an die Stirnwand angebunden
sind, sofern sie zum Vorderrahmen gehören.
-
Aus
den Ausführungen
ergibt sich, dass sowohl der Unterrahmen als auch der Vorderrahmen aus
mindestens zwei Modulen bestehen. Es wird demgemäß ein modularer Aufbau gewählt, der
es ermöglicht,
hinsichtlich der einzelnen Module Anpassungen vorzunehmen, die im
Gesamtgefüge
des Karosserievorderbaus bei einem Frontalzusammenstoß ein optimiertes
Energieabsorptionsverhalten gewährleisten.
-
Die
Verbindungselemente koppeln Vorderrahmen und Unterrahmen quer zur
Fahrzeuglängsrichtung.
Haben beispielsweise der Unterrahmen und/oder der Vorderrahmen die
Form eines Längsträgers bzw.
haben sie entsprechende Abschnitte in Form von Längsträgern, wird die Stabilitätsgrenze bei
einer Krafteinwirkung in Längsrichtung
bzw. bei Axialbelastung erhöht,
da nunmehr der Kollapsmode bei einer höheren Kraft einsetzt.
-
Die
Kombination eines modularen Aufbaus mit seitlich koppelnden Verbindungselementen
zwischen Vorder- und
Unterrahmen ermöglicht
es, die Module dahingehend maßzuschneidern,
dass sie im Falle eines Frontalzusammenstoßes bestmöglich Bewegungsenergie absorbieren.
Eine optimale Energieabsorption liegt dann vor, wenn durch sie Intrusionen
in den Fahrgastraum verhindert werden. Dies kann beispielsweise
dadurch erreicht werden, dass die Mo dule ausgebildet sind, regelmäßige Faltenbeulen
bei einem Frontalzusammenstoß auszubilden.
-
Durch
gekoppelte Module, z.B. quer gekoppelte Längsträger, wird bei Axialbelastungen
die Kollapsmode bei höheren
Kräften
erreicht. Ferner wird vermieden, dass die Module, z.B. die Längsträger, seitlich
wegknicken und nur die Knickstellen als sogenannte plastische Gelenke
Bewegungsenergie aufnehmen. Insgesamt kann durch die neue Architektur
des Karosserievorderbaus eine größere Bewegungsenergie
aufgenommen werden, und durch Optimierung der einzelnen Module auch
gezielter in örtlicher
Hinsicht. Insofern kann die lokale und globale Strukturstabilität des Karosserievorderbaus
optimiert werden.
-
In
einer weiteren Ausführungsform
verläuft das
Verbindungselement im ersten Bereich senkrecht zum Unterrahmen.
Dies bedingt, dass auf besonders wirksame Weise der Längsträger erst
bei einer höheren
Krafteinwirkung seinen Kollapsmode hat und insofern eine größere Kraft
erforderlich ist, um den Unterrahmen zu deformieren. Hierbei soll
angemerkt werden, dass es für
eine effiziente Kopplung zwischen Unter- und Vorderrahmen nur darauf
ankommt, wie das Verbindungselement im ersten Bereich relativ zum
Längsträger ausgerichtet
ist, nicht aber, welchen Verlauf das Verbindungselement zwischen
Vorderrahmen und Unterrahmen hat. Insofern sollte im ersten Bereich
der Winkel zwischen dem Verbindungselement und dem Unterrahmen zwischen
85° und
95° liegen,
bevorzugt bei 90°.
Das Verbindungselement kann zwischen Unter- und Vorderrahmen durchaus
auch einen hierzu kleineren Winkel haben, beispielsweise von 70°.
-
In
einer weiteren Ausführungsform
verläuft das
Verbindungselement im zweiten Bereich senkrecht zum Vorderrahmen.
Hierbei gilt, dass im letzten Abschnitt Ausgesagte sinngemäß ebenfalls.
-
In
einer weiteren Ausführungsform
ist das Verbindungselement im ersten und/oder zweiten Bereich plattenförmig ausgebildet.
Dies erleichtert eine Montage der Module zu einer Gesamtheit, wobei
die Module mit der Platte geeignet verbunden werden, zum Beispiel
verschraubt oder verschweißt
werden. Auch kann zuverlässig
sichergestellt werden, dass der plattenförmig ausgebildete Abschnitt
des Verbindungselements im Längsträgerbereich
senkrecht zum Längsträger ausgerichtet
ist.
-
Eine
weitere Ausführungsform
sieht ferner vor, dass zwei Module des Unterrahmens in einem ersten
Bereich miteinander verbunden sind. Der erste Bereich kann insofern
der Bereich sein, wo zwei Unterrahmenmodule miteinander verschweißt werden,
ggf. mithilfe der im letzten Absatz genannten Platte.
-
Eine
Ausführungsform
des Kraftfahrzeugs sieht weiterhin vor, dass zwei Module des Vorderrahmens
in einem ersten Bereich miteinander verbunden sind. Hier gelten
die Ausführungen
des letzten Absatzes sinngemäß.
-
In
einer weiteren Ausführungsform
besitzt das Fahrzeug eine Radeinbaustrebe, meist zwei Einbaustreben,
die aus mindestens zwei Modulen zusammengesetzt ist, von denen das
erste Modul bei einem Frontalzusammenstoß leichter deformierbar ist
als das zweite Modul. Hier gilt das oben zum modularen Aufbau des
Unterrahmens Ausgesagte entsprechend. Durch den modularen Aufbau
der Radein baustrebe wird ein dritter Lastpfad in Kraftfahrzeuglängsrichtung
geschaffen, neben dem ersten Lastpfad in Gestalt des Vorderrahmens
und des zweiten Lastpfades in Gestalt des Unterrahmens. Jeder der
insgesamt drei Lastpfade besitzt damit starre Zonen in Form von
weniger leicht deformierbaren Modulen sowie deformierbare Zonen
in Gestalt der leichter deformierbaren Module.
-
Durch
den modularen Aufbau gewinnt man bei der Herstellung des Fahrzeugs
eine höhere
Flexibilität
im Bereich der Fertigung. Beispielsweise können einige der Module zu Einheiten
zusammengefasst und separat zusammengebaut oder extern vorgefertigt
werden.
-
Im
Schadensfall sind deformierte Teile leichter austauschbar, und es
ist gegebenenfalls auch nicht der gesamte Vorderbau auszutauschen,
sondern nur Teile desselben. Auch ist darauf hinzuweisen, dass zwar
eine größere Kraft
erforderlich ist, um den Karosserievorderbau gemäß der vorliegenden Erfindung
in Längsrichtung
zu deformieren, dass aber hierfür
kein zusätzliches
Versteifungsmaterial benötigt
wird. Dies führt
dazu, dass insgesamt das Fahrzeuggewicht trotz verbessertem Frontalaufprallschutz
nicht erhöht
wird.
-
In
einer bevorzugten Ausführungsform
ist für eine
Radeinbaustrebe ein Verbindungselement vorgesehen, mit dem die Radeinbaustrebe
mit dem Vorderrahmen verbunden ist. Auch in diesem Fall kann vorgesehen,
dass das Verbindungselement von einem zwischen zwei Modulen der
Radeinbaustrebe befindlichen ersten Bereich zu einem zwischen zwei Modulen
des Vorderrahmens befindlichen zweiten Bereich verläuft. Hier
gelten die Ausführungen
zu den Verbindungselementen zwischen Unterrahmen und Vorderrahmen
sinngemäß ebenfalls.
-
Eine
Ausführungsform
der Erfindung sieht ferner vor, dass für den Karosserievorderbau ein
Modul mit Oktaederprofil vorzusehen. Simulationen haben ergeben,
dass solche Module die Bewegungsenergie bei Frontalzusammenstößen sehr
gut absorbieren können,
indem sie regelmäßige Faltenbeulen auswerfen.
Derartige Oktaederprofile können
aus Aluminium oder Kompositen gefertigt werden.
-
Eine
Ausführungsform
der Erfindung sieht ferner vor, als Modul eines Unterrahmens einen
rohrförmigen,
tordierbaren Pralldämpfer
vorzusehen, der Versteifungslinien und Verformungszonen besitzt. Bei
axialer Belastung wie bei einem Frontalzusammenstoß des Kraftfahrzeugs
kommt es zu einer schraubenförmigen
Bewegung des Moduls unter gleichzeitiger Komprimierung desselben.
Hierdurch nimmt der Pralldämpfer
Bewegungsenergie auf. Als Pralldämpfer
kann ein Pralldämpfer
gemäß der
DE 198 07 158 A1 gewählt werden.
-
In
einer weiteren Ausführungsform
ist ein Modul mit einem oktaedrischem Profil vorgesehen, wobei dieses
Profil zwei Bleche umfasst, die über zwei
flächig
ausgeführte
Flansche miteinander verbunden sind. Die Bleche sind hierbei im
Flanschbereich so ausgeführt,
dass sie symmetrisch zueinander gegenüber der Flanschfläche erhabene
Bereiche aufweisen. Simulationen haben gezeigt, dass derart ausgebildete
Module besonders zuverlässig
regelmäßige Faltenbeulen
auswerfen und im Belastungsfall im hohen Maße Bewegungsenergie absorbieren.
-
In
einer weiteren Ausführungsform
ist vorgesehen, dass stirnwandseitig ein zwei Radeinbaustreben koppelndes
Verbindungselement eingesetzt wird.
-
Eine
Ausführungsform
der Erfindung sieht ferner vor, dass der Vorderrahmen ein Längsträger ist,
der in seinem hinteren Bereich schräg zu einer Stirnwand verläuft, die
den Motorbereich von dem Fahrgastbereich trennt. In diesem hinteren
Bereich ist ein Verbindungselement vorgesehen, das sowohl mit dem
Unterrahmen als auch mit dem Vorderrahmen gelenkig verbunden ist.
Ohne dieses gelenkig angebundene Verbindungselement ist es bei einem Frontalzusammenstoß möglich, dass
der Vorderrahmen an die Stirnwand herangedrückt wird, dass also bei einer
Seitenansicht auf das Fahrzeug der Winkel zwischen der Stirnwand
und dem schräg
verlaufenden Vorderrahmen verkleinert wird. Je nach Schwere des
Frontalzusammenstoßes
kann es hierbei jedoch auch zu Intrusionen in den Fahrgastbereich
kommen kann. Durch die gelenkige Anbindung des Verbindungselements
zu Unterrahmen und Vorderrahmen wird dieses Aufrichten des Vorderrahmens
im Stirnwandbereich verhindert. Hierbei bedingt die gelenkige, das
heißt
momentenfreie Ausbildung, dass die Verbindung im genannten Bereich
im Schadensfall stabiler ist.
-
Weitere
Merkmale und Vorteile der beanspruchten Erfindung werden aus der
folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
erkennbar, die nachfolgend als nicht beschränkende Beispiele angegeben
sind. Hierbei soll die Benutzung von Bezugszeichen in den Figuren
nicht dahingehend verstanden werden, dass die Bezugszeichen den
Schutzumfang der beanspruchten Erfindung einschränken sollen. Es zeigt:
-
1 einen
Pkw mit einem Karosserievorderbau,
-
2 den
Karosserievorderbau linksseitig in perspektivischer Seitenansicht,
-
3a ein
Modul mit oktaedrischem Profil in perspektivischer Seitenansicht,
-
3b Querschnitte
von Modulen mit oktaedrischem Profil,
-
3c Querschnitte
von Modulen mit oktaedrischem Profil,
-
3d Querschnitte
von Modulen mit oktaedrischem Profil,
-
4 die
Anbindung von Vorderrahmen und Unterrahmen mit Hilfe eines Verbindungselements,
-
5 ein
spezielles Verbindungselement, das Vorderrahmen und Unterrahmen
gelenkig miteinander verbindet,
-
6 einen
Pralldämpfer,
-
1 zeigt
einen Pkw 34 mit einer Ausführungsform eines Karosserievorderbaus 1.
Der bezogen auf die Längsachse
des Pkw's 34 weitgehend symmetrisch
ausgebildete Karosserievorderbau 1 zeigt eine Mehrzahl
von Modulen 27, sodass der gesamte Karosserievorderbau
eine mo dulare Struktur hat. Mit der modularen Struktur werden drei
Lastpfade P1, P2 und P3 realisiert.
-
2 zeigt
einen Karosserievorderbau 1 gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung. Der Karosserievorderbau 1 umfasst einen
Vorderrahmen 2 und einen Unterrahmen 3. Der Vorderrahmen 2 hat die
Form eines Längsträgers und
verläuft
von einer Position unterhalb des Fahrgastbereiches, welcher unterhalb
der Frontscheibe 33 liegt, nach vorne zu einer Stirnwand 19.
Dort verläuft
der Vorderrahmen 2 in einen Bereich 5a schräg nach oben,
bis er letztlich am Stoßfänger 24 endet.
Der Unterrahmen 3 umfasst ein U-förmiges Teil 5b, an
das ein Längsträger 4c, 4d angebunden
ist. 2 zeigt hierbei nur den in Fahrtrichtung linken
Teil des Karosserievorderbaus, um den Blick auf das Wesentliche
nicht zu verstellen. Rechtsseitig ist der Karosserievorderbau genauso ausgebildet
wie linkseitig.
-
Vorderrahmen 2 und
Unterrahmen 3 des Karosserievorderbaus 1 der 2 sind
aus Modulen zusammengesetzt. Der Unterrahmen 3 besitzt
Module 4c und 4d, die jeweils im Vergleich zum
Modul 5b leichter deformierbar sind. Der Vorderrahmen 2 besitzt
Module 4a und 4b, die im Vergleich zum Modul 5a jeweils
leichter deformierbar sind.
-
Vorderrahmen 2 und
Unterrahmen 3 sind über
ein Verbindungselement 8 miteinander gekoppelt. Das Verbindungselement 8 verläuft von
einem ersten Bereich 7 zwischen zwei Modulen 4c und 4d des
Unterrahmens 3 zu einem zweiten Bereich 6 zwischen
zwei Modulen 4a und 4b des Vorderrahmens 2.
-
Das
Kopplungselement 8 verläuft
weitgehend senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung, wodurch der Kollapsmode
des Vorderrahmens 2 in diesem vorderen Bereichs des Karosserievorderbaus 1 erst bei
einer größeren Krafteinwirkung
in Längsrichtung erreicht
wird. Durch das Kopplungselement 8 wird verhindert, dass
bei einem Frontalzusammenstoß der
Längsträgerbereich 4a, 4b des
Vorderrahmens 2 bzw. der Längsträgerbereich 4c, 4d des
Unterrahmens 3 seitlich wegknicken und lediglich Bewegungsenergie
in Knickstellen bzw. plastischen Gelenken absorbiert wird. Hierdurch
kann die Strukturstabilität
in Längsrichtung
verbessert werden, und können Intrusionen
durch die Stirnwand 19 oder auf das (nicht gezeigte) Lenkrad
unter der Frontscheibe 33 vermieden werden. Der modulare
Aufbau ermöglicht es
ferner, die Module 4a, 4b, 4c, 4d hinsichtlich
ihres Energieabsorptionsverhaltens so zu gestalten, dass dieses
Ziel besonders zuverlässig
erreicht wird.
-
Der
Karosserievorderbau 1 der 2 umfasst
ebenfalls eine Radeinbaustrebe 9. Diese ist ebenfalls modular
aufgebaut und besitzt leichter deformierbare Module 4g, 4f, 4e sowie
ein schwerer deformierbares Modul 5c, letzteres zum Schutz
des Federbeindoms 32. Die Radeinbaustrebe 9 ist über Kopplungsstücke 10, 26, 28, 29 mit
dem Vorderrahmen 2 verbunden. Die Art der Verbindung ist
die gleiche, wie zwischen Unterrahmen 3 und Vorderrahmen 2.
Zum Beispiel gibt es in der Radeinbaustrebe 9 einen ersten
Bereich 11, der mit einem zweiten Bereich 12 des
Vorderrahmens 2 verbunden ist. Der erste Bereich 11 ist
plattenförmig
ausgebildet, wobei die Längsrichtung
der Radstrebe 9 senkrecht auf der Plattenfläche steht.
-
Aus 2 ist
ersichtlich, dass der Vorderrahmen 1 eine modulare Struktur
aufweist. Dies ermöglicht eine
Fertigung desselben mit höherer
Flexibilität. So
können
zum Beispiel der Stoßfänger 24,
der Querträger 25,
das Modul 4d und die Verbindungselemente 8 und 26 als
größere Einheit
vorgefertigt werden. Gleiches ist möglich für die Modulgruppe bestehend
aus den Modulen 4a, 4f und 4e, dem Verbindungselement 10,
dem Modul 27 und dem Verbindungselement 29. Eine
weitere vorfertigbare Baugruppe besteht aus dem Verbindungselement 29 und den
Modulen 5c und 30. Ebenso vorfertigbar wären die
Module 5b, 4c, 4g und 18.
-
3a zeigt
das deformierbare Modul 4h in vergrößerter Darstellung. Es hat
ein oktaedrisches Profil und umfasst zwei Bleche 13, 14,
die über
zweiflächig
ausgeführte
Flansche 15 und 16 miteinander verbunden sind.
Beide Flansche 15 und 16 besitzen jeweils erhabene
Bereiche 17a, 17b,... Wird dieses oktaedrische
Profil in Längsrichtung
mit einer Kraft beaufschlagt, so kommt es aufgrund dieser Ausbildung
zu regelmäßigen Faltenbeulen,
das heißt,
an den erhabenen Bereichen 17a, 17b knickt die
Struktur ein was dazu führt,
dass sich das oktaedrische Profil 4h in Längsrichtung
zusammenstauchen lässt und
darüber
Bewegungsenergie aufnimmt.
-
Die 3b, 3c, 3d zeigen
(leicht deformierbare) Module im Querschnitt, also senkrecht zur
Längsrichtung.
Man erkennt in 3c die in 3a gezeigte
Grundstruktur, jedoch mit zusätzlichen
Flanschen 15a bis 15f zur optimierten Faltenbildung
im Crashfall. Die Grundstruktur ist in 3b dahingehend
abgewandelt, dass Versteigungsbleche 35 die Struktur versteifen,
und zusätzliche
Flansche 15a und 15b zur verbesserten Faltenbildung
in horizontaler Richtung vorliegen. In der Variante der 3d haben
die Versteifungsbleche 35 selbst Flansche 15g, 15h zum
Ausbilden von Falten im Fall eines Aufpralls.
-
4 zeigt
im Detail die Verbindung von Unterrahmen 3 und Vorderrahmen 2 durch
das Verbindungselement 8. Die zum Unterrahmen 3 gehörigen Module 4c und 4d sind
mit dem Modul 4b des Vorderrahmens 2 über ein
Verbindungselement 8 verbunden. Der Bereich 7 ist
plattenförmig
ausgebildet, wobei der Bereich 7 senkrecht zur Unterrahmenlängsrichtung
verläuft.
Auch der Bereich 6 ist plattenförmig bei einer Ausrichtung
senkrecht zur Längsrichtung. Die
plattenförmige
Ausbildung erkennt man insbesondere über die Platte 21,
die dazu dient, das Modul 4f der Radeinbaustrebe 9 anzubinden.
-
5 zeigt
das U-förmige
Modul 5b des Unterrahmens 3, der über ein
Verbindungselement 20 gelenkig mit dem Vorderrahmen 2 verbunden
ist. Hierzu verfügt
das Verbindungselement 20 über ein Gelenk 23,
mit dem es am Unterrahmen 3 befestigt ist, sowie ein Gelenk 22,
mit dem es am Vorderrahmen 2 befestigt ist.
-
Wie
man mit Blick auf 2 erkennt, ist der Bereich 5a des
Vorderahmens 2 bei einer Seitenansicht des Fahrzeugs in
einem spitzen Winkel gegenüber
der Stirnwand 19 ausgerichtet. Bei einem Frontalzusammenstoß des Fahrzeugs
würde das
Modul 5a weiter angehoben, so dass dieser Winkel verkleinert
würde.
Dies könnte
je nach Schwere des Frontalzusammenstoßes sogar zur Folge haben,
dass das Modul 5a gegen die Stirnwand 19 drückt. Dies kann
zu Intrusionen in den schräg
unterhalb der Frontscheibe 33 befindlichen Fahrgastraum
führen. Die
gelenkige Ausbildung des Verbindungselements 20 verhindert
dies. Durch die gelenkige Anbindung wird sichergestellt, dass im
Belas tungsfall die mechanische Anbindung an Vorderrahmen 2 und
Unterrahmen 3 zuverlässig
gewährleistet
ist, was bei einer starren Anbindung aufgrund der großen Kräfte bzw. Momente,
die wirken würden,
im Anbindungsbereich nicht der Fall wäre.
-
6 zeigt
einen rohrförmigen,
tordierbaren Pralldämpfer 24,
montierbar am Unterrahmen 3, und hierbei zum Beispiel montierbar
anstelle des Moduls 4c von 3.
Der Pralldämpfer 24 besteht
aus einem sich nach vorn erweiternden Rohr, dessen Mantel aus einem
gewellten Blech besteht. Die Wellenfront verläuft dabei in einer lang gestreckten
Schraubenlinienform um den Mantel des Rohres, schließt also
mit einer gedachten Linie auf den Mantel parallel zur Längsachse
einen Winkel ein. Die Wellenkämme, also
die radial weiter außen
liegenden Abschnitte des Rohrmantels bilden Versteifungslinien 25 und
werden, falls nötig,
durch zwei parallel laufende Sicken versteift. Die Versteifungen 25 stellen
quasi das Gerüst
des Pralldämpfers 24 dar.
Durch ihre Schrägstellung
wird erreicht, dass bei einer axialen Belastung diese in Umfangsrichtung
ausweichen, das heißt
jeweils auf einer Schraubenlinie gezwängt werden, die einen wesentlich
größeren Steigungswinkel
aufweist. Dies bedeutet, dass bei einer axialen Belastung des Prallkörpers 24 ein
hohes Maß an
Bewegungsenergie aufgenommen wird.
-
- 1
- Karosserievorderbau
- 2
- Vorderrahmen
- 3
- Unterrahmen
- 4a–h
- Modul
- 5a–c
- Modul
- 6
- zweiter
Bereich
- 7
- erster
Bereich
- 8
- Verbindungselement
- 9
- Radeinbaustrebe
- 10
- Verbindungselement
- 11
- erster
Bereich
- 12
- zweiter
Bereich
- 13
- erstes
Blech
- 14
- zweites
Blech
- 15
- Flansch
- 15a–15h
- Flansch
- 16
- Flansch
- 17a
- erhabener
Bereich
- 17b
- erhabener
Bereich
- 18
- Verbindungselement
- 19
- Stirnwand
- 20
- Verbindungselement
- 21
- Bereich
- 22
- Gelenk
- 23
- Gelenk
- 24
- Stoßfänger
- 25
- Querträger
- 26
- Verbindungselement
- 27
- Modul
- 28
- Verbindungselement
- 29
- Verbindungselement
- 30
- Modul
- 31
- Modul
- 32
- Federbeindom
- 33
- Frontscheibe
- 34
- Pkw
- 35
- Versteifungsblech