JP2017052341A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】微小ラップ衝突時における前側スペーサの荷重伝達効率の低下を抑制する。【解決手段】前側スペーサ５０の内側壁５２には、前後方向に延在された上下一対の第１ビード６６が形成されており、第１ビード６６は車幅方向外側へ突出されている。このため、内側壁５２の前端部に後斜め左側の衝突荷重が入力されたときには、第１ビード６６が、上下に隣接する内側壁５２（一般部５２Ａ〜５２Ｃ）を車幅方向外側から支えるように作用する。これにより、車両Ｖの微小ラップ衝突時の初期において、内側壁５２の車幅方向外側への倒れ変形が抑制される。しかも、内側壁５２の一般部５２Ａ〜５２Ｃの上下方向の総寸法（上下寸法ａ〜ｃの合計）が、第１ビード６６の上下方向の総寸法（一対の第１ビード６６の寸法ｄの合計）よりも大きく設定されている。このため、内側壁５２全体の車幅方向外側への倒れ変形を実効的に抑制できる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

下記の特許文献１に記載された車両前部構造では、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部における前面にエネルギー吸収部材が設けられている。これにより、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部における衝突時にエネルギー吸収部材が変形することで、衝突エネルギーを吸収することができる。

ところで、車両の微小ラップ衝突（車両の前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突体との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突）では、衝突体がバンパリインフォースメントの車幅方向外側で衝突する場合がある。この場合には、フロントサイドメンバの車幅方向外側にスペーサを設けて、衝突荷重をスペーサを介してフロントサイドメンバに伝達させて、当該フロントサイドメンバを車両前後方向に変形させることで、衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。

特開２０１２−０６２０１７号公報

しかしながら、上記スペーサを設ける場合には、スペーサの前側部分（前側スペーサ）がフロントサイドメンバよりも車幅方向外側に位置するため、車両の微小ラップ衝突の初期では、衝突体によってスペーサの前側部分（前側スペーサ）が車幅方向外側へ倒れ変形する傾向になる。この場合には、スペーサ（前側スペーサ）のフロントサイドメンバへの荷重伝達効率が低下して、フロントサイドメンバを車両前後方向に良好に変形させることができなくなる可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮し、微小ラップ衝突時における前側スペーサの荷重伝達効率の低下を抑制できる車両前部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両前部構造は、車両の前端部において車幅方向に延在されたバンパリインフォースメントと、前端部が前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側部分に結合され、車両前後方向に延在されたフロントサイドメンバと、前記バンパリインフォースメントの後壁に一体又は別体に設けられ、前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端から車幅方向外側へ延出された延出部と、前記延出部に設けられ、前記延出部から車両前側へ突出された前側スペーサと、前記フロントサイドメンバの車幅方向外側の側壁に設けられ、前記延出部の車両後側に配置された後側スペーサと、前記前側スペーサの車幅方向内側の側壁を構成する内側壁に形成され、車両前後方向に延在されると共に、前記内側壁から車幅方向外側へ突出された単数又は複数の第１ビードと、前記前側スペーサの車幅方向外側の側壁を構成する外側壁に形成され、車両前後方向に延在されると共に、前記外側壁から車幅方向外側へ突出された単数又は複数の第２ビードと、を備え、前記内側壁における前記第１ビードが形成されていない一般部の上下方向の総寸法が、前記第１ビードの上下方向の総寸法よりも大きく設定されており、前記外側壁における前記第２ビードが形成されていない一般部の上下方向の総寸法が、前記第２ビードの上下方向の総寸法よりも大きく設定されている。

上記構成の車両前部構造では、車両の前端部において、バンパリインフォースメントが車幅方向に延在されており、バンパリインフォースメントの車幅方向外側部分には、車両前後方向に延在されたフロントサイドメンバの前端部が結合されている。

また、バンパリインフォースメントの後壁には、延出部が一体又は別体に設けられており、延出部は、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端から車幅方向外側へ延出されている。この延出部には、前側スペーサが設けられており、前側スペーサは、延出部から車両前側へ突出されている。さらに、フロントサイドメンバの車幅方向外側の側壁には、後側スペーサが設けられており、後側スペーサは延出部の車両後側に配置されている。これにより、車両の微小ラップ衝突時に、衝突体が前側スペーサに衝突すると、衝突荷重が延出部及び後側スペーサを介してフロントサイドメンバに伝達される。

ここで、前側スペーサの車幅方向内側の側壁を構成する内側壁には、車両前後方向に延在された単数又は複数の第１ビードが形成されており、第１ビードは、内側壁から車幅方向外側へ突出されている。このため、内側壁における第１ビードが形成されていない一般部が、第１ビードによって車幅方向外側から支えられる。これにより、衝突体が前側スペーサに衝突したときには、内側壁における一般部の車幅方向外側への倒れ変形が抑制される。しかも、内側壁における一般部の上下方向の総寸法が、第１ビードの上下方向の総寸法よりも大きく設定されている。このため、第１ビードを含む内側壁全体の車幅方向外側への倒れ変形を実効的に抑制することができる。

また、前側スペーサの車幅方向外側の側壁を構成する外側壁には、車両前後方向に延在された単数又は複数の第２ビードが形成されており、第２ビードは、外側壁から車幅方向外側へ突出されている。さらに、外側壁における一般部の上下方向の総寸法が、第２ビードの上下方向の総寸法よりも大きく設定されている。このため、上記内側壁と同様に、衝突体が前側スペーサに衝突したときに、第２ビードを含む外側壁全体の車幅方向外側への倒れ変形を実効的に抑制することができる。以上により、前側スペーサの車幅方向外側への倒れ変形が抑制されるため、前側スペーサに入力される衝突荷重を、後側スペーサを介してフロントサイドメンバに効率よく伝達することができる。

請求項２に記載の車両前部構造は、請求項１に記載の発明において、前記後側スペーサの前端部が前記延出部に結合されている。

上記構成の車両前部構造では、後側スペーサの前端部が延出部に結合されているため、前側スペーサに入力された衝突荷重を後側スペーサに早期に伝達させることができる。

請求項３に記載の車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記内側壁の一般部の上下寸法が、前記第１ビードの上下寸法よりも大きく設定されており、前記外側壁の一般部の上下寸法が、前記第２ビードの上下寸法よりも大きく設定されている。

上記構成の車両前部構造では、内側壁及び外側壁の強度を高くしつつ、車両の微小ラップ衝突時に、内側壁及び外側壁の車幅方向外側への倒れ変形を効果的に抑制できる。

請求項４に記載の車両前部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記第１ビード及び前記第２ビードの数が同数とされており、前記第１ビード及び前記第２ビードの車両上下位置が一致している。

上記構成の車両前部構造では、衝突体が前側スペーサに衝突したときに、前側スペーサによって衝突体をバランスよく受け止めることができる。このため、内側壁に作用する衝突荷重と、外側壁に作用する衝突荷重と、の荷重差が大きくなることを抑制できる。これにより、前側スペーサにおいて衝突荷重を分散させて後側スペーサに当該衝突荷重を伝達できる。

請求項１に記載の車両前部構造によれば、微小ラップ衝突時における前側スペーサの荷重伝達効率の低下を抑制できる。

請求項２に記載の車両前部構造によれば、前側スペーサに入力された衝突荷重を後側スペーサに早期に伝達させることができる。

請求項３に記載の車両前部構造によれば、内側壁及び外側壁の強度を高くしつつ、車両の微小ラップ衝突時に、内側壁及び外側壁の車幅方向外側への倒れ変形を効果的に抑制できる。

請求項４に記載の車両前部構造によれば、前側スペーサにおいて衝突荷重に分散させて後側スペーサに当該衝突荷重を伝達できる。

図１は、本実施の形態に係る車両前部構造に用いられる前側スペーサを示す車両前側から見た断面図（図３の１−１線拡大断面図）である。 図２は、本実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両の前端部における車両左側部分を、後側スペーサを取り外した状態で示す車両左斜め前方から見た模式的な分解斜視図である。 図３は、図２に示される車両の前端部における車両左側部分を示す一部破断した平面図である。 図４は、比較例１の車両前部構造が適用された車両と衝突体との微小ラップ衝突の初期状態を説明するための平面図である。 図５（Ａ）は、比較例２の車両前部構造に用いられる前側スペーサを説明するための車両前側から見た断面図であり、図５（Ｂ）は、比較例２の車両前部構造が適用された車両と衝突体との微小ラップ衝突の初期状態を説明するための平面図である。 図６（Ａ）は、比較例３の車両前部構造に用いられる前側スペーサを説明するための車両前側から見た断面図であり、図６（Ｂ）は、比較例３の車両前部構造が適用された車両と衝突体との微小ラップ衝突の初期状態を説明するための平面図である。 図７（Ａ）は、比較例１における前側スペーサの内側壁の倒れ変形を説明するための斜視図であり、図７（Ｂ）は、比較例２における前側スペーサの内側壁の倒れ変形を説明するための斜視図であり、図７（Ｃ）は、本実施の形態における前側スペーサの内側壁の倒れ変形の抑制を説明するための斜視図である。 図８（Ａ）は、図２に示される第１ビード及び第２ビードの変形例１を示す斜視図であり、図８（Ｂ）は、図２に示される第１ビード及び第２ビードの変形例２を示す斜視図であり、図８（Ｃ）は、図２に示される第１ビード及び第２ビードの変形例３を示す斜視図である。 図９は、図１に示される第１ビードの位置及び個数を変更した例を示す図１に対応した断面図である。

以下、図面を用いて本発明の実施の形態に係る車両前部構造Ｓが適用された車両（自動車）Ｖについて説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前側を示し、矢印ＵＰは車両上側を示し、矢印ＬＨは車両左方（車幅方向一側）を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向の左右を示すものとする。

車両前部構造Ｓは、車両Ｖの前端部における車幅方向両側部に適用されており、車幅方向において左右対称に構成されている。このため、以下の説明では、車両Ｖの前端部における左側部分について説明して、車両Ｖの前端部における右側部分についての説明は省略する。

図２及び図３に示されるように、車両Ｖは、バンパリインフォースメント１０（以下、「バンパＲＦ１０」という）と、フロントサイドメンバ１２（以下、「ＦＳメンバ１２」という）と、スペーサ３０と、を含んで構成されている。以下、それぞれの構成について説明する。

（バンパＲＦ１０について）
バンパＲＦ１０は、中空の略矩形柱状に形成されて、車幅方向を長手方向として配置されている。このバンパＲＦ１０は、例えばアルミ系等の金属材料によって構成され、押出成形等の手法によって製作されている。また、バンパＲＦ１０の内部には、板状の補強プレート１０Ａ（図２参照）が設けられており、補強プレート１０Ａは、上下方向を板厚方向として配置されて、バンパＲＦ１０の前壁１０Ｆと後壁１０Ｒとを連結している。そして、バンパＲＦ１０の断面構造は、複数（本実施の形態では２つ）の略矩形状の閉断面が上下方向に並ぶ断面構造とされている（図２参照）。なお、鋼板などにプレス加工を施して、バンパＲＦ１０を形成してもよい。

（ＦＳメンバ１２について）
ＦＳメンバ１２は、バンパＲＦ１０の車幅方向外側部分の後側において、前後方向に延在されており、ＦＳメンバ１２の前端部が、後述する連結プレート３２を介してバンパＲＦ１０の後壁１０Ｒに結合されている。これにより、バンパＲＦ１０の車幅方向外側端部が、ＦＳメンバ１２よりも車幅方向外側へ突出されている。ＦＳメンバ１２は、その長手方向から見て、略矩形閉断面形状を成している。具体的には、ＦＳメンバ１２は、ＦＳメンバ１２の車幅方向内側部分を構成するインナパネル１４と、ＦＳメンバ１２の車幅方向外側部分を構成するアウタパネル１６と、を含んで構成されている。インナパネル１４は、正面視で車幅方向外側へ開放された略ハット形状に形成されている。また、アウタパネル１６は、略板状に形成されて車幅方向を板厚方向として配置されている。そして、インナパネル１４の開口部分における上下のフランジにアウタパネル１６がスポット溶接等によって結合されている。これにより、ＦＳメンバ１２における車幅方向外側の側壁を成す外側壁１２Ａがアウタパネル１６によって構成されている。

ＦＳメンバ１２の前端部における外側壁１２Ａには、車幅方向外側へ突出された一対の突出部１８が一体に形成されている。一対の突出部１８は、側面視で前後方向を長手方向とする略矩形状に形成されると共に、上下方向に並んで配置されている。また、突出部１８は、平断面視で車幅方向内側へ開放された凹状に形成されている（図２参照）。具体的には、図２に示されるように、突出部１８は、車幅方向を板厚方向として配置された外壁１８Ａと、外壁１８Ａの前端において車幅方向内側へ略直角に屈曲された前壁１８Ｂと、外壁１８Ａの後端において車幅方向内側へ略直角に屈曲された後壁１８Ｃと、を含んで構成されている。

また、図３にも示されるように、ＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａの内側面には、後述する後側スペーサ４０を締結するための上下一対の第１ウェルドナットＷＮ１が固定されており、第１ウェルドナットＷＮ１は、突出部１８の前側にそれぞれ配置されると共に、上下方向に並んで配置されている。そして、外側壁１２Ａには、円形状の上下一対の第１挿通孔２０が貫通形成されており、第１挿通孔２０は第１ウェルドナットＷＮ１と同軸上に配置されている。

さらに、突出部１８の外壁１８Ａの内側面には、外壁１８Ａの前側部分において、後述する後側スペーサ４０を締結するための第２ウェルドナットＷＮ２がそれぞれ固定されており、第２ウェルドナットＷＮ２は上下方向に並んで配置されている。そして、突出部１８の外壁１８Ａには、円形状の第２挿通孔２２が貫通形成されており、第２挿通孔２２は第２ウェルドナットＷＮ２と同軸上に配置されている。

（スペーサ３０について）
スペーサ３０は、ＦＳメンバ１２の前端部における車幅方向外側に設けられると共に、全体として前後方向に延在されている。このスペーサ３０は、スペーサ３０の後側部分を構成する後側スペーサ４０と、スペーサ３０の前側部分を構成する前側スペーサ５０と、後側スペーサ４０及び前側スペーサ５０を連結するための「延出部」としての連結プレート３２と、を含んで構成されている。以下、初めに連結プレート３２について説明し、次いで、後側スペーサ４０及び前側スペーサ５０について説明する。

連結プレート３２は、金属の板材等によって構成されて、略前後方向を板厚方向として配置されている。具体的には、連結プレート３２は、バンパＲＦ１０（後壁１０Ｒ）の後面に隣接しており、連結プレート３２の車幅方向内側端部が、バンパＲＦ１０とＦＳメンバ１２の前端部との間に挟み込まれた状態で両者に結合されている。すなわち、ＦＳメンバ１２の前端部は、連結プレート３２を介してバンパＲＦ１０に結合されている。このため、本発明における「フロントサイドメンバの前端部がバンパリインフォースメントの車幅方向外側部分に結合され」とは、フロントサイドメンバの前端部が他の部材を介してバンパリインフォースメントの車幅方向外側部分に結合されている場合も含んでいる。

また、連結プレート３２の車幅方向外側部分は、バンパＲＦ１０の車幅方向外側端に対して車幅方向外側へ突出されている。すなわち、連結プレート３２は、バンパＲＦ１０の後壁１０Ｒに設けられ、バンパＲＦ１０の車幅方向外側端から車幅方向外側へ延出されている。そして、この延出された部分が連結部３２Ａとされており、後述する後側スペーサ４０と前側スペーサ５０とが連結部３２Ａよって連結されるようになっている。

後側スペーサ４０は、複数のプレートを結合（接合）することによって形成されて、正面視で略Ｅ字形を成している。具体的には、後側スペーサ４０は、後側スペーサ４０の車幅方向内側の壁部を構成する第１プレート４２と、第１プレート４２から車幅方向外側へ延出された複数（本実施の形態では、３枚）の第２プレート４８Ａ，４８Ｂ，４８Ｃ（図２参照）と、を有している。

第１プレート４２は、略車幅方向を板厚方向として、全体として前後方向に延在されている。また、第１プレート４２の後部は、平面視で略クランク状に屈曲されて、ＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａ及び一対の突出部１８の車幅方向外側に隣接して配置されている。具体的には、第１プレート４２は、一対の突出部１８の前側においてＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａ（の外側面）に当接された中間側壁部４２Ａと、一対の突出部１８の前側において中間側壁部４２Ａの後端から車幅方向外側へ延出された係合壁部４２Ｂと、を含んで構成されている。さらに、第１プレート４２は、係合壁部４２Ｂの車幅方向外側端から後側へ延出された後端側壁部４２Ｃを有しており、後端側壁部４２Ｃが、突出部１８の外壁１８Ａに当接されている。

また、中間側壁部４２Ａには、上下一対の円形状の第１締結孔４４が貫通形成されている。そして、第１締結孔４４及び第１挿通孔２０にボルトＢ１が車幅方向外側から挿入されて、ボルトＢ１が第１ウェルドナットＷＮ１に螺合されることで、中間側壁部４２ＡがＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａに締結固定されている。

さらに、後端側壁部４２Ｃには、上下一対の円形状の第２締結孔４６が貫通形成されている。そして、第２締結孔４６及び第２挿通孔２２にボルトＢ２が車幅方向外側から挿入されて、ボルトＢ２が第２ウェルドナットＷＮ２に螺合されることで、後端側壁部４２Ｃが突出部１８の外壁１８Ａに締結固定されている。

なお、詳細については、後述するが、後側スペーサ４０の前端部に後方側への所定の衝突荷重が入力されたときには、ボルトＢ１及びボルトＢ２による後側スペーサ４０とＦＳメンバ１２との締結状態が解除されて、後側スペーサ４０がＦＳメンバ１２に対して後側へ相対変位するようになっている。例えば、後側スペーサ４０（第１プレート４２）の機械的強度が、ボルトＢ１及びボルトＢ２の機械的強度よりも高く構成されている。そして、所定の衝突荷重によってボルトＢ１（ボルトＢ２）が第１締結孔４４の内周面（第２締結孔４６の内周面）によって押圧されて、ボルトＢ１（ボルトＢ２）が破断することで、後側スペーサ４０とＦＳメンバ１２との締結状態が解除されるようになっている。

また、係合壁部４２Ｂは、突出部１８の前壁１８Ｂに対して前側に離間して配置されており、係合壁部４２Ｂと突出部１８の前壁１８Ｂとの間には隙間Ｇ（図３参照）が形成されている。さらに、係合壁部４２Ｂと突出部１８の前壁１８Ｂとが、平断面視で平行に配置されて、前後方向に対向している。これにより、後側スペーサ４０の前端部に後方側への所定の衝突荷重が入力されて後側スペーサ４０とＦＳメンバ１２との締結状態が解除されたときには、係合壁部４２Ｂと突出部１８の前壁１８Ｂとが前後方向に係合して、突出部１８の前壁１８Ｂが後側スペーサ４０を後側から受け止めるように構成されている。

一方、図３に示されるように、第１プレート４２の前部は前側側壁部４２Ｄとされており、前側側壁部４２Ｄは平面視で中間側壁部４２Ａの前端から前側へ向かうに従い車幅方向外側へ傾斜されている。すなわち、前側側壁部４２Ｄと中間側壁部４２Ａとの境界部分が屈曲されて、前側側壁部４２Ｄが前側へ向かうに従いＦＳメンバ１２から車幅方向外側へ離間されるようになっている。また、前側側壁部４２Ｄの前端部は、バンパＲＦ１０の車幅方向外側端に対して車幅方向外側に配置されると共に、連結プレート３２における連結部３２Ａの後面に結合されている。

図２に示されるように、第２プレート４８Ａ〜４８Ｃは、上下方向を板厚方向にして前後方向に延在されると共に、上下方向に所定の間隔を空けて並んで配置されている。また、第２プレート４８Ａ〜４８Ｃの車幅方向内側端部は、第１プレート４２の屈曲形状に対応して形成されて、第１プレート４２の外側面に溶接等によって接合されている。具体的には、上下に配置された第２プレート４８Ａ，４８Ｃが、第１プレート４２の上下端にそれぞれ溶接等によって結合されて、第１プレート４２から車幅方向外側へ延出されている。また、上下方向の中間に配置された第２プレート４８Ｂは、第１プレート４２の上下方向中央部に溶接等によって結合されて、第１プレート４２から車幅方向外側へ延出されている。そして、第２プレート４８Ａと第２プレート４８Ｂとの間、及び第２プレート４８Ｂと第２プレート４８Ｃとの間に、前述したボルトＢ１及びボルトＢ２の頭部が配置されている。また、図３に示されるように、第２プレート４８Ａ〜４８Ｃの前端は、連結プレート３２の後面に結合されている。

次に、本発明の要部である前側スペーサ５０について説明する。図２及び図３に示されるように、前側スペーサ５０は、バンパＲＦ１０の車幅方向外側且つ連結プレート３２における連結部３２Ａの前側に配置されている。また、前側スペーサ５０は、金属製とされると共に、後側へ開放された略有底矩形筒状に形成されている。すなわち、前側スペーサ５０は閉断面構造を成している（図１参照）。そして、前側スペーサ５０における車幅方向内側の側壁が内側壁５２とされており、前側スペーサ５０における車幅方向外側の側壁が外側壁５４とされている。また、内側壁５２の後端部には、フランジ６２が一体に形成されており、フランジ６２は、内側壁５２の後端部から車幅方向内側へ延出されて、連結プレート３２の前面に溶接等によって結合されている。さらに、外側壁５４の後端部には、フランジ６４が一体に形成されており、フランジ６４は、外側壁５４の後端部から車幅方向外側へ延出されて、連結プレート３２の前面に溶接等によって結合されている。なお、前側スペーサ５０の上壁５６及び下壁５８（図１参照）のそれぞれの後端部も連結プレート３２の前面に溶接等によって結合されている。以上により、前側スペーサ５０が、バンパＲＦ１０に対して車幅方向外側の位置において、連結プレート３２から前側へ突出されている。さらに、前側スペーサ５０の前端部は前壁６０とされており、前壁６０によって前側スペーサ５０の前端が塞がれている。

また、前側スペーサ５０の幅寸法（左右方向の寸法）は、前側へ向かうに従い小さくなるように設定されている。具体的には、内側壁５２は、平面視で前側へ向かうに従い車幅方向外側へ若干傾斜して配置されており、外側壁５４は、平面視で前側へ向かうに従い車幅方向内側へ若干傾斜して配置されている。そして、図３に示されるように、前側スペーサ５０の後端部における幅寸法と後側スペーサ４０の前端部における幅寸法とが略同じ寸法になるように設定されており、前側スペーサ５０の後端部の左右位置と後側スペーサ４０の前端部の左右位置とが略一致するように設定されている。すなわち、平面視で前側スペーサ５０の後端部と後側スペーサ４０の前端部とが前後方向にラップするように配置されている。さらに、平面視で前側スペーサ５０の前面がバンパＲＦ１０の前面と面一になるように、前側スペーサ５０の連結プレート３２からの突出量が設定されている。

図１に示されるように、内側壁５２の上下方向中間部には、上下一対の第１ビード６６が形成されている。この第１ビード６６は、内側壁５２の前端からフランジ６２まで前後方向に延在されると共に、上下方向に所定の間隔を空けて配置されている。また第１ビード６６は、前側から見た断面視で、車幅方向内側へ開放された凹状に形成されて、内側壁５２に対して車幅方向外側へ突出されている（窪んでいる）。具体的には、第１ビード６６は、上下方向を板厚方向とする上下一対の側壁６６Ａと、車幅方向を板厚方向として一対の側壁６６Ａの車幅方向外側端部を連結する底壁６６Ｂと、を含んで構成されている。これにより、内側壁５２が上下一対の第１ビード６６によって分断されて（区切られて）、分断された内側壁５２が一般部５２Ａ，５２Ｂ，５２Ｃとされている。

そして、内側壁５２の一般部５２Ａ，５２Ｂ，５２Ｃの上下寸法が、それぞれ寸法ａ、寸法ｂ、寸法ｃとされており、上下寸法ａ〜ｃは、それぞれ同じ寸法に設定されている。一方、第１ビード６６の上下寸法ｄ（底壁６６Ｂの上下寸法）は、上下寸法ａ〜ｃよりも小さく設定されている。このため、内側壁５２の第１ビード６６が形成されていない一般部５２Ａ〜５２Ｃの上下方向の総寸法（すなわち、上下寸法ａ〜ｃの合計）が、第１ビード６６の上下方向の総寸法（一対の第１ビード６６の上下寸法ｄの合計）よりも大きく設定されている。換言すると、内側壁５２の一般部５２Ａ〜５２Ｃの上下方向の総寸法は、前側スペーサ５０の上下寸法の１／２よりも大きく設定されている。

一方、外側壁５４の上下方向中間部には、上下一対の第２ビード６８が形成されている。この第２ビード６８は、外側壁５４の前端からフランジ６４まで前後方向に延在されると共に、上下方向に所定の間隔を空けて配置されている。また第２ビード６８は、前側から見た断面視で、車幅方向内側へ開放された凹状に形成されて、外側壁５４に対して車幅方向外側へ突出されている。具体的には、第２ビード６８は、上下方向を板厚方向とする上下一対の側壁６８Ａと、車幅方向を板厚方向とし上下一対の側壁６８Ａの車幅方向外側端部を連結する頂壁６８Ｂと、を含んで構成されている。これにより、外側壁５４が第２ビード６８によって分断されて（区切られて）、分断された外側壁５４が一般部５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃとされている。

そして、外側壁５４の一般部５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃの上下寸法は、それぞれ寸法ｅ、寸法ｆ、寸法ｇとされており、上下寸法ｅ〜ｇは同じ寸法に設定されている。一方、第２ビード６８の上下寸法ｈ（頂壁６８Ｂの上下寸法）は、上下寸法ｅ〜ｇよりも小さく設定されている。このため、外側壁５４の第２ビード６８が形成されていない一般部５４Ａ〜５４Ｃの上下方向の総寸法（すなわち、上下寸法ｅ〜ｇの合計）が、第２ビード６８の上下方向の総寸法（一対の第２ビード６８の寸法ｈの合計）よりも大きく設定されている。換言すると、外側壁５４の一般部５４Ａ〜５４Ｃの上下方向の総寸法は、前側スペーサ５０の上下寸法の１／２よりも大きく設定されている。

また、第１ビード６６の上下寸法ｄと第２ビード６８の上下寸法ｈとは同じ寸法に設定されており、第１ビード６６の上下位置と第２ビード６８の上下位置とが一致している。すなわち、内側壁５２の一般部５２Ａ〜５２Ｃの上下寸法ａ〜ｃと外側壁５４の一般部５４Ａ〜５４Ｃの上下寸法ｅ〜ｇとが、同じ寸法に設定されている。

（作用及び効果）
次に、本実施の形態の作用及び効果について、以下に示す比較例１〜３の車両前部構造と比較しつつ説明する。なお、比較例１〜３の車両前部構造では、前側スペーサ５０以外の部材は、本実施の形態と同様に構成されている。また、以下の比較例１〜３の説明では、便宜上、本実施の形態と同一の符号を付して説明する。

最初に比較例１について説明する。図４に示されるように、比較例１の前側スペーサ５０では、内側壁５２において本実施の形態の第１ビード６６が省略されており、外側壁５４において本実施の形態の第２ビード６８が省略されている。このため、比較例１では、内側壁５２及び外側壁５４が平板状に形成されている。

そして、比較例１において、車両Ｖが衝突体Ｉ（バリア）に微小ラップ衝突すると、衝突体Ｉが前側スペーサ５０の前壁６０に衝突して、後側への衝突荷重が前側スペーサ５０に入力される。このため、後側への衝突荷重が連結プレート３２を介して後側スペーサ４０の前端部に入力される。一方、車両Ｖの車幅方向中央側には、衝突体Ｉが衝突しないため、車両Ｖは衝突体Ｉに対して前側へ相対的に移動する。そして、後側スペーサ４０の前端部は、後側スペーサ４０のＦＳメンバ１２への固定部位に対して車幅方向外側へオフセットして配置されているため、車両Ｖの衝突体Ｉに対する相対移動に応じて、後側スペーサ４０が主として第２締結孔４６（図３参照）の部位を起点に図４の矢印Ａ方向へ回動するモードになる。

そして、このモードになると、前側スペーサの前壁６０（内側壁５２及び外側壁５４の前端）には、後側且つ車幅方向外側（後斜め左側）への衝突荷重Ｆが作用するようになる。このため、図７（Ａ）に示されるように、内側壁５２及び外側壁５４が各々の後端部を起点に車幅方向外側へ倒れ変形する。これにより、図４において２点鎖線で示されるように、前側スペーサ５０の全体が車幅方向外側へ倒れ変形する。その結果、前側スペーサ５０における後側スペーサ４０（ＦＳメンバ１２）への荷重伝達効率が低下する可能性がある。

上記比較例１より、前側スペーサ５０の荷重伝達効率を高くするためには、内側壁５２及び外側壁５４の強度を高くして（内側壁５２及び外側壁５４を補強して）、衝突荷重Ｆに対する内側壁５２及び外側壁５４の耐変形荷重（耐倒れ変形荷重）を高くする必要がある。そして、前側スペーサ５０の重量アップを抑制しつつ内側壁５２及び外側壁５４を補強する場合には、内側壁５２及び外側壁５４に補強用のビードを設けることが有効である。この場合には、前側スペーサの断面積を大きくするように、内側壁５２及び外側壁５４に対して前側スペーサ５０の幅方向外側に突出するビードを設けることが一般的である。そこで、図５（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、比較例２では、比較例１の内側壁５２及び外側壁５４の耐変形荷重を高くするために、第２ビード６８が内側壁５２及び外側壁５４に形成されている。具体的には、比較例２では、前側スペーサ５０の内側壁５２及び外側壁５４に前側スペーサ５０の幅方向外側へ突出された上下一対の第２ビード６８がそれぞれ形成されている。より具体的には、比較例２の外側壁５４は、本実施の外側壁５４と同一構造に構成されており、比較例２では、内側壁５２と外側壁５４とが車幅方向において左右対称に構成されている。さらに、比較例２の前側スペーサ５０の幅寸法（内側壁５２と外側壁５４との間の距離）が、本実施の形態と同じ寸法に設定されている。

そして、比較例２では、第２ビード６８が内側壁５２に対して車幅方向内側へ突出されているため、車両Ｖの微小ラップ衝突時の初期において、衝突体Ｉの前面（図５（Ｂ）において矢印Ｂで示される領域）が内側壁５２の第２ビード６８に当たらない可能性がある。この場合には、内側壁５２に形成された第２ビード６８を有効に機能させることができなくなる。

また、車両Ｖの微小ラップ衝突時の初期において、内側壁５２の前端部に後斜め左側の衝突荷重Ｆが作用すると、上述と同様に、前側スペーサ５０の内側壁５２及び外側壁５４が自身の後端部を起点に車幅方向外側へ倒れ変形しようとする。これに対して、比較例２では、内側壁５２及び外側壁５４に、それぞれ第２ビード６８を設けて内側壁５２及び外側壁５４の強度を高く構成している。しかしながら、比較例２の内側壁５２では、第２ビード６８が内側壁５２（一般部５２Ａ〜５２Ｃ）に対して車幅方向内側に配置されている。すなわち、図７（Ｂ）に示されるように、内側壁５２の一般部５２Ａ〜５２Ｃが倒れ変形する方向（図７（Ｂ）の矢印参照）とは反対側に、内側壁５２の第２ビード６８が配置されている（図７（Ｂ）では、一般部５２Ａ，５２Ｂのみ局所的に図示している）。このため、第２ビード６８によって内側壁５２の一般部５２Ａ〜５２Ｃを支えることができずに、第２ビード６８が内側壁５２の一般部５２Ａ〜５２Ｃと共に車幅方向外側へ倒れ変形する可能性がある。これにより、比較例２においても、前側スペーサ５０によるＦＳメンバ１２への荷重伝達効率が低下する可能性がある。

次に比較例３について説明する。図６（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、比較例３の前側スペーサ５０では、上記比較例２と同様に構成されると共に、車両Ｖの微小ラップ衝突時の初期において衝突体Ｉの前面（図６（Ｂ）において矢印Ｂで示される領域）が内側壁５２の第２ビード６８に当たるように、前側スペーサ５０の幅寸法（内側壁５２と外側壁５４との間の距離）を本実施の形態（比較例２）と比べて小さく設定している。具体的には、車幅方向における内側壁５２の第２ビード６８の頂壁６８Ｂの位置が、本実施の形態の内側壁５２（一般部５２Ａ〜５２Ｃ）（図６（Ａ）において２点鎖線で示される内側壁５２を参照）の位置と一致するように設定されている。

そして、比較例３では、車両Ｖの微小ラップ衝突時の初期において、衝突体Ｉが内側壁５２の第２ビード６８に当たるようになるが、前側スペーサ５０の車幅方向内側端部では、衝突体Ｉ（の前面）との接触面積（図６（Ａ）において密度の高いドットにて示される領域を参照）が、衝突体Ｉとの非接触面積（図６（Ａ）において密度の低いドットにて示される領域を参照）よりも小さくなる。このため、前側スペーサ５０の車幅方向内側端部では、内側壁５２の第２ビード６８が衝突荷重Ｆを局所的に受けることになり、当該第２ビード６８に対する負荷が高くなる。このため、当該第２ビード６８が変形する虞がある。

また、車両Ｖの微小ラップ衝突時の初期において、内側壁５２の前端部に後斜め左側の衝突荷重Ｆが作用すると、上述と同様に、内側壁５２が後端部を起点に車幅方向外側へ倒れ変形しようとする。そして、比較例３では、比較例２と同様に、内側壁５２の一般部５２Ａ〜５２Ｃが倒れ変形する方向とは反対側に、内側壁５２の第２ビード６８が配置されている。このため、比較例３においても、内側壁５２が後端部を起点に車幅方向外側へ倒れ変形する傾向にあり、前側スペーサによるＦＳメンバ１２への荷重伝達効率が低下する可能性がある。

上記比較例１〜３に対して、本実施の形態では、図１に示されるように、前側スペーサ５０の内側壁５２には、前後方向に延在された上下一対の第１ビード６６が形成されており、第１ビード６６は内側壁５２に対して車幅方向外側へ突出されている。すなわち、本実施の形態では、図７（Ｃ）に示されるように、車両Ｖの微小ラップ衝突時の初期に内側壁５２の一般部５２Ａ〜５２Ｃが倒れ変形する側（図７（Ｃ）の２点鎖線で示される矢印側）に、第１ビード６６が配置されている（図７（Ｃ）では、一般部５２Ａ，５２Ｂのみ局所的に図示している）。このため、内側壁５２の前端部に後斜め左側の衝突荷重Ｆが入力されたときには、第１ビード６６が、上下に隣接する内側壁５２（一般部５２Ａ〜５２Ｃ）を車幅方向外側から支えるように作用する。これにより、車両Ｖの微小ラップ衝突時の初期において、内側壁５２の車幅方向外側への倒れ変形が抑制される。

しかも、内側壁５２の一般部５２Ａ〜５２Ｃの上下方向の総寸法（上下寸法ａ〜ｃの合計）が、第１ビード６６の上下方向の総寸法（一対の第１ビード６６の寸法ｄの合計）よりも大きく設定されている。このため、第１ビード６６を含む内側壁５２の全体の車幅方向外側への倒れ変形を実効的に抑制できる。すなわち、仮に、内側壁５２の一般部５２Ａ〜５２Ｃの上下方向の総寸法が、第１ビード６６の上下方向の総寸法よりも小さく設定されていると、上記比較例２及び比較例３と同様に、一般部５２Ａ〜５２Ｃがビードとして機能し、第１ビード６６が内側壁として機能する。この場合には、上記比較例２及び比較例３と同様に、内側壁５２が後端部を起点に車幅方向外側へ倒れ変形する傾向となる。これに対して、本実施の形態では、上述のように、内側壁５２の一般部５２Ａ〜５２Ｃの上下方向の総寸法が、第１ビード６６の上下方向の総寸法よりも大きく設定されているため、第１ビード６６を含む内側壁５２の全体の車幅方向外側への倒れ変形を実効的に抑制できる。

また、前側スペーサ５０の外側壁５４には、車両前後方向に延在された上下一対の第２ビード６８が形成されており、第２ビード６８は、外側壁５４に対して車幅方向外側へ突出されている。さらに、外側壁５４の一般部５４Ａ〜５４Ｃの上下方向の総寸法（上下寸法ｅ〜ｇの合計）が、第２ビード６８の上下方向の総寸法（一対の第２ビード６８の寸法ｈの合計）よりも大きく設定されている。このため、内側壁５２と同様に、車両Ｖの微小ラップ衝突時の初期において、第２ビード６８を含む外側壁５４の全体の車幅方向外側への倒れ変形を実効的に抑制できる。

このように、本実施の形態によれば、前側スペーサ５０に作用する衝突荷重Ｆの荷重方向を考慮して、内側壁５２に対する第１ビード６６の突出方向、及び外側壁５４に対する第２ビード６８の突出方向を設定している。換言すると、衝突荷重Ｆによって内側壁５２及び外側壁５４が倒れ変形する側に第１ビード６６及び第２ビード６８がそれぞれ配置されている。このため、衝突荷重Ｆに対する前側スペーサ５０の耐変形荷重を効果的に高くすることができる。以上により、前側スペーサ５０の全体の車幅方向外側への倒れ変形が抑制されるため、上記比較例１〜３に比べて、前側スペーサ５０に入力される衝突荷重Ｆを後側スペーサ４０を介してＦＳメンバ１２に効率よく伝達することができる。

そして、前側スペーサ５０から後側スペーサ４０に衝突荷重Ｆが入力されると、上述のように、後側スペーサ４０が主として第２締結孔４６の部位を起点に回動（図４の矢印Ａを参照）するモードになる。このモードでは、後側スペーサ４０の後端側壁部４２Ｃが一対の突出部１８を車幅方向内側へ押し込むように作用して、後端側壁部４２ＣからＦＳメンバ１２に車幅方向内側への荷重が入力される。このとき、車幅方向におけるＦＳメンバ１２の曲げ強度が一対の突出部１８によって高くなっているため、ＦＳメンバ１２が車幅方向内側へ凸となるように折れ曲がることが抑制される（ＦＳメンバ１２が折れ曲がり難くなる）。

さらに、図３に示されるように、後側スペーサ４０には、突出部１８の前側において、突出部１８の前壁１８Ｂと前後方向に係合可能に構成された係合壁部４２Ｂが形成されている。そして、後側スペーサ４０に入力された衝突荷重Ｆによって、後側スペーサ４０とＦＳメンバ１２との締結状態が解除される。このため、衝突荷重Ｆによって後側スペーサ４０がＦＳメンバ１２に対して相対的に後側へ変位して、後側スペーサ４０の係合壁部４２Ｂと突出部１８の前壁１８Ｂとが前後方向に係合する。これにより、突出部１８の前壁１８Ｂが後側スペーサ４０を後側から受け止めるようになり、衝突荷重Ｆが突出部１８を介してＦＳメンバ１２に伝達される。その結果、ＦＳメンバ１２に伝達された衝突荷重ＦによってＦＳメンバ１２が前後方向に圧縮変形する。したがって、車両Ｖの微小ラップ衝突時の衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。

また、本実施の形態では、内側壁５２の一般部５２Ａ〜５２Ｃのそれぞれの上下寸法ａ〜ｃが、第１ビード６６の上下寸法ｄより大きく設定されている。このため、内側壁５２の強度を高くしつつ、車両Ｖの微小ラップ衝突時の初期において、内側壁５２の車幅方向外側への倒れ変形を効果的に抑制することができる。さらに、外側壁５４の一般部５４Ａ〜５４Ｃのそれぞれの上下寸法ｅ〜ｇが、第２ビード６８の上下寸法ｈより大きく設定されている。このため、内側壁５２と同様に、外側壁５４の強度を高くしつつ、車両Ｖの微小ラップ衝突時の初期において、外側壁５４の車幅方向外側への倒れ変形を効果的に抑制することができる。以上により、車両Ｖの微小ラップ衝突時の初期において、前側スペーサ５０の車幅方向外側への倒れ変形を効果的に抑制することができる。

また、本実施の形態では、内側壁５２に形成された一対の第１ビード６６の上下寸法ｄと、外側壁５４に形成された一対の第２ビード６８の上下寸法ｈと、は同じ寸法に設定されており、第１ビード６６の上下位置と第２ビード６８の上下位置とが一致している。このため、衝突体Ｉが前側スペーサ５０に当たるときに、前側スペーサ５０が衝突体Ｉをバランスよく受け止めることができる。これにより、内側壁５２に作用する衝突荷重と、外側壁５４に作用する衝突荷重と、の荷重差が大きくなることを抑制できる。したがって、前側スペーサ５０において衝突荷重を分散させて後側スペーサに衝突荷重を伝達できる。

また、本実施の形態では、前側スペーサ５０と後側スペーサ４０とが連結プレート３２を介して連結されている。このため、前側スペーサ５０に入力された衝突荷重Ｆを早期に後側スペーサ４０へ伝達することができる。

また、本実施の形態では、後側スペーサ４０の前端部及び前側スペーサ５０の後端部が連結プレート３２によって連結されている。このため、後側スペーサ４０の前端部における上下位置及び前側スペーサ５０の上下位置の位置精度を高くすることができる。

なお、本実施の形態では、前側スペーサ５０の内側壁５２に形成された第１ビード６６および外側壁５４に形成された第２ビード６８は、それぞれ、車幅方向内側へ開放された断面凹形状に形成されているが、第１ビード６６及び第２ビード６８の断面形状はこれに限らない。例えば、図８（Ａ）に示されるように、第１ビード６６及び第２ビード６８の断面形状を、車幅方向内側へ開放されたＵ字形に形成してもよい（変形例１）。また、図８（Ｂ）に示されるように、第１ビード６６及び第２ビード６８の断面形状を、車幅方向内側へ開放された多角形状に形成してもよい（変形例２）。さらに、図８（Ｃ）に示されるように第１ビード６６及び第２ビード６８の断面形状をそれぞれ別の形状にしてもよい（変形例３）。

また、本実施の形態では、内側壁５２には、一対の第１ビード６６が形成されており、外側壁５４には、一対の第２ビード６８が形成されている。そして、第１ビード６６の上下寸法ｄと第２ビード６８の上下寸法ｈとは同じ寸法に設定されており、第１ビード６６の上下位置と第２ビード６８の上下位置とが一致しているが、第１ビード６６及び第２ビード６８の個数、上下寸法、上下位置は、それぞれ任意に設定可能である。すなわち、内側壁５２（外側壁５４）の一般部の上下方向の総寸法が、第１ビード６６（第２ビード６８）の上下寸法の総寸法よりも大きくなるように、第１ビード６６（第２ビード６８）の個数、上下寸法、上下位置を任意に設定可能である。例えば、図９に示されるように、内側壁５２に２箇所の第１ビード６６を形成して、第１ビード６６を内側壁５２の上側壁の上端部及び下端部に配置してもよい。なお、この場合における第１ビード６６の上下寸法ｄは、前側スペーサ５０の上壁５６から第１ビード６６の側壁６６Ａまでの距離となり、或いは前側スペーサ５０の下壁５８から第１ビード６６の側壁６６Ａまでの距離となる。

また、本実施の形態では、後側スペーサ４０の前端部が連結プレート３２に結合されているが、後側スペーサ４０の前端部を連結プレート３２に結合しない構造にしてもよい。すなわち、後側スペーサ４０の前端部と連結プレート３２との間に隙間を形成してもよい。この場合には、車両Ｖの微小ラップ衝突時に、連結プレート３２の連結部３２Ａが、後側へ変位して、後側スペーサ４０の前端部に当たることで、衝突荷重が後側スペーサ４０に伝達されるようになる。

また、本実施の形態では、連結プレート３２がバンパＲＦ１０と別体に構成されているが、連結プレート３２をバンパＲＦ１０と一体に構成してもよい。例えば、バンパＲＦ１０の後壁１０ＲをバンパＲＦ１０の車幅方向外側端から車幅方向外側へ延出させて、当該延出された部分を連結部としてもよい。

また、本実施の形態では、後側スペーサ４０が第１プレート４２と３枚の第２プレート４８Ａ〜４８Ｃとによって構成されているが、後側スペーサ４０の形態はこれに限らない。例えば、後側スペーサ４０を中実状に形成してもよい。この場合には、後側スペーサ４０に、車幅方向外側へ開放され且つボルトＢ１及びボルトＢ２が挿入される座ぐりを形成して、当該座ぐりの底壁に第１締結孔４４及び第２締結孔４６を形成するように構成してもよい。

また、例えば、後側スペーサ４０における第１プレート４２の前端部に、車幅方向内側へ屈曲された前壁部を形成し、第１プレート４２の後端部に、車幅方向内側へ屈曲された後壁部を形成し、当該前壁部及び後壁部を第２プレート４８Ａ〜４８Ｃの前端及び後端にそれぞれ結合してもよい。

また、例えば、後側スペーサ４０の長手方向中間部に、第２プレート４８Ａ〜４８Ｃをそれぞれ繋ぐプレートを追加してもよい。

また、本実施の形態では、ＦＳメンバ１２のアウタパネル１６に上下一対の第１ウェルドナットＷＮ１及び第２ウェルドナットＷＮ２が固定されている。そして、ボルトＢ１及びボルトＢ２が第１ウェルドナットＷＮ１及び第２ウェルドナットＷＮ２にそれぞれ螺合されることで、後側スペーサ４０がＦＳメンバ１２に締結される構成になっている。これに代えて、ＦＳメンバ１２のアウタパネル１６に、車幅方向外側へ突出されるボルトを固定して、当該ボルトにナットが螺合されることで、後側スペーサ４０がＦＳメンバ１２に締結される構成にしてもよい。

また、本実施の形態では、車両前部構造Ｓが車両Ｖの前端部における車幅方向両側部に適用されているが、車両前部構造Ｓを車両Ｖの前端部における車両左側部及び車両右側部の一方に適用してもよい。この場合には、車両Ｖの前端部における車両左側部及び車両右側部の他方を、車両前部構造Ｓとは異なる構造にしてもよい。

１０ バンパリインフォースメント
１２ フロントサイドメンバ
３２ 連結プレート（延出部）
４０ 後側スペーサ
５０ 前側スペーサ
５２ 内側壁
５２Ａ 内側壁の一般部
５２Ｂ 内側壁の一般部
５２Ｃ 内側壁の一般部
５４ 外側壁
５４Ａ 外側壁の一般部
５４Ｂ 外側壁の一般部
５４Ｃ 外側壁の一般部
６６ 第１ビード
６８ 第２ビード
Ｓ 車両前部構造

Claims (4)

1. 車両の前端部において車幅方向に延在されたバンパリインフォースメントと、
   前端部が前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側部分に結合され、車両前後方向に延在されたフロントサイドメンバと、
   前記バンパリインフォースメントの後壁に一体又は別体に設けられ、前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端から車幅方向外側へ延出された延出部と、
   前記延出部に設けられ、前記延出部から車両前側へ突出された前側スペーサと、
   前記フロントサイドメンバの車幅方向外側の側壁に設けられ、前記延出部の車両後側に配置された後側スペーサと、
   前記前側スペーサの車幅方向内側の側壁を構成する内側壁に形成され、車両前後方向に延在されると共に、前記内側壁から車幅方向外側へ突出された単数又は複数の第１ビードと、
   前記前側スペーサの車幅方向外側の側壁を構成する外側壁に形成され、車両前後方向に延在されると共に、前記外側壁から車幅方向外側へ突出された単数又は複数の第２ビードと、
   を備え、
   前記内側壁における前記第１ビードが形成されていない一般部の上下方向の総寸法が、前記第１ビードの上下方向の総寸法よりも大きく設定されており、前記外側壁における前記第２ビードが形成されていない一般部の上下方向の総寸法が、前記第２ビードの上下方向の総寸法よりも大きく設定されている車両前部構造。
2. 前記後側スペーサの前端部が前記延出部に結合されている請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記内側壁の一般部の上下寸法が、前記第１ビードの上下寸法よりも大きく設定されており、前記外側壁の一般部の上下寸法が、前記第２ビードの上下寸法よりも大きく設定されている請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
4. 前記第１ビード及び前記第２ビードの数が同数とされており、前記第１ビード及び前記第２ビードの車両上下位置が一致している請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両前部構造。